行走纠偏方法、系统及车辆与流程

1.本发明涉及智能控制技术领域，尤其涉及一种行走纠偏方法、系统及车辆。


背景技术：

2.当前，工业自动化和智能化水平飞速提升，大批无人操作岗位不断涌现，对智能化无人运输的需求也是越来越多。自动运输车主要包括忙碌在街道上的无人驾驶车辆，以及忙碌在车间厂房的自动导引车(automated guided vehicle，agv)。自动运输车所必须的一个核心控制技术就是纠偏，即车辆动力轮的控制方法，该方法用以保证车辆可以沿设定的路径进行行走，从而达到安全稳定的运输目的。
3.目前，现有技术方案大都基于车辆行走的偏差值，计算调整量后，按照调整量对车辆行驶方向进行调整，即获取车辆在当前位置的坐标信息，然后通过对比当前位置的坐标信息与按照设定的路径行走时相应的坐标信息，得到车辆的偏差值，之后基于偏差值设定调整量，最后基于车辆的控制单元按照设定调整量向车辆下达左转或右转的指令，以保证车辆可以回归到设定的路径上行走。
4.然而，按偏差值进行调整存在的主要问题是当进行纠偏时，设定调整量与偏差值成正比，即当发生较大偏差时，就会进行较大幅度的纠偏，这样很容易纠偏过大，导致车辆行驶轨迹为s型，并经过一段时间才能稳定。同时，针对有轨导航，有时还会直接导致脱轨。


技术实现要素：

5.本发明提供一种行走纠偏方法、系统及车辆，用以解决现有技术中因仅基于偏差值对车辆行驶进行纠偏，所造成的容易纠偏过大的缺陷，实现基于时间参数的车辆行走纠偏，从而避免过调现象的出现，提高车辆行驶稳定性。
6.本发明提供一种行走纠偏方法，包括：
7.获取车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值，作为初始偏差；
8.在所述初始偏差大于预设允许偏差时，基于第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整；
9.在预设调整周期结束后，判断调整是否有效；
10.在判定调整有效时，由下一个所述预设调整周期开始，重复基于所述第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整的操作，直至所述车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值小于或等于所述预设允许偏差。
11.根据本发明所述的行走纠偏方法，还包括：
12.在判定调整无效时，在下一个所述预设调整周期，基于由所述第一调整量和调整增量叠加构成的第二调整量对所述车辆的行驶方向进行调整；
13.在所述预设调整周期结束后，判断调整是否有效；
14.在判定调整有效时，由再下一个所述预设调整周期开始，重复基于所述第二调整量对所述车辆的行驶方向进行调整的操作，直至所述车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的
偏差值小于或等于所述预设允许偏差；
15.在判定调整无效时，在再下一个所述预设调整周期，基于由所述第二调整量和所述调整增量叠加构成的新的第二调整量对所述车辆的行驶方向进行调整，并在所述预设调整周期结束后，判断调整是否有效。
16.根据本发明所述的行走纠偏方法，所述在判定调整有效后，还包括：
17.判断从第一次调整开始到当前时刻的时长是否达到预设调整时长；
18.若是，获取当前时刻所述车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值；
19.基于所述当前时刻的偏差值与预设偏差限值间的关系，对所述车辆执行相应的处理策略。
20.根据本发明所述的行走纠偏方法，所述基于所述当前时刻的偏差值与预设偏差限值间的关系，对所述车辆执行相应的处理策略，包括：
21.在所述当前时刻的偏差值大于所述预设偏差限值时，控制所述车辆停止，并触发警报；
22.在所述当前时刻的偏差值小于或等于所述预设偏差限值时，控制所述车辆减速至预设速度后，重新基于所述第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整，并在所述预设调整周期结束后，判断调整是否有效。
23.根据本发明所述的行走纠偏方法，还包括：记录所述调整增量的叠加次数；
24.在所述叠加次数大于预设叠加次数和/或所述新的第二调整量大于预设调整量限值后，对所述车辆执行所述处理策略。
25.根据本发明所述的行走纠偏方法，所述在所述初始偏差大于预设允许偏差时，基于第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整，包括：
26.基于所述初始偏差和所述车辆在当前时刻的车速，确定所述第一调整量；
