一种车辆碰撞检测方法、装置、车载系统及计算机设备与流程

1.本发明属于车辆安全技术领域，具体地涉及一种车辆碰撞检测方法、装置、车载系统及计算机设备。


背景技术：

2.随着现代交通的发展和汽车车辆的普及，车祸事故的发生频率也越发明显增多。针对这一频率不断增多的现状，相应地建立一套检测车辆碰撞以及自动报警的机制，以便快速进行救援是非常必要的。特别是在发生碰撞车祸时，迅速及时地上报车祸事故的信息，能极大地缩短紧急事故的救援时间，从而减少车祸的伤亡。但是现有的车辆碰撞检测算法仍存在一定的不足之处。
3.例如，目前车辆碰撞检测设备一般使用的传感器是具有自动侦测功能的加速度传感器，然后通过该加速度传感器高频采样地得到实时的加速度采集数据，最后根据该加速度采集数据，时时刻刻地进行车辆碰撞的逻辑判断。但是这种高频采样方式会造成产品成本的增加（即若想要更好地进行车辆碰撞检测，需使用质量性更好的加速度传感器来提高检测的精确度，然而质量性更好的加速度传感器意味着产品成本上的增加）和系统性能上的降低（即若使用较为廉价的加速度传感器来进行高频采样，由于车辆内部的安全设施会干扰传感器的灵敏程度，使得高频采样采集到的数据峰值量程会大受影响，无法准确地检测出车辆的碰撞信号），从而使得检测设备还存在使用寿命短（因需要时时刻刻地使用检测设备的计算能力）、车辆碰撞检测结果的精确度会下降以及具有较高报警误触发概率的问题。
4.综上，有必要对现有的车辆碰撞检测算法进行完善，以便更好地判断车辆是否发生了需要救援的碰撞事故，并在判定发生时及时触发报警，即如何根据通过廉价的加速度传感器低频采样而得的采集数据，精准地确认是否发生需要触发救援的车辆碰撞事件，是本领域技术人员亟需解决的技术问题。


技术实现要素：

5.为了解决现有车辆碰撞检测方式因需要高频采样而会造成产品成本增加和系统性能降低的问题，本发明目的在于提供一种车辆碰撞检测方法、装置、车载系统及计算机设备及计算机可读存储介质。
6.第一方面，本发明提供了一种车辆碰撞检测方法，在车辆进入行驶状态后执行，包括：根据来自车载加速度传感器的采集数据，持续监测所述车辆的车辆加速度和车速；根据来自车载震动传感器的采集信号，实时判断是否存在震动状况；若判定存在震动状况，则判断所述车辆加速度的实时绝对值是否大于预设的加速度阈值以及所述车速的实时值是否大于预设的车速阈值；
若判定所述车辆加速度的实时绝对值大于所述加速度阈值且所述车速的实时值大于所述车速阈值，则启动第一计时；在所述第一计时到达预设的第一时长前，判断所述车速的实时值是否小于所述车速阈值；若判定所述车速的实时值已小于所述车速阈值，则启动第二计时；在所述第二计时到达预设的第二时长时，判断所述车速在所述第二时长内的所有实时值是否均小于所述车速阈值；若判定所述车速在所述第二时长内的所有实时值均小于所述车速阈值，则确定发生车辆碰撞事件。
7.基于上述发明内容，提供了一种基于车载加速度传感器和车载震动传感器的车辆碰撞检测新方案，即一方面根据来自车载加速度传感器的采集数据，持续监测所述车辆的车辆加速度和车速，另一方面根据来自车载震动传感器的采集信号，实时判断是否存在震动状况，并仅在判定存在震动状况时，才根据实时车速及历史车速与预设车速阈值的比较结果，来确认是否发生了需要触发救援的车辆碰撞事件，由此既无需通过所述车载加速度传感器进行加速度数据的高频采样，也无需时时刻刻地进行车辆碰撞的逻辑判断，使得能够根据通过廉价的加速度传感器低频采样而得的采集数据，精准地确认是否发生了需要触发救援的车辆碰撞事件，进而可降低检测设备的产品成本和报警误触发概率，并提升检测结果的准确性和检测设备的系统性能及使用寿命，便于实际应用和推广。
8.在一个可能的设计中，在判定发生车辆碰撞事件后，所述方法还包括：通过车载定位模块确定所述车辆的当前定位数据；通过无线通信模块向监控平台上传携带有所述当前定位数据的车辆碰撞报警消息。
