主动式行人保护系统和发动机罩闩锁组件的制作方法

主动式行人保护系统和发动机罩闩锁组件
1.相关申请的交叉引用
2.本技术要求2020年5月27日提交的美国临时申请序列第63/030,842号的权益，其全部内容通过引用并入本文。
技术领域
3.本公开内容总体上涉及用于机动车辆闭合系统的动力操作闭合闩锁组件。更具体地，本公开内容涉及提供动力释放和动力系拉功能的闭合闩锁组件，并且该闭合闩锁组件特别适于与机动车辆中的前发动机罩闩锁系统一起使用。


背景技术：

4.期望最好地保护行人免于因头部与车辆碰撞而造成的伤害。当汽车在前端碰撞中撞到行人时，行人可能被抛起并降落在车辆的前发动机罩上。为了减轻行人对车辆的碰撞的剧烈程度，特别是为了防止人的头部碰撞发动机组(engine block)或直接位于前发动机罩下方的其他坚硬物体，期望在行人碰撞前发动机罩之前主动地将前发动机罩与发动机组间隔开。特别地，当即将发生前端碰撞时，期望在非常短的时间段内(例如，以毫秒为单位)将前发动机罩从完全闭合的第一位置移动至第二位置，在第一位置处，前发动机罩通常定位成紧邻发动机组，在第二位置处，前发动机罩主动并可控地远离发动机组移动。发动机罩向第二位置的移动可以为行人的头部和/或身体提供足够的时间和/或缓冲空间，以在行人碰撞前发动机罩时更加逐渐地减速，从而潜在地减少对行人造成严重伤害的风险。
5.还期望的是使机动车辆安全系统及其部件的成本和复杂性最小化。此外，期望能够提供将车辆驾驶离开事故现场的能力，而无需在驾驶或以其他方式运输车辆时合理地担心损坏的发动机罩开口。另外，期望能够使在致动车辆安全系统时需要更换的部件的数目最小化。还期望确保在人碰撞车辆的前发动机罩之前存在足够且充足的时间来充分部署机动车辆安全系统，从而使人受伤的潜在严重性最小化。如车辆闭合面板领域的技术人员将容易理解的，已经认识到与导致对前发动机罩的损坏以及对碰撞前发动机罩的行人的潜在伤害的事故相关的这些期望、问题和其他问题。
6.尽管目前具有动力释放功能的闭合闩锁组件非常适合于满足法规要求并提供增强的操作便利性，但是所期望的是对这些问题以及车辆发动机罩面板领域的技术人员理解的其他问题提供了解决方案的发动机罩闩锁及其系统。


技术实现要素：

7.本部分提供了与本公开内容相关联的发明性解决方案的总体概述。因此，该部分并不旨在被解释成与本发明的解决方案相关联的所有特征、方面、目的和/或优点的全面和详尽的列表，本发明的解决方案在以下详细描述和附图中进一步描述和示出。
8.本公开内容的目的是提供至少解决了上述这些问题的机动车辆发动机罩闩锁和闭合系统。
9.本公开内容的相关目的是进一步提供用于与任何型号的机动车辆一起使用的机动车辆发动机罩闩锁和闭合系统。
10.本公开内容的又一个目的是提供具有致动系统和释放致动器的机动车辆发动机罩闩锁和闭合系统，该致动系统和释放致动器具有如下能力：在行人碰撞车辆发动机罩之前，自动感测即将发生的前端碰撞并将车辆发动机罩从完全闭合位置释放到部分打开位置，而无需车辆驾驶员的动作。
11.本公开内容的又一个目的是提供具有如下能力的机动车辆发动机罩闩锁和闭合系统：防止在事故后运输车辆时，车辆发动机罩不经意地移动至完全打开位置。
12.本公开内容的又一个目的是提供如下机动车辆发动机罩闩锁和闭合系统，该机动车辆发动机罩闩锁和闭合系统可以经由检测即将发生的行人碰撞而被自动地部署，并且在部署后被自动或手动地复位，而不需要机动车辆发动机罩闩锁和闭合系统的维修。
13.本公开内容的又一个目的是提供用于捕获、释放和重新捕获机动车辆的发动机罩的撞销的发动机罩闩锁系统和方法。发动机罩闩锁系统包括被配置成用于与至少一个传感器通信的至少一个机电致动器。机电致动器能够响应于来自至少一个传感器的指示即将发生与行人碰撞的信号而进行致动以将发动机罩枢转至部分打开位置，并且此后响应于来自至少一个传感器的不存在碰撞的指示而将发动机罩枢转至闭合位置。