27.以所述当前时刻作为所述预设调整周期的开始，启动计时，并基于所述第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整。
28.根据本发明所述的行走纠偏方法，所述调整增量的获取方式为：
29.获取基于所述第一调整量调整后，所述车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的新的偏差值；
30.基于所述新的偏差值和所述车辆在当前时刻的车速，得到所述调整增量。
31.本发明还提供一种行走纠偏系统，包括：
32.获取模块，用于获取车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值，作为初始偏差；
33.第一调整模块，用于在所述初始偏差大于预设允许偏差时，基于第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整；
34.判断模块，用于在预设调整周期结束后，判断调整是否有效；
35.第二调整模块，用于在判定调整有效时，由下一个所述预设调整周期开始，重复基于所述第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整的操作，直至所述车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值小于或等于所述预设允许偏差。
36.本发明还提供一种包括如上述所述的行走纠偏系统的车辆。
37.本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述的行
走纠偏方法。
38.本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述的行走纠偏方法。
39.本发明提供的一种行走纠偏方法、系统及车辆，通过在获取的车辆行驶偏差值大于预设允许偏差值，首先基于第一调整量对车辆的行驶方向进行调整，然后在预设调整周期结束后，判断调整是否有效，最后在判定基于第一调整量的调整有效时，才由下一个预设调整周期开始，基于第一调整量对车辆的行驶方向进行重复调整，直至行驶偏差小于或等于预设允许偏差。即通过预设调整周期这一时间参数的引入，实现在首次基于第一调整量对车辆进行纠偏后，根据调整效果进行下一时间段的调整规划，从而避免了过调现象的出现，提高了自动行驶车辆的行驶稳定性。
附图说明
40.为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
41.图1是本发明提供的一种行走纠偏方法的流程示意图；
42.图2是采用本发明提供的行走纠偏方法进行车辆行走纠偏的流程示意图；
43.图3是本发明提供的一种行走纠偏系统的结构示意图；
44.图4是本发明提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
45.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
46.可以理解的是，对于自动行驶车辆来说，能够沿着规定的路径行驶至关重要，因而，对自动行驶车辆的行走纠偏不容忽视。
47.目前，对自动行驶车辆的行走纠偏主要采用按照偏差值进行调整的方式。即实时获取车辆的坐标信息，一般包括位置坐标x、y和角度坐标θ，之后，通过对比位置坐标或角度的偏差值设定调整量，比如车辆沿y方向前进，当车辆偏于设定x值或设定角度值时，控制单元会给车辆下达左转或右转的指令，以保证车辆可以回归到设定的轨道上行走。然而，这种调整方式，都是基于设定调整量对车辆的行驶方向进行一次性的调整，当车速较快，或者偏差值较大时，很容易出现过调的现象，使车辆出现s型的行走轨迹，而对于沿轨道行驶的车辆来说，甚至会出现脱轨的现象。
48.基于此，本发明实施例提供了一种引入时间参数的行走纠偏方法，实现以时间参数为周期对车辆行驶方向的叠加调整，进而有效避免了纠偏过大，提高了车辆行驶的稳定性。
49.下面结合图1和图2描述本发明的一种行走纠偏方法，基于车辆的控制单元和/或
其中的软件或硬件执行，如图1所示，所述行走纠偏方法包括以下步骤：
50.101、获取车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值，作为初始偏差；
51.具体地，自动行驶车辆的实时位置可以通过包括位置坐标x和y，以及角度坐标θ的坐标来表示，即[x，y，θ]，进而通过实时获取自动行驶车辆的实时位置坐标，然后与所述自动行驶车辆按照规划轨迹进行行驶时相应的位置坐标进行比较，就能计算出车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值。
