悬挂系统和车辆的制作方法

1.本实用新型涉及工程车辆技术领域，具体而言，涉及一种悬挂系统和一种车辆。


背景技术：

2.相关技术中，车辆行驶过程中发生颠簸时，会造成相邻的车桥之间的相对距离发生变化，导致轮胎磨损较大。


技术实现要素：

3.本实用新型旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。
4.为此，本实用新型的第一方面提出了一种悬挂系统。
5.本实用新型的第二方面提出了一种车辆。
6.有鉴于此，本实用新型的第一方面，提出了一种悬挂系统，用于车辆，车辆包括车架，其中，悬挂系统包括：第一车桥和第二车桥；第一上推力杆，第一上推力杆的一端与第一车桥相连接，另一端朝向车架的长度方向的侧方延伸；第二上推力杆，第二上推力杆的一端与第二车桥相连接；其中，第一上推力杆和第二上推力杆位于车架的长度方向的中轴线的同一侧，且第二上推力杆的另一端的延伸方向与第一上推力杆的另一端的延伸方向相同。
7.本实用新型提供的悬挂系统，可用于车辆，其中，车辆包括车架，车架用于承载车辆的主体部分。悬挂系统包括第一车桥和第二车桥，第一车桥和第二车桥的两端用于安装车辆的轮胎，第一车桥与第二车桥的长度方向平行设置，且第一车桥与第二车桥的长度方向与车架的长度方向垂直。进一步地，悬挂系统还包括第一上推力杆和第二上推力杆，其中，第一上推力杆的一端与第一车桥相连接，另一端用于与车辆的车架相连接，并且，第一推力杆的另一端朝向车架的长度方向的侧方延伸。进一步地，第二上推力杆与第一上推力杆位于车架的长度方向的中轴线的同一侧，并且，第二上推力杆的一端与第二车桥相连接，另一端用于与车架相连接且朝向车架的长度方向的侧方延伸。
8.通过将第一上推力杆和第二上推力杆设置为朝向车架的长度方向的侧方延伸，使得第一上推力杆和第二上推力杆相对于车架的长度方向向两侧倾斜设置，使得车辆行驶过程中，第一车桥和第二车桥通过第一上推力杆和第二上推力杆将驱动力传递至车架的过程中，倾斜设置第一上推力杆和第二上推力杆能够对第一车桥和第二车桥的动力进行分力，从而为车架同时提供长度方向的推动力和与长度方向垂直方向的推动力，也即为车架同时提供前进方向的推动力和侧方的推动力。进而无需单独设置横向和纵向两个方向的上推力杆，简化了悬挂系统的结构。
9.进一步地，通过将位于车架的长度方向的中轴线的同一侧的第一上推力杆和第二上推力杆的延伸方向设置为相同，使得车辆行驶过程中发生上下颠簸时，在车架的重力的推动下，第一车桥和第二车桥能够分别在第一推力杆和第二推力杆的推动下朝向同一个方向位移，从而保证了第一车桥和第二车桥之间距离不变，进而避免了第一车桥和第二车桥之间发生相对移动，能够有效地减少第一车桥和第二车桥上的轮胎的磨损，提高轮胎使用
寿命。
10.本实用新型提供的悬挂系统，通过将第一车桥和第二车桥上的第一上推力杆和第二上推力杆设置为朝向车架长度方向的侧方延伸，实现了通过第一上推力杆和第二上推力杆对车架同时提供前进方向和侧方的导向力，无需单独设置横向和纵向两个方向的上推力杆，简化了悬挂系统的结构。并且通过将位于车架的长度方向的中轴线的同一侧的第一上推力杆和第二上推力杆的延伸方向设置为相同，使得车辆上下颠簸的过程中避免了第一车桥和第二车桥之间发生相对移动，能够有效地减少第一车桥和第二车桥上的轮胎的磨损，提高轮胎使用寿命。
11.另外，根据本实用新型提供的上述技术方案中的悬挂系统，还可以具有如下附加技术特征：
12.在上述技术方案中，进一步地，第一上推力杆的数量为两个，两个第一上推力杆分别设置于中轴线的两侧；第二上推力杆的数量为两个，两个第二上推力杆分别设置于中轴线的两侧。
13.在该技术方案中，第一上推力杆和第二上推力杆的数量均可以设置为两个，其中，两个第一上推力杆分别位于车架长度方向的中轴线的两侧，从而使得第一车桥能够通过同时通过两个第一上推力杆将驱动力传递至车架的中轴线的两侧，从而保证了第一车桥与车架之间驱动力传递的均匀性，进而保证车辆行驶过程中的稳定性。相应地，两个第二上推力杆分别位于车架长度方向的中轴线的两侧，从而使得第二车桥能够通过同时通过两个第二上推力杆将驱动力传递至车架的中轴线的两侧，从而保证了第二车桥与车架之间驱动力传递的均匀性，进一步地保证车辆行驶过程中的稳定性。