14.本公开内容的又一个目的是提供用于捕获、自动释放和自动重新捕获机动车辆的发动机罩的撞销的发动机罩闩锁系统和方法。发动机罩闩锁系统包括被配置成与多个传感器通信的至少一个动力致动器。动力致动器能够响应于来自多个传感器之一的指示即将发生与行人碰撞的信号而进行致动以将发动机罩枢转至部分打开位置，并且此后响应于来自多个传感器中的另一个传感器的不存在碰撞的指示而将发动机罩枢转至闭合位置。
15.根据这些目的和其他目的，提供了用于使机动车辆的闭合面板在完全闭合位置与部分打开位置之间移动的主动式行人保护系统。主动式行人保护系统包括闩锁机构，该闩锁机构被配置成用于将联接至闭合面板的撞销保持在完全捕获位置、撞销部分释放位置以及撞销释放位置，在完全捕获位置处，闭合面板处于完全闭合位置，在撞销部分释放位置处，闭合面板处于部分打开位置，在撞销释放位置处，闭合面板被允许移动至完全打开位置。主动式行人保护系统包括致动系统，该致动系统包括具有第一状态和第二状态的致动装置，其中，致动装置从第一状态转变到第二状态导致闭合面板从完全闭合位置移动至部分打开位置。至少一个动力致动器能够进行操作以促进致动装置从第一状态转变到第二状态。此外，至少一个传感器被配置成用于感测距机动车辆预定距离内的物体，并且至少一个控制器被配置成与至少一个动力致动器和至少一个传感器进行通信。至少一个控制器被配置成响应于从至少一个传感器接收到信号而控制至少一个动力致动器，以导致致动装置从第一状态转变到第二状态，在这种情况下，撞销从完全捕获位置移动至撞销部分释放位置，并且闭合面板相应地从完全闭合位置移动至部分打开位置。
16.根据另一方面，至少一个传感器可以包括被配置成与至少一个控制器通信的碰撞检测传感器。碰撞检测传感器被配置成检测碰撞机动车辆特别是发动机罩的物体，其中，至少一个控制器被配置成信令通知至少一个动力致动器，并且其中，在没有接收到碰撞检测传感器的指示物体碰撞发动机罩的信号的情况下，碰撞检测传感器信令通知至少一个控制器来致动至少一个动力致动器，以将发动机罩返回至完全闭合位置。因此，在发动机罩从部
分打开位置移回到完全闭合位置时，车辆能够以正常方式被驱动。
17.根据另一方面，碰撞检测传感器在没有用户的输入的情况下在预设时间范围内自动地信令通知至少一个控制器来致动至少一个动力致动器，以将发动机罩返回至完全闭合状态。
18.根据另一方面，致动装置是弹簧，其中，第一状态对应于弹簧的加载状态，并且第二状态对应于弹簧的释放状态。
19.根据另一方面，致动装置不是烟火式装置。
20.根据另一方面，闩锁机构包括棘齿和至少一个掣爪。棘齿能够在主撞销捕获位置、撞销部分释放位置以及撞销释放位置之间移动，在主撞销捕获位置处，棘齿将撞销保持处于完全捕获位置并且发动机罩处于完全闭合位置，在撞销部分释放位置处，棘齿将撞销保持处于部分释放位置并且发动机罩处于部分打开位置，在撞销释放位置处，棘齿释放撞销并且发动机罩能够移动至完全打开位置。至少一个掣爪能够在加锁位置与棘齿释放位置之间移动，在加锁位置处，至少一个掣爪将棘齿保持处于主撞销捕获位置或撞销部分释放位置中的一者，在棘齿释放位置处，至少一个掣爪释放棘齿以使棘齿从主撞销捕获位置或撞销部分释放位置中的一者移动。
21.根据另一方面，提升杆被配置成从起始位置移动至部署位置，其中，至少一个动力致动器被配置成与至少一个传感器通信。至少一个动力致动器在操作时与提升杆以及至少一个掣爪连通。至少一个动力致动器能够响应于来自至少一个传感器的信号而进行致动以将至少一个掣爪从加锁位置移动至棘齿释放位置以及将提升杆从起始位置移动至部署位置，以将撞销从完全捕获位置移动至部分释放位置以及将发动机罩从完全闭合位置移动至部分打开位置。至少一个动力致动器能够进行致动以将撞销从部分释放位置返回至完全捕获位置以及将发动机罩从部分打开位置返回至完全闭合位置。
22.根据另一方面，至少一个动力致动器包括动力释放马达和动力系拉马达。动力释放马达被配置成将至少一个掣爪从加锁位置移动至棘齿释放位置，以及动力系拉马达被配置成将撞销从部分释放位置返回至完全捕获位置，随之发动机罩从部分打开位置移动至完全闭合位置。
23.根据另一方面，至少一个传感器包括非接触式传感器，非接触式传感器被配置成检测第一区域中的物体以及检测第二区域中的行人，在第一区域中，至少一个动力致动器没有被致动，在第二区域中，至少一个动力致动器被致动。第二区域从机动车辆的前端延伸至第一区域，并且因此，第二区域在机动车辆前端与第一区域之间。