[0052]
更具体地，以所述自动行驶车辆沿y方向为例，则自动行驶车辆向x方向的偏移，即为行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值。
[0053]
102、在所述初始偏差大于预设允许偏差时，基于第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整；
[0054]
可以理解的是，在理想状态下，车辆行驶的实际轨迹应该完全与规划轨迹重合，即偏差值为0，然而，考虑到车辆本身和外部因素的影响，在实际使用时，车辆行驶的实际轨迹基本不可能与规划轨迹完全重合，同时，考虑到获取位置坐标时产生的误差，计算得到的偏差值也会存在一定的误差，因而，在对车辆行驶进行纠偏时，应该允许一定的行驶偏差存在，进而避免在实际应用时，对车辆的不断纠偏，造成能源浪费。
[0055]
具体地，在本发明实施例所述的行走纠偏方法中，通过预先设置合理的允许偏差，然后将获取的初始偏差与预设允许偏差进行比较，在初始偏差大于预设允许偏差时，才基于第一调整量对车辆的行驶方向进行调整，以避免对车辆行驶方向的不断纠偏，以及在车辆行驶轨迹偏离规划轨迹极小时，对车辆行驶方向进行调整容易造成的过调，以及资源的浪费。
[0056]
103、在预设调整周期结束后，判断调整是否有效；
[0057]
具体地，通过预设调整周期的引入，使得在基于较小的第一调整量对车辆的行驶方向进行调整后，经过预设调整周期的行驶后，再基于车辆的实时位置与规划位置的对比计算出调整效果，避免了直接应用基于车辆的偏差计算出的调整量来一次性对车辆的行驶方向进行调整，容易造成的纠偏过大，便于对后续调整的规划，以保证车辆行驶的稳定性，提高车辆行驶安全。
[0058]
104、在判定调整有效时，由下一个所述预设调整周期开始，重复基于所述第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整的操作，直至所述车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值小于或等于所述预设允许偏差。
[0059]
具体地，在本发明实施例所述的行走纠偏方法中，首先在第一个预设调整周期t1开始时，基于第一调整量对车辆的行驶方向进行调整，然后在第一个t1结束后，通过获取车辆的当前位置坐标来判断基于第一调整量的调整是否有效，即经第一调整量调整后重新获取的车辆行驶的偏差值是否小于初始偏差，当新获取的偏差值小于初始偏差时，说明车辆行驶的偏差变小，首次调整有效，同时也就说明基于第一调整量对车辆行走纠偏有效，进而可以确定在下一个t1，仍可以基于所述第一调整量对车辆行走纠偏，然后在下一个t1结束后，再重新判断调整的有效性，从而通过在一个个的t1中对车辆行走的纠偏，最终达到使车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值小于或等于所述预设允许偏差，即完成车辆的行走纠偏。实现了对车辆的行驶偏差以t1进行叠加的调整，避免了过调现象的出现，提高车辆行驶稳定性。
[0060]
可以理解的是，本发明实施例所述的行走纠偏方法中，t1的大小可以基于规划路径的长短、车辆通常行驶速度等实际应用的需求进行灵活的设置，例如设置为1秒、2秒等，在此不做具体限定。
[0061]
更具体地，在判断调整是否有效时，还应该同时将新获取的车辆行驶的偏差量和预设允许偏差进行比较，如果新获取的偏差量已经小于或等于预设允许偏差，则表示纠偏完成，可以停止对车辆的行走纠偏。
[0062]
进一步地，在获取车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值，以及每个预设调整周期结束，判断调整是否有效之前，还应该判断车辆是否已经到达规划路径的终点，如果已经到达终点，则控制车辆停车，并停止行走纠偏。
[0063]
作为本发明的一种实施例，所述的行走纠偏方法还包括：
[0064]
在判定调整无效时，在下一个所述预设调整周期，基于由所述第一调整量和调整增量叠加构成的第二调整量对所述车辆的行驶方向进行调整；
[0065]
在所述预设调整周期结束后，判断调整是否有效；
[0066]
在判定调整有效时，由再下一个所述预设调整周期开始，重复基于所述第二调整量对所述车辆的行驶方向进行调整的操作，直至所述车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值小于或等于所述预设允许偏差；
[0067]