14.在上述任一技术方案中，进一步地，第一上推力杆包括：第一杆体；第一关节轴承，设置于第一杆体上；第一销轴，穿设于第一关节轴承上，且与第一车桥相连接；第二上推力杆包括：第二杆体；第二关节轴承，设置于第二杆体上；第二销轴，穿设于第一关节轴承上，且与第二车桥相连接。
15.在该技术方案中，第一上推力杆可以包括第一杆体、第一关节轴承以及第一销轴，其中，第一关节轴承设置于第一杆体的一端，并且，将第一销轴穿设于第一关节轴承上，并与第一车桥相连接。通过将第一上推力杆与第一车桥之间通过第一关节轴承和第一销轴进行连接，能够有效地提高推力杆与车桥之间的连接稳定性，进而提高车辆的最大载重。
16.相应地，第二上推力杆可以包括第二杆体、第二关节轴承以及第二销轴，其中，第二关节轴承设置于第二杆体的一端，并且，将第二销轴穿设于第二关节轴承上，并与第二车桥相连接。通过将第二上推力杆与第二车桥之间通过第二关节轴承和第二销轴进行连接，同样能够有效地提高推力杆与车桥之间的连接稳定性，进而提高车辆的最大载重。
17.在上述任一技术方案中，进一步地，第一上推力杆还包括：第一润滑件，设置于第一杆体上，且与第一关节轴承相对设置；第二上推力杆还包括：第二润滑件，设置于第二杆体上，且与第二关节轴承相对设置。
18.在该技术方案中，第一上推力杆还可以设置有第一润滑件，第一润滑件可以设置于第一杆体上，并且与第一关节轴承相连接，从而可以在车辆行驶过程中通过第一润滑件对第一关节轴承进行自动润滑，保证第一关节轴承的润滑度，从而减少第一关节轴承的磨损，提高第一上推力杆的使用寿命。
19.相应地，第二上推力杆还可以设置有第二润滑件，第二润滑件可以设置于第二杆体上，并且与第二关节轴承相连接，从而可以在车辆行驶过程中通过第一润滑件对第二关节轴承进行自动润滑，保证第二关节轴承的润滑度，从而减少第一关节轴承的磨损，提高第二上推力杆的使用寿命。
20.在上述任一技术方案中，进一步地，悬挂系统还包括第一减震件，第一减震件的一端与第一车桥相连接，另一端用于与车架相连接；第二减震件，第二减震件的一端与第二车桥相连接，另一端用于与车架相连接。
21.在该技术方案中，在第一车桥与车架之间还可以设置有第一减震件，具体地，第一减震件的一端与第一车桥相连接，另一端与车架相连接。通过第一减震件的设置，可以使得车辆行驶过程中有效地通过第一减震件对车架与第一车桥之间的相对运动进行缓冲，避免车架和车桥发生损坏而造成事故，保证车辆运行的稳定性。
22.相应地，在第二车桥与车架之间还可以设置有第二减震件，具体地，第二减震件的一端与第二车桥相连接，另一端与车架相连接。通过第二减震件的设置，可以使得车辆行驶过程中有效地通过第二减震件对车架与第二车桥之间的相对运动进行缓冲，避免车架和车桥发生损坏而造成事故，保证车辆运行的稳定性。
23.在上述任一技术方案中，进一步地，第一减震件包括第一油气悬架；第二减震件包括第二油气悬架。
24.在该技术方案中，第一减震件可以包括第一油气悬架，通过第一油气悬架的设置，相对于板簧悬架，能够有效地提高减震件的缓冲效果，从而提高车辆的最大载重，并且呢，通过第一油气悬架的设置，可以有效地提升车辆行驶过程平顺性，提高驾驶舒适度。
25.相应地，第二减震件可以包括第二油气悬架，通过第二油气悬架的设置，相对于板簧悬架，能够有效地提高减震件的缓冲效果，从而提高车辆的最大载重，并且呢，通过第二油气悬架的设置，可以有效地提升车辆行驶过程平顺性，提高驾驶舒适度。
26.在上述任一技术方案中，进一步地，第一油气悬架包括第一工作腔；第二油气悬架包括第二工作腔；悬挂系统还包括连通管道，连通管道的两端分别与第一工作腔和第二工作腔相连通。
