全电轮轴节能推进系统
一、技术领域
1.交通运输领域。
二、
背景技术：
2.全电轮轴节能推进系统背景技术是创新推进及控车系统，把轮轴上的动能转变成电能以达到节能目的。采用该系统高铁列车电能回收可达90％，新能源汽车电能回收可达55％。
三、
技术实现要素：
3.全电轮轴节能推进系统首先是创新推进及控车系统，用组合推进系统取代现有的牵引、传动系统，用电控系统取代现有的人工机械操控系统。把车船行驶过程中轮轴间的动能把它变成电能，让车、船在行驶中的电源得到有效补充而达到节能目的。该推进系统是把电动机的定子线圈固定在底盘上，转子铁心绕组安装在轮轴上。当给电动机通电后轮轴开始加速转动车船、在加速，当达到预定速度动能充余时控制系统按需要切断部份电机电源，电源切断后转子线圈在继续转动(在做切割磁力线运动)变成发电机通过充电机或变压器给电源充电，采用该系统高铁列车电能回收可达90％，新能源汽车电能回收可达55％。
四、附图说明
4.图1、高铁、地铁全电轮轴节能推进系统平剖面
5.图2、汽车全电轮轴节能推进系统平剖面
6.图3、高铁、地铁全电轮轴节能推进系统立剖面
7.图4、汽车全电轮轴节能推进系统立剖面
8.①
定子线圈
9.②
转子线圈
10.③
电机控制系统
11.④
充电机
12.⑤
电源
13.⑥
电机控制系统联接至控制台光纤
14.⑦
系统冷气输入管口
15.⑧
系统排热管口
16.⑨
系统绝缘防水罩
17.⑩
轮轴(与定子线圈绝缘连接)
18.无磙子轴承
19.对顶双轴无磙子轴承
五、具体实施方式：
20.用多个电机直接安装在轮轴上(在轮轴上涂绝缘层，把定子线圈固定在车底盘上、转子线圈绕在轮轴上)，车辆启动时控制系统按动能需要配备动力，当车辆运动达到一定速度后由控制系统根据动能需求调节电机用量，这时只需要用少量电动机车辆就可以顺着惯性继续运动。多余电动机由于车辆在继续运动，变成发电机给电源充电。
21.高铁、地铁列车：高铁列车每节车厢有4条轮轴，也就是每节车厢可安装有4台200
‑
300kw电动机(取消车头牵引模式，车头只设一观察室与控制台，把高铁列车变成组合推进模式)，当火车速度达200km/小时(风速正常3
‑
4级以下)可以关掉其中2台电动机，由2台维持行驶，关掉的2台电动机变成发电机，按能量守恒定理除去电路、变压、变频损耗，可回收电能达60％，当速度达350km/小时可以关掉其中3台电动机，由1台维持定速行驶，关掉的3台电动机变成发电机，消耗的电能与产生的电能可能达到平衡或有电能输出。由于各节车厢都有独立的推进系统高铁列车可以不进站停靠，乘客可以到站上、下车。实施方式是把要下车的乘客全集中到最后方车厢去当列车离站10000
‑
20000米时与列车主体分离，靠自身动力进站停车。登车时按乘客人数确定车厢节数，乘客登车后拿捏好时间靠车厢自身动力跟上列车主体就可以。
22.新能源汽车：汽车有2条轮轴，但考滤到汽车的各种功能需求，把2条轮轴变成4条半轴，在每条半轴上安装2台50kw电机，一台汽车有8台50kw电机，常规启动用4台电机(特殊情况下可同时8台电机启动)，可4台电机回收电能。当速度达到100
‑
120km/小时(风速正常在3级以下)定速行驶时只用2台电机维持行驶，有6台电机回收电能，电能回收可达到70％。汽车轮轴节能推进系统系统需要时每条半轴都有独立的独立转向(向前、向后)，这样汽车可自由360度原地旋转。转弯、调头变得更灵活，当需要变速时提高或降低电频即可以，刹车时输入瞬间反向电流即可刹车。当采无人驾驶模式时车更容易控制。
技术特征：
1.用组合推进系统取代高铁、地铁列车的牵引系统，新能源汽车传动推进系统，用电操控系统取代现有的人工机械手动操控系统。2.用一个或多个电机直接安装在轮轴上(定子线圈固定在车底盘上、转子铁芯、绕组安装在轮轴上)，利用车、船行驶过程中的轮轴动能把它有效地转变成电能让电源得到补充。
技术总结
全电轮轴节能推进系统首先是创新推进及控车系统，用组合推进系统取代现有的牵引、传动系统，用电控系统取代现有的人工机械操控系统。把车船行驶过程中轮轴间的动能把它变成电能，让车、船在行驶中的电源得到有效补充而达到节能目的。该推进系统是把电动机的定子线圈固定在底盘上，转子铁心绕组安装在轮轴上。当给电动机通电后轮轴开始加速转动车船、在加速，当达到预定速度动能充余时控制系统按需要切断部份电机电源，电源切断后转子线圈在继续转动(在做切割磁力线运动)变成发电机通过充电机或变压器给电源充电，采用该系统高铁、地铁列车电能回收可达90％，新能源汽车电能回收可达55％。可达55％。可达55％。
技术研发人员：陈泽明
受保护的技术使用者：陈泽明
技术研发日：2021.10.08
技术公布日：2021/12/3
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