9.在一个可能的设计中，在判定存在震动状况时，所述方法还包括：当判定所述车辆加速度的实时绝对值不大于所述加速度阈值和/或所述车速的实时值不大于所述车速阈值时，继续根据来自所述车载震动传感器的采集信号，实时判断是否存在震动状况。
10.在一个可能的设计中，在启动第一计时后，所述方法还包括：在所述第一计时到达所述第一时长时，若发现所述车速的实时值仍不小于所述车速阈值，则根据来自所述车载震动传感器的采集信号，实时判断是否存在震动状况。
11.在一个可能的设计中，所述加速度阈值为零、所述车速阈值为6千米每小时、所述第一时长为10秒和/或所述第二时长为60秒。
12.第二方面，本发明提供了一种车辆碰撞检测装置，用于在车辆进入行驶状态后启用，包括有数据监测单元、震动判断单元、阈值比较单元、第一计时启动单元、第一车速判断单元、第二计时启动单元、第二车速判断单元和事件确定单元；所述数据监测单元，用于根据来自车载加速度传感器的采集数据，持续监测所述车辆的车辆加速度和车速；所述震动判断单元，用于根据来自车载震动传感器的采集信号，实时判断是否存在震动状况；所述阈值比较单元，分别通信连接所述数据监测单元和所述震动判断单元，用于
在判定存在震动状况时，判断所述车辆加速度的实时绝对值是否大于预设的加速度阈值以及所述车速的实时值是否大于预设的车速阈值；所述第一计时启动单元，通信连接所述阈值比较单元，用于在判定所述车辆加速度的实时绝对值大于所述加速度阈值且所述车速的实时值大于所述车速阈值时，启动第一计时；所述第一车速判断单元，分别通信连接所述数据监测单元和所述第一计时启动单元，用于在所述第一计时到达预设的第一时长前，判断所述车速的实时值是否小于所述车速阈值；所述第二计时启动单元，通信连接所述第一车速判断单元，用于在判定所述车速的实时值已小于所述车速阈值时，启动第二计时；所述第二车速判断单元，分别通信连接所述数据监测单元和所述第二计时启动单元，用于在所述第二计时到达预设的第二时长时，判断所述车速在所述第二时长内的所有实时值是否均小于所述车速阈值；所述事件确定单元，通信连接所述第二车速判断单元，用于在判定所述车速在所述第二时长内的所有实时值均小于所述车速阈值时，确定发生车辆碰撞事件。
13.第三方面，本发明提供了一种车载系统，包括有供电装置、主控板、外壳结构件和安装配件，其中，所述主控板上布置有电源模块、加速度传感器、震动传感器和微控制单元mcu模块，所述外壳结构件用于内置所述供电装置和所述主控板，所述安装配件用于将所述外壳结构件固定安装在车辆本体上；所述电源模块，分别电连接所述供电装置、所述加速度传感器、所述震动传感器和所述mcu模块，用于将来自所述供电装置的电能转化成分别适用于所述加速度传感器、所述震动传感器和所述mcu模块的工作电压，并提供给所述加速度传感器、所述震动传感器和所述mcu模块；所述mcu模块，分别通信连接所述加速度传感器和所述震动传感器，用于执行如第一方面或第一方面中任意可能设计所述的车辆碰撞检测方法。
14.在一种可能设计中，所述主控板上还布置有分别通信连接所述mcu模块的定位模块和无线通信模块，其中，所述定位模块带有用于作为所述加速度传感器的三轴加速度传感器；所述定位模块，用于在判定发生车辆碰撞事件后，确定车辆的当前定位数据；所述无线通信模块，用于向监控平台上传携带有所述当前定位数据的车辆碰撞报警消息。
15.第四方面，本发明提供了一种计算机设备，包括有依次通信连接的存储器、处理器和收发器，其中，所述存储器用于存储计算机程序，所述收发器用于收发消息，所述处理器用于读取所述计算机程序，执行如第一方面或第一方面中任意可能设计所述的车辆碰撞检测方法。
16.第五方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，执行如第一方面或第一方面中任意可能设计所述的车辆碰撞检测方法。
17.第六方面，本发明提供了一种包含指令的计算机程序产品，当所述指令在计算机
上运行时，使所述计算机执行如第一方面或第一方面中任意可能设计所述的车辆碰撞检测方法。
附图说明
18.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