在判定调整无效时，在再下一个所述预设调整周期，基于由所述第二调整量和所述调整增量叠加构成的新的第二调整量对所述车辆的行驶方向进行调整，并在所述预设调整周期结束后，判断调整是否有效。
[0068]
具体地，当判定基于第一调整量的调整无效时，能够说明第一调整量对车辆行驶方向的影响很小，此时，基于第一调整量和调整增量叠加构成第二调整量，然后在下一个t1，基于第二调整量对车辆的行驶方向进行调整，即以大于第一调整量一个调整增量的第二调整量对车辆行走纠偏，以增大对车辆行驶方向的影响，从而提高纠偏效果。
[0069]
更具体地，在下一个t1，基于第二调整量对车辆进行纠偏后，仍判断调整是否有效，在判定调整有效后，说明第二调整量对纠偏有效，则基于第二调整量在后续的各个t1中对车辆的行驶方向进行逐步的调整，从而最终完成车辆行走纠偏。
[0070]
进一步地，当基于第二调整量对车辆进行纠偏后，仍发现调整无效时，说明第二调整量对于车辆行驶方向的影响仍旧不够，此时通过在下一个t1，基于由第二调整量和所述调整增量叠加构成的新的第二调整量对所述车辆的行驶方向进行调整，实现以进一步增大的调整量对车辆的纠偏，然后再判定调整是否有效，达到在后续t1，逐步增大第二调整量，以找到能够有效对车辆进行纠偏的调整量，然后再基于能够有效调整车辆行驶方向的调整量在各个t1逐步对车辆行走纠偏，以最终实现对车辆的行走纠偏。
[0071]
作为本发明的一种实施例，所述在判定调整有效后，还包括：
[0072]
判断从第一次调整开始到当前时刻的时长是否达到预设调整时长；
[0073]
若是，获取当前时刻所述车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值；
[0074]
基于所述当前时刻的偏差值与预设偏差限值间的关系，对所述车辆执行相应的处理策略。
[0075]
可以理解的是，如果在偏差值未达到允许偏差时，一直以t1为循环对车辆的行走进行纠偏，会使得对车辆的行走纠偏时间过长，不仅完不成对车辆的行走纠偏，也无法发现
车辆本身存在的故障或问题。
[0076]
具体地，在本发明实施例所述的行走纠偏方法中，通过在判定调整有效后，计算从对车辆的行驶方向进行第一次调整到当前时刻的时长，然后将所述时长与预设的调整时长进行比较，并在所述时长超出预设调整时长后，基于新获取的偏差值，即经预设调整时长后的调整效果与预设偏差限值的比较，对车辆执行相应的处理策略，能够有效终止无限的纠偏过程，进而在车辆本身发生问题或故障，或者基于第一调整量以及第二调整量对车辆的行走纠偏效果不好时，能够及时发现，并做相应的处理，以保证对车辆行走的纠偏效果。
[0077]
更具体地，所述预设调整时长可以根据实际需要进行灵活的设置，例如设置为3秒、5秒等，在这里不做具体限定。
[0078]
作为本发明的一种实施例，所述基于所述当前时刻的偏差值与预设偏差限值间的关系，对所述车辆执行相应的处理策略，包括：
[0079]
在所述当前时刻的偏差值大于所述预设偏差限值时，控制所述车辆停止，并触发警报；
[0080]
在所述当前时刻的偏差值小于或等于所述预设偏差限值时，控制所述车辆减速至预设速度后，重新基于所述第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整，并在预设调整周期结束后，判断调整是否有效。
[0081]
需要说明的是，预设偏差限值是能够避免车辆脱轨或偏离规划路径极限距离的限定值。
[0082]
具体地，当经过了预设调整时长的纠偏后，如果车辆的行驶偏差仍大于预设偏差限值，说明车辆已经严重偏离规划轨迹，而对于沿轨道行驶的车辆则存在脱轨风险，此时，通过控制车辆停车，并触发警报，能够有效避免车辆的行驶风险，提高使用安全。而当行驶偏差小于等于预设偏差限值时，说明基于先前的调整量进行的调整不能满足对车辆行走纠偏的要求，此时通过降低车辆的行驶速度，重新开始对车辆的行走纠偏，能够提高对车辆的纠偏效率。
[0083]
更具体地，在对车辆降速进行纠偏后，还可以控制车辆恢复原本的行驶速度，以避免影响车辆的正常使用。
[0084]
作为本发明的一种实施例，所述的行走纠偏方法还包括：记录所述调整增量的叠加次数；
[0085]
在所述叠加次数大于预设叠加次数和/或所述新的第二调整量大于预设调整量限值后，对所述车辆执行所述处理策略。
[0086]
具体地，考虑到对车辆行走纠偏的效率，在纠偏无效或车辆本身存在问题时，不断循环纠偏，以及基于过大的第二调整量对车辆进行行走纠偏，容易造成的过度纠偏，使车辆出现以s型轨迹行驶现象的发生，本发明实施例所述的行走纠偏方法，对调整增量的叠加次数和/或第二调整量的大小都做了限制，从而提高对车辆行走纠偏的效率，便于纠偏规划的及时调整，车辆问题的及时发现，以及避免纠偏过大，保证车辆平稳行驶。