27.在该技术方案中，第一油气悬架可以包括第一工作腔，第一工作腔用于填充压缩气体以及油液，以使得第一油气悬架能够利用压缩气体的可压缩性实现减震作用。相应地，第二油气悬架可以包括第二工作腔，第二工作腔用于填充压缩气体以及油液，以使得第二油气悬架能够利用压缩气体的可压缩性实现减震作用。
28.进一步地，在第一工作腔和第二工作腔之间，还可以连通设置有连通管道，从而将第一工作腔和第二工作腔之间进行连通。通过将第一工作腔与第二工作腔之间相连通，可以平衡第一车桥与第二车桥之间的载荷，从而有效地提高了车辆行驶过程中的稳定性，避免了第一车桥和第二车桥受力相差过大而导致相关部件损坏。
29.在上述任一技术方案中，进一步地，第一减震件的长度方向与垂直方向的夹角大于0度。
30.在该技术方案中，第一减震件的长度方向可以设置为相对于垂直方向的夹角大于0度，也就是说，第一减震件相对于垂直方向倾斜设置，从而在车辆颠簸时能够将垂直方向的压力向侧方引导，避免垂直方向的压力过大导致相关部件损坏。
31.在上述任一技术方案中，进一步地，悬挂系统还包括第一下推力杆，第一下推力杆的一端与第一车桥相连接，另一端用于与车架相连接；第二下推力杆，第二下推力杆的一端与第二车桥相连接，另一端用于与车架相连接。
32.在该技术方案中，悬挂系统还可以包括第一下推力杆和第二下推力杆，其中，第一下推力杆的一端与第一车桥相连接，另一端用于与车架相连接。通过第一下推力杆的设置，一方面，可以进一步加强第一车桥与车架之间的相对位置的稳定，有效避免第一车桥与车架之间发生相对运动，保证车辆结构的稳定性。另一方面，第一下推力杆和第一上推力杆同时连接于车架与第一车桥之间，从而同时作用于第一车桥，能够在轮胎转动时避免第一车桥在轮胎的作用力下发生自转，保证车辆结构的稳定性。
33.相应地，第二下推力杆的一端与第二车桥相连接，另一端用于与车架相连接。通过第二下推力杆的设置，一方面，可以进一步加强第二车桥与车架之间的相对位置的稳定，有效避免第二车桥与车架之间发生相对运动，保证车辆结构的稳定性。另一方面，第二下推力杆和第二上推力杆同时连接于车架与第二车桥之间，从而同时作用于第二车桥，能够在轮胎转动时避免第二车桥在轮胎的作用力下发生自转，进一步保证车辆结构的稳定性。
34.具体地，第一下推力杆的数量可以为两个，两个第一下推力杆关于车架的中轴线对称设置，并且第一下推力杆的长度方向与车架的长度方向可以设置为平行。相应地，第二下推力杆的数量也可以为两个，两个第二下推力杆关于车架的中轴线对称设置，并且第二下推力杆的长度方向与车架的长度方向可以设置为平行。
35.根据本实用新型的第二方面，提出了一种车辆，包括如上述技术方案中任一项的悬挂系统。
36.本实用新型提供的车辆，因包括了上述技术方案所提出的悬挂系统，因此，该车辆包括了上述悬挂系统的全部有益效果，在此不再赘述。
37.具体地，车辆可以为宽体车。
38.本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
39.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
40.图1示出了本实用新型一个实施例提供的车辆的结构示意图；
41.图2示出了图1中车辆另一方向的结构示意图；
42.图3示出了本实用新型另一个实施例提供的车辆的结构示意图；
43.图4示出了图1车辆中第一上推力杆的结构示意图；
44.图5示出了图4中第一上推力杆另一角度的结构示意图；
45.图6示出了图1车辆中第二上推力杆的结构示意图；
46.图7示出了图6中第二上推力杆另一角度的结构示意图；
47.图8示出了图1车辆中第一下推力杆的结构示意图；
48.图9示出了图8中第一下推力杆另一角度的结构示意图；
49.图10示出了图1车辆中第二下推力杆的结构示意图；
50.图11示出了图10中第二下推力杆另一角度的结构示意图。