19.图1是本发明提供的车辆碰撞检测方法的流程示意图。
20.图2是本发明提供的车辆碰撞检测装置的结构示意图。
21.图3是本发明提供的在车载系统中供电装置与主控板的电路原理示意图。
22.图4是本发明提供的计算机设备的结构示意图。
具体实施方式
23.下面结合附图及具体实施例来对本发明作进一步阐述。在此需要说明的是，对于这些实施例方式的说明虽然是用于帮助理解本发明，但并不构成对本发明的限定。本文公开的特定结构和功能细节仅用于描述本发明示例的实施例。然而，可用很多备选的形式来体现本发明，并且不应当理解为本发明限制在本文阐述的实施例中。
24.应当理解，尽管本文可能使用术语第一、第二等等来描述各种对象，但是这些对象不应当受到这些术语的限制。这些术语仅用于区分一个对象和另一个对象。例如可以将第一对象称作第二对象,并且类似地可以将第二对象称作第一对象，同时不脱离本发明的示例实施例的范围。
25.应当理解，对于本文中可能出现的术语“和/或”，其仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a、单独存在b或者同时存在a和b等三种情况；对于本文中可能出现的术语“/和”，其是描述另一种关联对象关系，表示可以存在两种关系，例如，a/和b，可以表示：单独存在a或者同时存在a和b等两种情况；另外，对于本文中可能出现的字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”关系。
26.如图1所示，本实施例第一方面提供的所述车辆碰撞检测方法，可以但不限于由具有一定计算资源的且分别通信连接有车载加速度传感器和车载震动传感器的计算机设备执行，例如由微控制单元(microcontroller unit，mcu)、车载电脑（其为专门针对汽车特殊运行环境及电器电路特点开发的具有抗高温、抗尘、抗震功能并能与汽车电子电路相融合的专用汽车信息化产品）、个人计算机（personal computer，pc，指一种大小、价格和性能适用于个人使用的多用途计算机；台式机、笔记本电脑到小型笔记本电脑和平板电脑以及超级本等都属于个人计算机）、智能手机、个人数字助理（personal digital assistant，pad）或可穿戴设备等电子设备执行，以便能够根据通过廉价的加速度传感器低频采样而得的采集数据，精准地确认是否发生了需要触发救援的车辆碰撞事件，进而可降低检测设备的产品成本和报警误触发概率，并提升检测结果的准确性和检测设备的系统性能及使用寿命，便于实际应用和推广。如图1所示，所述车辆碰撞检测方法，需在车辆进入行驶状态后执行（例如在启动发动机后执行），并可以但不限于包括有如下步骤s1～s8。
27.s1.根据来自车载加速度传感器的采集数据，持续监测所述车辆的车辆加速度和车速。
28.在所述步骤s1中，所述车载加速度传感器是指固定安装在所述车辆上的加速度传感器， 用于通过低频、中频或高频采样方式（即不限采样频率，即使每秒采样一次也可以）采集获取所述车辆的实时加速度。由于在本实施例中后续主要是根据实时车速及历史车速与预设车速阈值的比较结果，来确认是否发生需要触发救援的车辆碰撞事件，因此无需通过所述车载加速度传感器进行加速度数据的高频采样（即无需质量性优异的加速度传感器），可优选采用三轴加速度传感器（其是一种基于加速度的基本原理去实现加速度测量工作的现有加速度传感器，具有体积小、重量轻和低成本等特点）实现，例如采用在车辆定位模块中所带有的三轴加速度传感器（目前在车辆上安装的定位设备都会带有一个三轴加速度传感器），以便降低在加速度传感器上的所需产品成本。此外，所述车辆加速度的监测结果即为采集获取的实时加速度；同时由于速度是加速度与持续时间的积分结果，因此所述车速的监测结果可基于采集获取的实时加速度，通过常规的积分算法计算得到。
29.s2.根据来自车载震动传感器的采集信号，实时判断是否存在震动状况。