24.根据另一方面，至少一个传感器可以设置为高级驾驶员辅助系统的一部分，其中，高级驾驶员辅助系统可以被配置成响应于检测到第一区域中的物体而自动地使机动车辆转向和/或制动。
25.根据另一方面，提供了用于捕获、部分地释放以及重新捕获机动车辆的发动机罩的撞销的闭合闩锁系统。闭合闩锁系统包括棘齿和至少一个掣爪。棘齿能够在主撞销捕获位置、撞销部分释放位置以及撞销释放位置之间移动，在主撞销捕获位置处，棘齿将撞销保持处于完全捕获位置并且发动机罩处于完全闭合位置，在撞销部分释放位置处，棘齿将撞销保持处于部分释放位置并且发动机罩被保持处于部分打开位置，在撞销释放位置处，棘齿释放撞销并且发动机罩能够移动至完全打开位置。至少一个掣爪能够在主加锁位置与棘
齿释放位置之间移动，在主加锁位置处，至少一个掣爪将棘齿保持处于主撞销捕获位置，在棘齿释放位置处，至少一个掣爪将棘齿释放到撞销部分释放位置。提升杆被配置成从起始位置枢转至部署位置以枢转成与撞销的强制接合。至少一个动力致动器被配置成与至少一个传感器通信，其中至少一个动力致动器能够在操作时与提升杆以及至少一个掣爪连通。至少一个动力致动器能够响应于来自至少一个传感器的信号而进行致动以：将至少一个掣爪枢转成脱离与棘齿的加锁接合，并且将提升杆从其起始位置枢转至其部署位置以枢转成与撞销的强制接合，以将撞销移动至部分释放位置以及将发动机罩移动至部分打开位置。至少一个动力致动器还能够响应于从至少一个传感器接收到信号而进行致动以将撞销返回至完全捕获位置以及将发动机罩返回至完全闭合位置。
26.根据本公开内容的另一方面，发动机罩闩锁还可以包括被配置成与至少一个传感器通信的至少一个控制器。至少一个控制器被配置成：在从至少一个传感器接收到信号时，信令通知至少一个动力致动器，以将至少一个掣爪枢转成脱离与棘齿的加锁接合，并且将提升杆从其起始位置枢转至其部署位置以枢转成与撞销的强制接合，以将发动机罩移动并支撑在部分打开位置中，以及此后信令通知至少一个动力致动器，以将提升杆从其部署位置枢转至其起始位置以脱离与撞销的强制接合，并使棘齿返回至撞销捕获位置以及使发动机罩返回至完全闭合状态。
27.根据本公开内容的另一方面，至少一个传感器包括被配置成与至少一个控制器通信的碰撞检测传感器。碰撞检测传感器被配置成检测碰撞机动车辆的物体，其中，在没有从碰撞检测传感器接收到指示物体碰撞的信号时，至少一个控制器被信令通知来致动至少一个动力致动器，以将发动机罩返回至完全闭合状态。
28.根据本公开内容的另一方面，至少一个动力致动器可以包括动力释放马达和单独的动力系拉马达。动力释放马达被配置成将至少一个掣爪枢转成脱离与棘齿的加锁接合，以及动力系拉马达被配置成将撞销从部分释放位置返回至完全捕获位置，由此将发动机罩从部分打开位置返回至完全闭合位置。
29.根据本公开内容的另一方面，至少一个传感器可以被配置成检测与高级驾驶员辅助系统相关联的第一区域中的物体以及检测第二区域中的行人，在第一区域中，至少一个动力致动器没有被致动，在第二区域中，至少一个动力致动器被致动，其中，第二区域从机动车辆的前端延伸至第一区域，使得第二区域在第一区域与机动车辆之间。
30.根据本公开内容的另一方面，主动式行人保护系统被设置成用于将机动车辆的闭合面板从闭合位置驱动至部署位置，以减轻行人对闭合面板的碰撞。主动式行人保护系统包括闩锁机构，该闩锁机构被配置成将联接至闭合面板的撞销保持处于至少一个撞销捕获位置，在该位置处，闭合面板被防止移动至完全打开位置，并且该闩锁机构被配置成用于释放撞销，在此闭合面板被允许移动至完全打开位置。主动式行人保护系统还包括致动系统，该致动系统包括：具有加载状态和释放状态的能量存储装置，其中，能量存储装置从加载状态到释放状态的转变导致闭合面板从闭合位置移动至释放位置；以及动力致动器，该动力致动器能够进行操作以允许能量存储装置从加载状态转变到释放状态。至少一个非接触式传感器被配置成用于感测距机动车辆预定距离内的物体，以及控制器被配置成与动力致动器以及与至少一个非接触式传感器进行通信。控制器被配置成使用至少一个非接触式传感器来检测预定距离内的物体，并且作为响应，该控制器对动力致动器进行控制以使能量存