[0087]
更具体地，所述预设叠加次数和预设调整量限值可以根据实际需要进行设置，其中，预设叠加次数一般设置为2次或3次，预设调整量限值则可以根据车辆的车速、车轮直径、车轮间轴距等综合考虑设置。
[0088]
作为本发明的一种实施例，所述在所述初始偏差大于预设允许偏差时，基于第一
调整量对所述车辆的行驶方向进行调整，包括：
[0089]
基于所述初始偏差和所述车辆在当前时刻的车速，确定所述第一调整量；
[0090]
以所述当前时刻作为所述预设调整周期的开始，启动计时，并基于所述第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整。
[0091]
具体地，基于初始偏差和车辆在当前时刻的车速，确定的第一调整量，提高了与当前车辆行驶偏差的适配度，例如，当初始偏差较大或当前车速较慢时，可以设置相对较大的第一调整量，以提高调整效率；而当初始偏差较小或当前车速较快时，则设置相对较小的第一调整量，以提高调整时车辆的平稳性。即提高了基于所述第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整的调整效果。
[0092]
更具体地，初始偏差的大小和车辆的当前车速是对第一调整量大小的确定影响较大的两个因素，而并不是影响第一调整量大小的全部因素，当需要进一步提高确定的第一调整量与对当前车辆纠偏的适配度时，还可以将所述车辆的车轮的轮直径、车轮间的轴距等因素也用于确定所述第一调整量。
[0093]
作为本发明的一种实施例，所述调整增量的获取方式为：
[0094]
获取基于所述第一调整量调整后，所述车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的新的偏差值；
[0095]
基于所述新的偏差值和所述车辆在当前时刻的车速，得到所述调整增量。
[0096]
具体地，如前所述，调整增量和第一调整量类似，均主要依据于车辆行驶偏差和车辆的当前车速设置。
[0097]
更具体地，在本发明实施例所述的行走纠偏方法中，通过在每个t1中基于车辆行驶的偏差值和车辆当前车速确定调整增量，使得确定的用于车辆行走纠偏的第二调整量与车辆当前行驶状态的适配度大大提高，进而有效提高了调整效果，即提高了纠偏效率。
[0098]
综上，以车辆沿y方向行驶为例，设定预设允许偏差为δx，预设偏差限值为δx1，预设调整周期为t1，预设调整时长为t2，第一调整量为δ1，第二调整量为δ2，调整增量为δ，叠加次数为n，则采用本发明上述实施例所述的行走纠偏方法，进行车辆的行走纠偏的整体流程如图2所示，包括以下步骤：
[0099]
201、车辆开始行驶；
[0100]
202、判断车辆是否行驶到终点；若否，进入步骤203；若是，进入步骤213；
[0101]
203、基于获取的车辆行驶偏差值，判断是否需要进行行驶方向的调整；若是，进入步骤204；若否，返回步骤202；
[0102]
204、开启计时，并调整δ1；
[0103]
205、判断调整时长是否超过t2；若否，进入步骤206；若是，进入步骤211；
[0104]
206、计时t1后，判断调整是否有效；若有效，进入步骤207；若无效，进入步骤208；
[0105]
207、判断是否达到δx；若是，返回步骤202；若否，返回步骤205；
[0106]
208、调整δ2＝δ1 n*δ，并记录叠加次数n；
[0107]
209、判断δ2是否大于预设调整量限值；若是，进入步骤211；若否，返回步骤206；
[0108]
210、判断n是否大于预设叠加次数；若是，进入步骤211；若否，返回步骤208；
[0109]
211、判断新获取的行驶偏差值是否大于δx1；若否，进入步骤212；若是，进入步骤213；
[0110]
212、车辆减速至预设速度，并返回步骤204；
[0111]
213、车辆停止，触发警报。
[0112]
本发明实施例所述的行走纠偏方法，基于车辆的行驶偏差之和车速确定基础调整值，然后引入预设调整周期，通过在每个预设调整周期后判断调整效果，并根据调整效果进行下一个时间段的调整规划，且每个阶段的调整量规划和均和当前的偏差值及车速相关，从而不仅提高了调整效果和效率，还避免了过调现象的出现，保证了车辆行驶的稳定性。
[0113]
由于基础调整值δ可以很小，然后通过实时反馈纠偏效果进行叠加，因此可以有效的防止过度纠偏，使车辆运行更加稳定，避免车辆行驶过程中出现s型轨迹，特别适用于车辆长直线行驶。
[0114]
本发明实施例所述的纠偏方法为车辆自动行驶提供了一种全新的纠偏方式，通过引入时间参数，可以通过科学的计算快速定位舵机角度，使纠偏调整更高效，特别适用于舵机转向型机构的车辆。