30.在所述步骤s2中，所述车载震动传感器是指固定安装在所述车辆上的震动传感器，其是一种用于将外界震动机械量接收下来并转换为与之成比例的电量（即采集而得的感应信号）的现有传感器，可优选采用三轴震动传感器。此外，具体的，根据来自车载震动传感器的采集信号，实时判断是否存在震动状况，包括但不限于：判断来自车载震动传感器的采集信号的即时信号幅度(也即转换的即时电量大小)是否超过预设幅度阈值，若是，则判定存在震动状况，否则判定不存在震动状况。
31.s3.若判定存在震动状况，则判断所述车辆加速度的实时绝对值是否大于预设的加速度阈值以及所述车速的实时值是否大于预设的车速阈值。
32.在所述步骤s3中，由于在车辆发生碰撞时，必然会对所述车载震动传感器产生震动机械量，因此可基于震动状况的感知结果来初步确认车辆是否发生碰撞。而若判定存在震动状况，就需要基于车辆加速度和车速分别与对应阈值的比较结果，来进一步确认是否发生需要触发救援的车辆碰撞事件。所述加速度阈值用于作为是否因车辆碰撞而产生骤然加速或骤然减速的判断依据，具体的，所述加速度阈值可以默认为零。所述车速阈值用于作为车辆当前是否处于一种在发生车辆碰撞时确定需要触发救援的较高车速行驶状态的判断依据，具体的，所述车速阈值可举例为6千米每小时。此外，若判定不存在震动状况，则需要继续根据来自所述车载震动传感器的采集信号，实时判断是否存在震动状况，即返回执行步骤s2。
33.s4.若判定所述车辆加速度的实时绝对值大于所述加速度阈值且所述车速的实时值大于所述车速阈值，则启动第一计时。
34.在所述步骤s4中，若判定所述车辆加速度的实时绝对值大于所述加速度阈值且所述车速的实时值大于所述车速阈值，则表明所述车辆当前处于较高车速行驶状态并在碰撞瞬间出现了骤然加速或骤然减速的情况，需要后续根据实时车速及历史车速与预设车速阈值的比较结果，来进一步确认是否发生了需要触发救援的车辆碰撞事件。此外，当判定所述车辆加速度的实时绝对值不大于所述加速度阈值和/或所述车速的实时值不大于所述车速阈值时，则表明所述车辆未因车辆碰撞而产生骤然加速或骤然减速，仍处于安全行驶状态，
前面最近发生的车辆碰撞未影响到车辆安全，不需要触发救援，此时可继续根据来自所述车载震动传感器的采集信号，实时判断是否存在震动状况，即返回执行步骤s2。
35.s5.在所述第一计时到达预设的第一时长前，判断所述车速的实时值是否小于所述车速阈值。
36.在所述步骤s5中，所述第一时长用于作为是否因车辆碰撞而产生短时间内快速降速的判断依据，具体的，所述第一时长为10秒。
37.s6.若判定所述车速的实时值已小于所述车速阈值，则启动第二计时。
38.在所述步骤s6中，若判定所述车速的实时值已小于所述车速阈值，则表明所述车辆因车辆碰撞而产生了短时间内的快速降速，需要后续根据历史车速与预设车速阈值的比较结果，来进一步确认是否发生了需要触发救援的车辆碰撞事件。此外，在所述第一计时到达所述第一时长时，若发现所述车速的实时值仍不小于所述车速阈值，则表明所述车辆因车辆碰撞未在短时间内快速降速，所述车辆仍处于较高车速行驶状态，前面最近发生的车辆碰撞未影响到车辆安全，不需要触发救援，此时可继续根据来自所述车载震动传感器的采集信号，实时判断是否存在震动状况，即返回执行步骤s2。
39.s7.在所述第二计时到达预设的第二时长时，判断所述车速在所述第二时长内的所有实时值是否均小于所述车速阈值。
40.在所述步骤s7中，所述第二时长用于作为因车辆碰撞而在短时间内快速降速并在一定时长内是否恢复较高车速行驶状态的判断依据，具体的，所述第二时长为60秒。
41.s8.若判定所述车速在所述第二时长内的所有实时值均小于所述车速阈值，则确定发生车辆碰撞事件。
42.在所述步骤s8中，若判定所述车速在所述第二时长内的所有实时值均小于所述车速阈值，则表明通过持续观察车速，发现所述车辆因车辆碰撞而在短时间内快速降速并在一定时长内未恢复较高车速行驶状态，前面最近发生的车辆碰撞影响到了车辆安全，就需要触发救援，即确定当前发生了车辆碰撞事件。此外，若在所述第二计时到达所述第二时长前，判定所述车速的实时值不小于所述车速阈值，则表明所述车辆已恢复处于较高车速行驶状态，前面最近发生的车辆碰撞未影响到车辆安全，不需要触发救援，此时可继续根据来自所述车载震动传感器的采集信号，实时判断是否存在震动状况，即返回执行步骤s2。