51.其中，图1至图11中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：
52.100悬挂系统，106第一上推力杆，108第二上推力杆，110第一杆体，112第一关节轴承，116第二杆体，118第二关节轴承，122第一润滑件，124第二润滑件，126第一减震件，128第二减震件，130第一下推力杆，132第二下推力杆，134连通管道，136支座，138第三杆体，140第三关节轴承，142第三润滑件，144第四杆体，146第四关节轴承，148第四润滑件，200车辆，202车架。
具体实施方式
53.为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
54.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不限于下面公开的具体实施例的限制。
55.下面参照图1至图11描述根据本实用新型一些实施例的悬挂系统100和车辆200。
56.如图1、图2和图3所示，本实用新型的第一方面，提出了一种悬挂系统100，用于车辆200，车辆200包括车架202，其中，悬挂系统100包括：第一车桥和第二车桥(图中未示出)；第一上推力杆106和第二上推力杆108，其中，第一上推力杆106的一端与第一车桥相连接，另一端朝向车架202的长度方向的侧方延伸；第二上推力杆108的一端与第二车桥相连接；其中，第一上推力杆106和第二上推力杆108位于车架202的长度方向的中轴线的同一侧，且第二上推力杆108的另一端的延伸方向与第一上推力杆106的另一端的延伸方向相同。
57.本实用新型提供的悬挂系统100，可用于车辆200，其中，车辆200包括车架202，车架202用于承载车辆200的主体部分。悬挂系统100包括第一车桥和第二车桥，第一车桥和第二车桥的两端用于安装车辆200的轮胎，第一车桥与第二车桥的长度方向平行设置，且第一车桥与第二车桥的长度方向与车架202的长度方向垂直。进一步地，悬挂系统100还包括第一上推力杆106和第二上推力杆108，其中，第一上推力杆106的一端与第一车桥相连接，另一端用于与车辆200的车架202相连接，并且，第一推力杆的另一端朝向车架202的长度方向的侧方延伸。进一步地，第二上推力杆108与第一上推力杆106位于车架202的长度方向的中轴线的同一侧，并且，第二上推力杆108的一端与第二车桥相连接，另一端用于与车架202相连接且朝向车架202的长度方向的侧方延伸。
58.通过将第一上推力杆106和第二上推力杆108设置为朝向车架202的长度方向的侧方延伸，使得第一上推力杆106和第二上推力杆108相对于车架202的长度方向向两侧倾斜设置，使得车辆200行驶过程中，第一车桥和第二车桥通过第一上推力杆106和第二上推力杆108将驱动力传递至车架202的过程中，倾斜设置第一上推力杆106和第二上推力杆108能够对第一车桥和第二车桥的动力进行分力，从而为车架202同时提供长度方向的推动力和与长度方向垂直方向的推动力，也即为车架202同时提供前进方向的推动力和侧方的推动
力。进而无需单独设置横向和纵向两个方向的上推力杆，简化了悬挂系统100的结构。
59.进一步地，通过将位于车架202的长度方向的中轴线的同一侧的第一上推力杆106和第二上推力杆108的延伸方向设置为相同，使得车辆200行驶过程中发生上下颠簸时，在车架202的重力的推动下，第一车桥和第二车桥能够分别在第一推力杆和第二推力杆的推动下朝向同一个方向位移，从而保证了第一车桥和第二车桥之间距离不变，进而避免了第一车桥和第二车桥之间发生相对移动，能够有效地减少第一车桥和第二车桥上的轮胎的磨损，提高轮胎使用寿命。