储装置转变成释放状态，以将闭合面板移动至部署位置。
31.根据本公开内容的另一方面，能量存储装置是机械装置。
32.根据本公开内容的另一方面，能量存储装置是弹簧。
33.根据本公开内容的另一方面，能量存储装置不是化学装置或烟火式装置。
34.根据本公开内容的另一方面，系拉系统被配置成将闭合面板从部署位置移动至闭合位置，其中，系拉系统包括与控制器连通的动力致动器。
35.根据本公开内容的另一方面，系拉系统是闩锁机构的一部分。
36.根据本公开内容的另一方面，控制器被配置成控制系拉系统的动力致动器，以在控制致动系统的动力致动器之后将闭合面板从部署位置移动至闭合位置。
37.根据本公开内容的另一方面，控制器被配置成确定是否尚未检测到行人与机动车辆的碰撞，并且该控制器响应于没有检测到行人碰撞而对系拉系统的动力致动器进行控制，以将闭合面板从部署位置移动至闭合位置。
38.根据本公开内容的另一方面，控制器基于以下至少一项来确定是否尚未检测到行人与机动车辆的碰撞：接收到来自驾驶员控制的开关的信号输入；从车辆系统接收到指示机动车辆的正常行驶状态的信号输入；以及接收到来自车辆事故检测系统的信号输入。
39.根据本公开内容的另一方面，提供了如下方法：在碰撞行人之前将机动车辆的发动机罩从完全闭合位置自动地移动至部分打开位置，以使在行人碰撞发动机罩时对行人造成伤害的可能性最小化，以及使发动机罩从部分打开位置返回至完全闭合位置。该方法包括：利用传感器感测机动车辆前方的行人，并将信号从传感器发送至控制器。然后，响应于从传感器发送到控制器的信号，将信号从控制器发送到闩锁组件的至少一个动力致动器，于是，至少一个动力致动器使至少一个掣爪从主加锁位置移动至棘齿释放位置，在主加锁位置处，至少一个掣爪将棘齿保持处于主撞销捕获位置以将发动机罩保持处于完全闭合位置，在棘齿释放位置处，至少一个掣爪允许棘齿移动至撞销部分释放位置并且允许提升杆从起始位置枢转至部署位置以枢转成与撞销强制接合，以将发动机罩移动至部分打开位置，在部分打开位置处，棘齿将发动机罩保持处于部分打开位置。然后，将信号从控制器发送至至少一个动力致动器以将撞销系拉至完全捕获位置，并且将发动机罩返回至完全闭合位置，在完全闭合位置处，棘齿将撞销保持处于完全捕获位置。
40.根据本公开内容的另一方面，该方法还可以包括：将信号从控制器发送至至少一个动力致动器，以响应于被配置成与控制器电连通的碰撞检测传感器没有检测到对机动车辆的碰撞而使棘齿从撞销部分释放位置返回至主撞销捕获位置，在主撞销捕获位置处，棘齿将撞销保持处于完全捕获位置以及将发动机罩保持处于完全闭合位置。
41.根据本公开内容的另一方面，该方法还可以包括将传感器配置成检测与高级驾驶员辅助系统相关联的第一区域中的物体以及检测第二区域中的行人，在第一区域中，至少一个动力致动器没有被致动，在第二区域中，至少一个动力致动器被致动，第二区域从机动车辆的前端延伸至第一区域，使得第二区域在第一区域与机动车辆之间。
42.根据本公开内容的另一方面，该方法还可以包括：将信号从控制器发送至至少一个动力致动器，以响应于操作者致动被配置成与控制器电连通的系拉机构而将撞销系拉至完全捕获位置，在完全捕获位置处，棘齿将撞销保持处于完全捕获位置以及将发动机罩保持处于完全闭合位置。
43.根据本公开内容的另一方面，该方法还可以包括：提供至少一个动力致动器，该至少一个动力致动器包括动力释放马达和单独的动力系拉马达；以及将动力释放马达配置成将至少一个掣爪枢转成脱离与棘齿的加锁接合；以及将动力系拉马达配置成使将撞销从部分释放位置系拉至完全捕获位置，在完全捕获位置处，棘齿将撞销保持处于完全闭合位置以及将发动机罩保持处于完全闭合位置。