43.在所述步骤s8之后，为了及时地进行报警触发，优选的，在判定发生车辆碰撞事件后，所述方法还包括但不限于有如下步骤s91～s92：s91.通过车载定位模块确定所述车辆的当前定位数据；s92.通过无线通信模块向监控平台上传携带有所述当前定位数据的车辆碰撞报警消息。具体的，前述的车载定位模块可以但不限于具体采用bds（beidou navigation satellite system，北斗卫星导航系统）/gps(global positioning system，全球定位系统)模块，如此所述当前定位数据可以基于卫星定位结果得到；以及所述无线通信模块可以但不限于具体采用基于gsm(global system for mobile communications，全球移动通信系统)技术或wifi技术的无线移动通信模块。此外，在上传所述车辆碰撞报警消息后，为了继续进行车辆碰撞检测，也可返回执行步骤s2。
44.由此基于前述步骤s1～s8所描述的车辆碰撞检测方法，提供了一种基于车载加速度传感器和车载震动传感器的车辆碰撞检测新方案，即一方面根据来自车载加速度传感器的采集数据，持续监测所述车辆的车辆加速度和车速，另一方面根据来自车载震动传感器
的采集信号，实时判断是否存在震动状况，并仅在判定存在震动状况时，才根据实时车速及历史车速与预设车速阈值的比较结果，来确认是否发生了需要触发救援的车辆碰撞事件，由此既无需通过所述车载加速度传感器进行加速度数据的高频采样，也无需时时刻刻地进行车辆碰撞的逻辑判断，使得能够根据通过廉价的加速度传感器低频采样而得的采集数据，精准地确认是否发生了需要触发救援的车辆碰撞事件，进而可降低检测设备的产品成本和报警误触发概率，并提升检测结果的准确性和检测设备的系统性能及使用寿命，便于实际应用和推广。
45.如图2所示，本实施例第二方面提供了一种实现第一方面所述的车辆碰撞检测方法的虚拟装置，用于在车辆进入行驶状态后启用，包括有数据监测单元、震动判断单元、阈值比较单元、第一计时启动单元、第一车速判断单元、第二计时启动单元、第二车速判断单元和事件确定单元；所述数据监测单元，用于根据来自车载加速度传感器的采集数据，持续监测所述车辆的车辆加速度和车速；所述震动判断单元，用于根据来自车载震动传感器的采集信号，实时判断是否存在震动状况；所述阈值比较单元，分别通信连接所述数据监测单元和所述震动判断单元，用于在判定存在震动状况时，判断所述车辆加速度的实时绝对值是否大于预设的加速度阈值以及所述车速的实时值是否大于预设的车速阈值；所述第一计时启动单元，通信连接所述阈值比较单元，用于在判定所述车辆加速度的实时绝对值大于所述加速度阈值且所述车速的实时值大于所述车速阈值时，启动第一计时；所述第一车速判断单元，分别通信连接所述数据监测单元和所述第一计时启动单元，用于在所述第一计时到达预设的第一时长前，判断所述车速的实时值是否小于所述车速阈值；所述第二计时启动单元，通信连接所述第一车速判断单元，用于在判定所述车速的实时值已小于所述车速阈值时，启动第二计时；所述第二车速判断单元，分别通信连接所述数据监测单元和所述第二计时启动单元，用于在所述第二计时到达预设的第二时长时，判断所述车速在所述第二时长内的所有实时值是否均小于所述车速阈值；所述事件确定单元，通信连接所述第二车速判断单元，用于在判定所述车速在所述第二时长内的所有实时值均小于所述车速阈值时，确定发生车辆碰撞事件。
46.本实施例第二方面提供的前述装置的工作过程、工作细节和技术效果，可以参见第一方面所述的车辆碰撞检测方法，于此不再赘述。