60.本实用新型提供的悬挂系统100，通过将第一车桥和第二车桥上的第一上推力杆106和第二上推力杆108设置为朝向车架202长度方向的侧方延伸，实现了通过第一上推力杆106和第二上推力杆108对车架202同时提供前进方向和侧方的导向力，横向和纵向两个方向的上推力杆，简化了悬挂系统100的结构。并且通过将位于车架202的长度方向的中轴线的同一侧的第一上推力杆106和第二上推力杆108的延伸方向设置为相同，使得车辆200上下颠簸的过程中避免了第一车桥和第二车桥之间发生相对移动，能够有效地减少第一车桥和第二车桥上的轮胎的磨损，提高轮胎使用寿命。
61.具体地，悬挂系统100可以为大吨位宽体车的后悬挂系统100，其中，第一车桥为宽体车的中桥，第二车桥为宽体车的后桥，通过第一上推力杆106和第二上推力杆108布置方向的设置，既能够适用于宽体车车架202的尺寸，在保证了宽体车载重量的需求的基础上，简化了悬挂系统100的结构，并且能够有效减小车辆200的轮胎的磨损量。
62.在上述实施例中，进一步地，如图1所示，第一上推力杆106的数量为两个，两个第一上推力杆106分别设置于中轴线的两侧；第二上推力杆108的数量为两个，两个第二上推力杆108分别设置于中轴线的两侧。
63.在该实施例中，第一上推力杆106和第二上推力杆108的数量均可以设置为两个，其中，两个第一上推力杆106分别位于车架202长度方向的中轴线的两侧，从而使得第一车桥能够通过同时通过两个第一上推力杆106将驱动力传递至车架202的中轴线的两侧，从而保证了第一车桥与车架202之间驱动力传递的均匀性，进而保证车辆200行驶过程中的稳定性。相应地，两个第二上推力杆108分别位于车架202长度方向的中轴线的两侧，从而使得第二车桥能够通过同时通过两个第二上推力杆108将驱动力传递至车架202的中轴线的两侧，从而保证了第二车桥与车架202之间驱动力传递的均匀性，进一步地保证车辆200行驶过程中的稳定性。
64.具体地，两个第一上推力杆106相对于车架202的中轴线对称设置，相应地，两个第二上推力杆108也相对于车架202的中轴线对称设置，从而可以进一步提高第一上推力杆106和第二上推力杆108对于驱动力传递的均匀性，进一步保证车辆200行驶过程中的平稳性，同时保证驱动力的传递效率。
65.在上述任一实施例中，进一步地，如图4、图5、图6和图7所示，第一上推力杆106包括：第一杆体110；第一关节轴承112，设置于第一杆体110上；第一销轴(图中未示出)，穿设于第一关节轴承112上，且与第一车桥相连接；第二上推力杆108包括：第二杆体116；第二关节轴承118，设置于第二杆体116上；第二销轴(图中未示出)，穿设于第一关节轴承112上，且与第二车桥相连接。
66.在该实施例中，第一上推力杆106可以包括第一杆体110、第一关节轴承112以及第
一销轴，其中，第一关节轴承112设置于第一杆体110的一端，并且，将第一销轴穿设于第一关节轴承112上，并与第一车桥相连接。通过将第一上推力杆106与第一车桥之间通过第一关节轴承112和第一销轴进行连接，能够有效地提高推力杆与车桥之间的连接稳定性，进而提高车辆200的最大载重。
67.相应地，第二上推力杆108可以包括第二杆体116、第二关节轴承118以及第二销轴，其中，第二关节轴承118设置于第二杆体116的一端，并且，将第二销轴穿设于第二关节轴承118上，并与第二车桥相连接。通过将第二上推力杆108与第二车桥之间通过第二关节轴承118和第二销轴进行连接，同样能够有效地提高推力杆与车桥之间的连接稳定性，进而提高车辆200的最大载重。
68.具体地，第一关节轴承112和第二关节轴承118均可以包括刚性关节轴承，从而进一步提高连接的稳定性。第一杆体110和第二杆体116均可以采用q690d材料钢板锻造而成，从而进一步提高第一上推力杆106和第二上推力杆108的强度，进而提高车辆200的最大载重。
69.进一步地，第一上推力杆106还包括：第一润滑件122，设置于第一杆体110上，且与第一关节轴承112相对设置；第二上推力杆108还包括：第二润滑件124，设置于第二杆体116上，且与第二关节轴承118相对设置。