44.根据本公开内容的另一方面，一种在碰撞行人之前将机动车辆的发动机罩从闭合位置自动地移动至主动式行人部署位置以使在行人碰撞发动机罩时对行人造成伤害的可能性最小化以及使发动机罩从主动式行人部署位置返回至闭合位置的方法包括：使用传感器感测机动车辆前方的行人；使用包括机械能存储装置的致动系统将闭合面板从闭合位置移动至部署位置，该机械能存储装置被控制为响应于感测到行人而释放所存储的机械能；使用系拉系统将闭合面板从部署位置移动至闭合位置；以及在使用系拉系统将闭合面板从部署位置移动至闭合位置期间，将机械能存储在机械能存储装置中。
45.一种用于使机动车辆的封闭面板在完全闭合位置与部分打开位置之间移动的主动式行人保护系统被描述为具有：闩锁机构，该闩锁机构被配置成用于将联接至闭合面板的撞销保持处于完全捕获位置、撞销部分释放位置、以及撞销释放位置，在完全捕获位置处，闭合面板处于完全闭合位置，在撞销部分释放位置处，闭合面板处于部分打开位置，在撞销释放位置处，闭合面板被允许移动至完全打开位置；以及致动系统，该致动系统包括具有第一状态和第二状态的致动装置以及包括至少一个动力致动器，其中，在主动式行人保护模式期间，致动装置从第一状态转变到第二状态导致封闭面板从完全闭合位置移动至部分打开位置，该动力致动器能够进行操作以在复位模式下促进致动装置从第一状态转变到第二状态。致动系统可以与用于检测距车辆一定距离的行人的传感器系统通信，该致动系统被配置成响应于从传感器系统接收到信号而从第一状态转变为第二状态。致动系统可以被配置成在主动式行人保护模式下对闩锁机构进行控制，以将撞销从完全捕获位置释放到撞销部分释放位置，并且该致动系统还可以被配置成在复位模式下对闩锁机构进行控制，以将撞销从撞销部分释放位置移动至完全捕获位置。致动系统可以被配置成基于车辆的状态和检测到的行人距车辆的距离来以主动式行人保护模式进行操作。车辆的状态可以是车辆的速度。闩锁可以被配置成具有动力释放功能和系拉功能，并且致动系统被配置成控制动力释放功能和系拉功能。致动系统可以由连接至车辆的本体的框架板支撑，其中，该框架板还支撑闩锁机构。
46.根据本文提供的描述，其他应用领域将变得明显。该发明内容中的描述和具体示例仅旨在对某些非限制性目的、方面和实施方式进行说明而并不旨在限制本公开内容的范围。
附图说明
47.本文中所描述的附图仅意在说明与本公开内容的教示相关联的动力操作的闭合闩锁组件及其相关结构构型和功能操作的非限制性实施方式。在附图中：
48.图1示出了配备有闭合闩锁系统的机动车辆，该闭合闩锁系统包括动力操作的闭合闩锁组件，该闭合闩锁组件能够进行操作以用于将闭合面板例如发动机罩相对于机动车辆的结构本体部分以可释放的方式闩锁；
49.图2a和图2b是根据本公开内容的非限制性实施方式构造的闭合闩锁组件的正视图和后视图，并且该闭合闩锁组件被构造成包括闩锁机构、闩锁释放机构、弹簧加载的提升机构、安全闩锁机构、闩锁系拉机构以及动力致动器；
50.图3a和图3b分别与图2a和图2b大体类似并且示出了闭合闩锁组件，其中，闩锁机构处于闩锁状态以用于将发动机罩相对于机动车辆的结构本体部分保持处于完全闭合位置；
51.图4a和图4b分别与图3a和图3b大体类似，但是示出了经由动力致动器的对闩锁释放机构进行初始致动以启动动力释放功能；
52.图5a和图5b分别与图4a和图4b大体类似，但是示出了经由动力致动器的对闩锁释放机构的继续致动；
53.图6a和图6b分别与图5a和图5b大体类似，但是示出了闩锁机构响应于闩锁释放机构的继续致动而从闩锁机构的闩锁状态转变成解锁状态；
54.图7a和图7b分别与图6a和图6b大体类似，但是示出了闩锁释放机构的继续致动导致弹簧加载的提升机构从弹簧加载状态转变成弹簧释放状态以使发动机罩相对于车辆的结构本体部分从发动机罩的完全闭合位置移动至部分打开或“弹出”位置；
55.图8a和图8b分别与图7a和图7b大体类似，但是示出了闩锁释放机构的继续致动导致安全闩锁机构的释放，以随后允许将发动机罩相对于车辆的结构本体部分从发动机罩的弹出位置手动移动至完全打开位置，并且图8c示出了与闩锁机构进行相互作用的安全闩锁机构的部件；
56.图9a和图9b是闭合闩锁组件的正视图和后视图，其示出了在将发动机罩从其完全打开位置手动移动至其弹出位置之后启动双阶段发动机罩系拉操作的第一(即“非从动”)系拉阶段；