47.如图3所示，本实施例第三方面提供了一种应用第一方面所述的车辆碰撞检测方法的车载系统，包括但不限于有供电装置、主控板、外壳结构件和安装配件等，其中，所述主控板上布置但不限于有电源模块、加速度传感器、震动传感器和微控制单元mcu模块，所述外壳结构件用于内置所述供电装置和所述主控板，所述安装配件用于将所述外壳结构件固定安装在车辆本体上；所述电源模块，分别电连接所述供电装置、所述加速度传感器、所述震动传感器和所述mcu模块，用于将来自所述供电装置的电能转化成分别适用于所述加速
度传感器、所述震动传感器和所述mcu模块的工作电压，并提供给所述加速度传感器、所述震动传感器和所述mcu模块；所述mcu模块，分别通信连接所述加速度传感器和所述震动传感器，用于执行如第一方面所述的车辆碰撞检测方法。具体的，所述供电装置可采用内部电池或可外接电线的方式进行供电；所述电源模块可采用常规的稳压电路及电压升降电路实现；所述加速度传感器即为第一方面所述的车载加速度传感器；所述震动传感器即为第一方面所述的车载震动传感器。此外，所述外壳结构件可采用常规壳体结构内置所述供电装置和所述主控板，例如采用黑色塑胶外壳；所述安装配件可采用常规安装结构，例如螺栓结构等。
48.在一种可能设计中，所述主控板上还布置有分别通信连接所述mcu模块的定位模块和无线通信模块，其中，所述定位模块带有用于作为所述加速度传感器的三轴加速度传感器；所述定位模块，用于在判定发生车辆碰撞事件后，确定车辆的当前定位数据；所述无线通信模块，用于向监控平台上传携带有所述当前定位数据的车辆碰撞报警消息。
49.本实施例第三方面提供的前述系统的工作过程、工作细节和技术效果，可以参见第一方面所述的车辆碰撞检测方法，于此不再赘述。
50.如图4所示，本实施例第四方面提供了一种执行如第一方面所述的车辆碰撞检测方法的计算机设备，包括有依次通信连接的存储器、处理器和收发器，其中，所述存储器用于存储计算机程序，所述收发器用于收发消息，所述处理器用于读取所述计算机程序，执行如第一方面所述的车辆碰撞检测方法。具体举例的，所述存储器可以但不限于包括随机存取存储器（random-access memory，ram）、只读存储器（read-only memory，rom）、闪存（flash memory）、先进先出存储器（first input first output，fifo）和/或先进后出存储器（first input last output，filo）等等；所述处理器可以但不限于采用型号为stm32f105系列的微处理器。此外，所述计算机设备还可以但不限于包括有电源模块、显示屏和其它必要的部件。
51.本实施例第四方面提供的前述计算机设备的工作过程、工作细节和技术效果，可以参见第一方面所述的车辆碰撞检测方法，于此不再赘述。
52.本实施例第五方面提供了一种存储包含如第一方面所述的车辆碰撞检测方法的指令的计算机可读存储介质，即所述计算机可读存储介质上存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，执行如第一方面所述的车辆碰撞检测方法。其中，所述计算机可读存储介质是指存储数据的载体，可以但不限于包括软盘、光盘、硬盘、闪存、优盘和/或记忆棒(memory stick)等计算机可读存储介质，所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。
53.本实施例第五方面提供的前述计算机可读存储介质的工作过程、工作细节和技术效果，可以参见如第一方面所述的车辆碰撞检测方法，于此不再赘述。
54.本实施例第六方面提供了一种包含指令的计算机程序产品，当所述指令在计算机上运行时，使所述计算机执行如第一方面所述的车辆碰撞检测方法。其中，所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。
55.最后应说明的是，本发明不局限于上述可选的实施方式，任何人在本发明的启示下都可得出其他各种形式的产品。上述具体实施方式不应理解成对本发明的保护范围的限制，本发明的保护范围应当以权利要求书中界定的为准，并且说明书可以用于解释权利要
求书。