[0115]
同时，通过时间累计快速叠加调整量，使车辆快速回到设定轨道上，并且设有减速和停车保护，一旦发现车辆高速调整，或脱轨风险较大时，可直接切换到低速模式或停车，方便车辆自动纠偏，特别适用于沿轨道行驶的车辆。
[0116]
下面对本发明提供的一种行走纠偏系统进行描述，下文描述的一种行走纠偏系统与上文描述的一种行走纠偏方法可相互对应参照。
[0117]
本发明提供的一种行走纠偏系统如图3所示，包括：获取模块310、第一调整模块320、判断模块330和第二调整模块340；其中，
[0118]
所述获取模块310用于获取车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值，作为初始偏差；
[0119]
所述第一调整模块320用于在所述初始偏差大于预设允许偏差时，基于第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整；
[0120]
所述判断模块330用于在预设调整周期结束后，判断调整是否有效；
[0121]
所述第二调整模块340用于在判定调整有效时，由下一个所述预设调整周期开始，重复基于所述第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整的操作，直至所述车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值小于或等于所述预设允许偏差。
[0122]
本发明实施例所述的行走纠偏系统，通过在获取的车辆行驶偏差值大于预设允许偏差值，首先基于第一调整量对车辆的行驶方向进行调整，然后在预设调整周期结束后，判断调整是否有效，最后在判定基于第一调整量的调整有效时，才由下一个预设调整周期开始，基于第一调整量对车辆的行驶方向进行重复调整，直至行驶偏差小于或等于预设允许偏差。即通过预设调整周期这一时间参数的引入，实现在首次基于第一调整量对车辆进行纠偏后，根据调整效果进行下一时间段的调整规划，从而避免了过调现象的出现，提高了自动行驶车辆的行驶稳定性。
[0123]
作为优选的，所述第二调整模块还用于在判定调整无效时，在下一个所述预设调整周期，基于由所述第一调整量和调整增量叠加构成的第二调整量对所述车辆的行驶方向进行调整；以及在所述预设调整周期结束后，所述判断模块判断调整有效时，由再下一个所述预设调整周期开始，重复基于所述第二调整量对所述车辆的行驶方向进行调整的操作，直至所述车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值小于或等于所述预设允许偏差；在判
定调整无效时，在再下一个所述预设调整周期，基于由所述第二调整量和所述调整增量叠加构成的新的第二调整量对所述车辆的行驶方向进行调整，并在所述预设调整周期结束后，判断调整是否有效。
[0124]
作为优选的，所述判断模块还用于判断从第一次调整开始到当前时刻的时长是否达到预设调整时长；
[0125]
所述获取模块还用于在所述时间达到预设调整时长时，获取当前时刻所述车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值；
[0126]
所述行走纠偏系统中还包括处理模块；
[0127]
所述处理模块用于基于所述当前时刻的偏差值与预设偏差限值间的关系，对所述车辆执行相应的处理策略。
[0128]
具体地，所述处理模块具体用于在所述当前时刻的偏差值大于所述预设偏差限值时，控制所述车辆停止，并触发警报；在所述当前时刻的偏差值小于或等于所述预设偏差限值时，控制所述车辆减速至预设速度后，重新基于所述第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整，并在预设调整周期结束后，判断调整是否有效。
[0129]
进一步地，所述的行走纠偏系统中还包括：记录模块；
[0130]
所述记录模块用于记录所述调整增量的叠加次数；
[0131]
所述处理模块还用于在所述叠加次数大于预设叠加次数和/或所述新的第二调整量大于预设调整量限值后，对所述车辆执行所述处理策略。
[0132]
更进一步地，所述处理模块更具体用于基于所述初始偏差和所述车辆在当前时刻的车速，确定所述第一调整量；以所述当前时刻作为所述预设调整周期的开始，启动计时，并基于所述第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整。
[0133]
作为优选的，所述获取模块还具体用于获取基于所述第一调整量调整后，所述车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的新的偏差值；基于所述新的偏差值和所述车辆在当前时刻的车速，得到所述调整增量。