57.图10a和图10b分别与图9a和图9b大体类似，但是示出了在第一系拉阶段的继续进行期间由发动机罩的在发动机罩自身重量作用下从其弹出位置朝向系拉位置的移动引起的闭合闩锁组件的各部件的移动；
58.图11a和图11b分别与图10a和图10b大体类似，但是示出了在第一系拉阶段结束时发动机罩移动至发动机罩的系拉位置中时的闭合闩锁组件的部件；
59.图12a和图12b分别与图11a和图11b大体类似，但是示出了当发动机罩位于其系拉位置时双阶段发动机罩系拉操作的第二(即“从动”)系拉阶段的启动；
60.图13a和图13b分别与图12a和图12b大体类似，但是示出了双阶段发动机罩系拉操作的第二系拉阶段的继续进行以将发动机罩从发动机罩的系拉位置朝向发动机罩的完全闭合位置移动；
61.图14a和图14b分别与图13a和图13b大体类似，但是示出了当发动机罩的、作为第二系拉阶段的一部分的到其完全闭合位置中的移动时的闭合闩锁组件的部件；
62.图15a和图15b分别与图14a和图14b大体类似，但是示出了作为双阶段发动机罩系拉操作的第二系拉阶段的一部分，发动机罩移动略微超过其完全闭合位置进入到超行程位置中；
63.图16a和图16b分别与图15a和图15b大体类似，但是示出了当发动机罩板从其超行程位置朝向其完全闭合位置往回移动时闭合闩锁组件的部件的移动；
64.图17a和图17b分别与图16a和图16b大体类似，但是示出了双阶段发动机罩系拉操作的第二系拉阶段完成时的闭合闩锁组件，其中，发动机罩被闩锁在其完全闭合位置中；
65.图18a和图18b分别与图17a和图17b大体类似，但是示出了在双阶段发动机罩系拉操作完成之后被复位的闭合闩锁组件；
66.图19a和图19b是根据本公开内容的可替选的非限制性实施方式构造的闭合闩锁系统的闭合闩锁组件的正视图和后视图，并且该闭合闩锁组件构造成包括闩锁机构、闩锁释放机构、动力释放致动器以及由外部动力系拉致动器致动的提升及系拉机构，该闭合闩锁组件被示出为处于主闩锁模式，其中，闩锁机构在闩锁状态下进行操作以将发动机罩保持处于其完全闭合位置；
67.图20a和图20b分别与图19a和图19b大体类似，但是示出了在动力释放操作完成之后以解锁状态进行操作以允许将发动机罩从其弹出位置朝向其完全打开位置手动移动的闩锁机构；
68.图21a和图21b是闭合闩锁组件的正视图和后视图，其示出了发动机罩的响应于手动关闭操作从其完全打开位置朝向其弹出位置的移动；
69.图22a和图22b分别与图21a和图21b大体类似，但是示出了发动机罩经由动力系拉致动器的致动而位于其弹出位置时双阶段发动机罩系拉操作的第一系拉阶段的启动；
70.图23a和图23b分别与图22a和图22b大体类似，但是示出了在发动机罩在其自身重量作用下朝向其系拉位置移动时与闩锁机构和提升及系拉机构相关联的各部件的移动；
71.图24a和图24b分别与图23a和图23b大体类似，但是示出了在第一系拉阶段完成时发动机罩位于其系拉位置中时的闩锁机构和提升及系拉机构的各部件的位置；
72.图25a和图25b分别与图24a和图24b大体类似，但是示出了发动机罩响应于动力系拉致动器的继续致动而位于其系拉位置中时双阶段发动机罩系拉操作的第二系拉阶段的启动；
73.图26a和图26b分别与图25a和图25b大体类似，但是示出了提升及系拉机构使闩锁机构将发动机罩从其系拉位置移动至其完全闭合位置中；
74.图27a和图27b示出了提升及系拉机构使得闩锁机构在第二系拉阶段的继续进行期间将发动机罩从其完全闭合位置移动至其超行程位置中；
75.图28a和图28b分别与图27a和图27b大体类似，但是示出了在第二系拉阶段完成时的闭合闩锁组件，其中，发动机罩被闩锁机构保持处于其完全闭合位置；
76.图29至图33示出了当检测到行人进入行人保护区域时在行人碰撞机动车辆的发动机罩之前保护行人的闭合闩锁系统的序列事件；
77.图34至图36示出了在确定已经发生了错误的行人检测时的动力闩锁系统事件的序列；
78.图37和图37a示出了根据可替选实施方式的系统框图；