70.具体地，第一上推力杆106还可以设置有第一润滑件122，第一润滑件122可以设置于第一杆体110上，并且与第一关节轴承112相连接，从而可以在车辆200行驶过程中通过第一润滑件122对第一关节轴承112进行自动润滑，保证第一关节轴承112的润滑度，从而减少第一关节轴承112的磨损，提高第一上推力杆106的使用寿命。
71.具体地，可以在第一杆体110上与第一关节轴承112相对的位置开设通孔，该通孔与第一关节轴承112相连通，将第一润滑件122设置于该通孔中，以实现第一润滑件122的安装。
72.相应地，第二上推力杆108还可以设置有第二润滑件124，第二润滑件124可以设置于第二杆体116上，并且与第二关节轴承118相连接，从而可以在车辆200行驶过程中通过第一润滑件122对第二关节轴承118进行自动润滑，保证第二关节轴承118的润滑度，从而减少第一关节轴承112的磨损，提高第二上推力杆108的使用寿命。
73.具体地，可以在第二杆体116上与第二关节轴承118相对的位置开设通孔，该通孔与第二关节轴承118相连通，将第二润滑件124设置于该通孔中，以实现第二润滑件124的安装。
74.具体地，第一润滑件122和第二润滑件124均可以为黄油嘴。
75.在上述任一实施例中，进一步地，如图1、图2和图3所示，悬挂系统100还包括第一减震件126，第一减震件126的一端与第一车桥相连接，另一端用于与车架202相连接；第二减震件128，第二减震件128的一端与第二车桥相连接，另一端用于与车架202相连接。
76.在该实施例中，在第一车桥与车架202之间还可以设置有第一减震件126，具体地，第一减震件126的一端与第一车桥相连接，另一端与车架202相连接。通过第一减震件126的设置，可以使得车辆200行驶过程中有效地通过第一减震件126对车架202与第一车桥之间的相对运动进行缓冲，避免车架202和车桥发生损坏而造成事故，保证车辆200运行的稳定性。
77.相应地，在第二车桥与车架202之间还可以设置有第二减震件128，具体地，第二减震件128的一端与第二车桥相连接，另一端与车架202相连接。通过第二减震件128的设置，可以使得车辆200行驶过程中有效地通过第二减震件128对车架202与第二车桥之间的相对运动进行缓冲，避免车架202和车桥发生损坏而造成事故，保证车辆200运行的稳定性。
78.进一步地，第一减震件126包括第一油气悬架；第二减震件128包括第二油气悬架。
79.具体地，第一减震件126可以包括第一油气悬架，通过第一油气悬架的设置，相对于板簧悬架，能够有效地提高减震件的缓冲效果，从而提高车辆200的最大载重，并且呢，通过第一油气悬架的设置，可以有效地提升车辆200行驶过程平顺性，提高驾驶舒适度。
80.相应地，第二减震件128可以包括第二油气悬架，通过第二油气悬架的设置，相对于板簧悬架，能够有效地提高减震件的缓冲效果，从而提高车辆200的最大载重，并且呢，通过第二油气悬架的设置，可以有效地提升车辆200行驶过程平顺性，提高驾驶舒适度。
81.进一步地，第一油气悬架包括第一工作腔；第二油气悬架包括第二工作腔；悬挂系统100还包括连通管道134，连通管道134的两端分别与第一工作腔和第二工作腔相连通。
82.具体地，第一油气悬架可以包括第一工作腔，第一工作腔用于填充压缩气体以及油液，以使得第一油气悬架能够利用压缩气体的可压缩性实现减震作用。相应地，第二油气悬架可以包括第二工作腔，第二工作腔用于填充压缩气体以及油液，以使得第二油气悬架能够利用压缩气体的可压缩性实现减震作用。
83.进一步地，在第一工作腔和第二工作腔之间，还可以连通设置有连通管道134，从而将第一工作腔和第二工作腔之间进行连通。通过将第一工作腔与第二工作腔之间相连通，可以平衡第一车桥与第二车桥之间的载荷，从而有效地提高了车辆200行驶过程中的稳定性，避免了第一车桥和第二车桥受力相差过大而导致相关部件损坏。
84.进一步地，第一减震件126的长度方向与垂直方向的夹角大于0度。