[0134]
本发明还提供一种包括如上述所述的行走纠偏系统的车辆。
[0135]
可以理解的是，所述包括如上述所述的行走纠偏系统的车辆，具有所述行走纠偏系统的所有优点和技术效果，此处不再赘述。
[0136]
图4示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图4所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)410、通信接口(communications interface)420、存储器(memory)430和通信总线440，其中，处理器410，通信接口420，存储器430通过通信总线440完成相互间的通信。处理器410可以调用存储器430中的逻辑指令，以执行一种行走纠偏方法，所述方法包括：获取车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值，作为初始偏差；在所述初始偏差大于预设允许偏差时，基于第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整；在预设调整周期结束后，判断调整是否有效；在判定调整有效时，由下一个所述预设调整周期开始，重复基于所述第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整的操作，直至所述车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值小于或等于所述预设允许偏差。
[0137]
此外，上述的存储器430中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以
软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
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另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供一种行走纠偏方法，所述方法包括：获取车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值，作为初始偏差；在所述初始偏差大于预设允许偏差时，基于第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整；在预设调整周期结束后，判断调整是否有效；在判定调整有效时，由下一个所述预设调整周期开始，重复基于所述第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整的操作，直至所述车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值小于或等于所述预设允许偏差。
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又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现一种行走纠偏方法，所述方法包括：获取车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值，作为初始偏差；在所述初始偏差大于预设允许偏差时，基于第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整；在预设调整周期结束后，判断调整是否有效；在判定调整有效时，由下一个所述预设调整周期开始，重复基于所述第一调整量对所述车辆的行驶方向进行调整的操作，直至所述车辆行驶的实际轨迹与规划轨迹间的偏差值小于或等于所述预设允许偏差。
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以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
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通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
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最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。