79.图38示出了动力闩锁系统的方法流程图，该动力闩锁系统用于在碰撞行人之前自动地将机动车辆的发动机罩从闭合状态移动至部分打开状态，以使对行人造成伤害的可能性最小化；以及在确定发生错误的行人检测时自动地经由传感器/控制器通信将发动机罩从部分打开状态返回至关闭状态；
80.图39示出了如下方法：在碰撞行人之前将机动车辆的发动机罩从闭合位置自动地
移动至主动式行人部署位置，以使在行人(p)碰撞发动机罩(12)时对行人造成伤害的可能性最小化；以及将发动机罩(12)从主动式行人部署位置返回至闭合位置；以及
81.图40a至图40c示出了根据另一说明性实施方式的视图的序列，该视图的序列示出了使用闩锁组件和系拉系统在碰撞行人之前将机动车辆的发动机罩从闭合位置自动地移动至主动式行人部署位置。
具体实施方式
82.现在将参照附图更全面地描述在机动车辆的闭合闩锁系统中使用的主动式行人系统的示例实施方式。为此，提供了主动式行人系统、与其一起的闭合闩锁系统及其闭合闩锁组件的示例实施方式，使得本公开内容将是详尽的并且将充分地将其预期范围传达给本领域技术人员。因此，阐述了诸如具体部件、装置和方法的示例之类的许多具体细节以提供对本公开内容的具体实施方式的详尽理解。然而，对于本领域技术人员而言将明显的是，不必使用具体细节，示例性实施方式可以以许多不同的方式实施，并且示例性实施方式不应当理解为是对本公开内容的范围的限制。在示例性实施方式中的某些部分中，并未对公知的过程、公知的装置结构和公知的技术进行详细的描述。
83.在以下详细描述中，表述“闭合闩锁组件”将用于总体上指示适于与车辆闭合面板一起使用并且构造成提供动力系拉特征和动力释放特征中的至少一者的任何动力操作的闩锁装置。另外，表述“闭合面板”将用于指示安装至机动车辆的结构本体部分的并且能够在分别将通向机动车辆的乘客室或储存室的通口打开和关闭的完全打开位置与完全闭合位置之间移动的任何元件。在没有限制的情况下，本文中的闭合面板是相对于机动车辆的前发动机罩来描述的。
84.本文所使用的术语仅出于描述特定示例实施方式的目的，而不旨在进行限制。除非上下文另外明确指出，否则如本文中所使用的，单数形式的“一”、“一个”和“该”可以意指也包括复数形式。术语“包含”、“含有”、“包括”和“具有”是包含性的，并且因此指定所陈述的特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或更多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或其组的存在或添加。除非本文中描述的方法步骤、过程和操作被具体按照执行顺序进行标识，否则这些方法步骤、过程和操作不应被解释为必须要求其以所讨论或示出的特定顺序来执行。还应理解，可以采用另外的步骤或可替选的步骤。
85.当元件或层被称为在另一元件或层“上”、被“接合至”、“连接至”或“联接至”另一元件或层时，所述元件或层可以直接在另一元件或层上、可以直接接合至、直接连接至或直接联接至另一元件或层，或者可以存在介于中间的元件或层。相比之下，当元件被称为“直接在”另一元件或层上、“直接接合至”、“直接连接至”或“直接联接至”另一元件或层时，可能不存在介于中间的元件或层。应当以类似的方式来解释用于描述元件之间的关系的其他词语(例如，“在
……
之间”与“直接在
……
之间”，“相邻”与“直接相邻”等)。如本文中所使用的，术语“和/或”包括相关联的所列项中的一个或更多个项的任何组合和所有组合。
86.尽管本文可以使用术语第一、第二、第三等来描述各种元件、部件、区域、层和/或部分，但是这些元件、部件、区域、层和/或部分不应被这些术语限制。这些术语可以仅用于将一个元件、部件、区域、层或部分与另一区域、层或部分区分开。除非上下文明确指出，否则术语诸如“第一”、“第二”和其他数字术语在本文中使用时并不暗示序列或顺序。因此，在
不偏离示例实施方式的教导的情况下，下面讨论的第一元件、第一部件、第一区域、第一层或第一部分可以被称为第二元件、第二部件、第二区域、第二层或第二部分。