85.具体地，第一减震件126的长度方向可以设置为相对于垂直方向的夹角大于0度，也就是说，第一减震件126相对于垂直方向倾斜设置，从而在车辆200颠簸时能够将垂直方向的压力向侧方引导，避免垂直方向的压力过大导致相关部件损坏。
86.在上述任一实施例中，进一步地，如图8、图9、图10和图11所示，悬挂系统100还包括第一下推力杆130，第一下推力杆130的一端与第一车桥相连接，另一端用于与车架202相连接；第二下推力杆132，第二下推力杆132的一端与第二车桥相连接，另一端用于与车架202相连接。
87.在该实施例中，悬挂系统100还可以包括第一下推力杆130和第二下推力杆132，其中，第一下推力杆130的一端与第一车桥相连接，另一端用于与车架202相连接。通过第一下推力杆130的设置，一方面，可以进一步加强第一车桥与车架202之间的相对位置的稳定，有效避免第一车桥与车架202之间发生相对运动，保证车辆200结构的稳定性。另一方面，第一下推力杆130和第一上推力杆106同时连接于车架202与第一车桥之间，从而同时作用于第一车桥，能够在轮胎转动时避免第一车桥在轮胎的作用力下发生自转，保证车辆200结构的稳定性。
88.相应地，第二下推力杆132的一端与第二车桥相连接，另一端用于与车架202相连接。通过第二下推力杆132的设置，一方面，可以进一步加强第二车桥与车架202之间的相对位置的稳定，有效避免第二车桥与车架202之间发生相对运动，保证车辆200结构的稳定性。
另一方面，第二下推力杆132和第二上推力杆108同时连接于车架202与第二车桥之间，从而同时作用于第二车桥，能够在轮胎转动时避免第二车桥在轮胎的作用力下发生自转，进一步保证车辆200结构的稳定性。
89.具体地，第一下推力杆130的数量可以为两个，两个第一下推力杆130关于车架202的中轴线对称设置，并且第一下推力杆130的长度方向与车架202的长度方向可以设置为平行。相应地，第二下推力杆132的数量也可以为两个，两个第二下推力杆132关于车架202的中轴线对称设置，并且第二下推力杆132的长度方向与车架202的长度方向可以设置为平行。
90.具体地，第一下推力杆130包括第三杆体138、第三关节轴承140和第三销轴(图中未示出)，第三杆体138可以通过第三关节轴承140以及第三销轴与第一车桥和车架202之间相连接，第三杆体138上设置有第三润滑件142。第二下推力杆132包括第四杆体144、第四关节轴承146和第四销轴，第二杆体116可以通过第四关节轴承146以及第四销轴与第二车桥和车架202之间相连接，第四杆体144上设置有第四润滑件148。进一步地，悬挂系统100还可包括多个支座136，多个支座136分别设置于车架202以及第一车桥和第二车桥上，第一上推力杆106、第二上推力杆108、第一下推力杆130、第二下推力杆132、第一减震件126和第二减震件128均可以通过支座136分别与车架202、第一车桥以及第二车桥相连接。
91.根据本实用新型的第二方面，如图1、图2和图3所示，提出了一种车辆200，包括如上述技术方案中任一项的悬挂系统100。
92.本实用新型提供的车辆200，因包括了上述技术方案所提出的悬挂系统100，因此，该车辆200包括了上述悬挂系统100的全部有益效果，在此不再赘述。
93.具体地，车辆200可以为宽体车、货车或自卸车。
94.在本说明书的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，除非另有明确的规定和限定；术语“连接”、“安装”、“固定”等均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
95.在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
96.以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。