87.为了便于描述，本文可以使用空间相关的术语诸如“内部”、“外部”、“之下”、“下”、“下部”、“上方”、“上部”、“顶部”、“底部”等来描述如附图中所示的一个元件或特征与(一个或多个)另外的元件或特征的关系。空间相关的术语可以旨在涵盖除附图中所描绘的取向之外装置在使用或操作时的不同取向。例如，如果附图中的装置被翻转，则被描述为在其他元件或特征“下”或“之下”的元件将被定向为在其他元件或特征“之上”。因此，示例术语“下”可以涵盖之上的取向和下的取向两者。装置可以以其他方式进行定向(旋转角度或以其他取向)并且本文中所使用的空间相关的描述也依此解释。
88.图1示出了机动车辆10，车辆10具有限定前室的本体11，前室在一些实施方式中可以是发动机室，而在其他实施方式中可以是储存室。在机动车辆10的该非限制性示例中，构造为“前发动机罩”也简称为发动机罩12的闭合面板被安装至本体11以相对于前室在完全闭合位置12a、部分打开或弹出位置12b以及完全打开位置12c之间移动。说明性地，闭合面板是设置在机动车辆10前部以用于封闭发动机舱或前备箱或装载舱的发动机罩。发动机罩12可以经由拉动释放把手14而被手动释放，释放把手14位于车辆10的乘客室20内并且用于致动与闭合闩锁组件16相关联的闩锁释放机构以释放发动机罩12并允许发动机罩12随后枢转移动至其弹出位置。示出了释放缆线18，释放线缆18用以将释放把手14互连至与闭合闩锁组件16相关联的闩锁释放机构。于是，也与闭合闩锁组件16相关联的安全闩锁机构可以被手动致动以允许发动机罩12从其弹出位置移动至其完全打开位置中。可以经由第二次拉动释放把手14来进行安全闩锁机构的释放。在该非限制性实施方式中，闭合闩锁组件16固定至车辆本体11的与前室相邻的结构部分并且构造成以可释放的方式接合安装至发动机罩12的下侧部的撞销22。除了闭合闩锁组件16的其他常规机械释放之外，本公开内容旨在提供具有动力释放功能(如下文进一步讨论的，可由操作者选择性地致动并可经由传感器/控制器自动致动)和动力系拉功能(如下文进一步讨论的，可由操作者选择性地致动并可经由传感器/控制器自动致动)的闭合闩锁组件16。
89.现在将参照图2至图18来提供对根据本公开内容的教示构造的包括主动式行人保护系统(active pedestrian protection system，apps)的闭合闩锁系统17的动力操作型闭合闩锁组件16的非限制性实施方式的详细描述。在闭合闩锁系统17的其他可能的配置中，闭合闩锁组件16可以被配置为允许发动机罩12在闩锁组件17没有释放撞销22的情况下移动至部署位置的闩锁，例如，如共同拥有的美国专利申请no.us20190152426a1所示(其全部内容通过引用并入本文)。首先参照图2a和图2b，闭合闩锁组件16总体上示出为包括闩锁机构30、闩锁释放机构32、弹簧加载的提升机构34、闩锁系拉机构36以及机电致动器(也称为动力致动器)38。如将详细说明的，动力致动器38能够进行操作以对闩锁释放机构32的致动进行控制以提供动力释放功能并且能够进行操作以对闩锁系拉机构36的致动进行控制以提供动力系拉功能。闩锁控制器37示意性地示出为与动力致动器38进行通信以用于响应于从一个或更多个闩锁传感器39输入至闩锁控制器37的传感器信号来控制动力致动器38的致动。传感器信号可以包括但不限于动力释放请求(即，经由密钥卡或按钮)以及指示与上述机构中的一者或更多者相关联的各部件的位置的位置信号。尽管仅示意性地示出，但是动力致动器38意在构造成在该非限制性示例中包括至少一个电动马达，该电动马达能够
进行操作以对以可操作的方式与闩锁释放机构32和闩锁系拉机构36相关联的驱动机构进行致动，如将详细说明的。闭合闩锁组件16还包括构造成限定闩锁壳体(未示出)的框架板和盖板，闩锁壳体支撑动力致动器38和上述机构中的每一者。闩锁壳体固定地固定至车辆本体11的与前室相邻的边缘部分并且限定入口开孔，撞销22在发动机罩12相对于车辆本体11移动时行进穿过该入口开孔。
90.除了闩锁控制器37之外，还提供了车辆控制器37'(例如，车辆计算机，诸如电子控制单元或车体控制模块(body control module，bcm))，并且该车辆控制器37'被配置成与位于车辆本体11和/或发动机罩12上(例如，在车辆10的前部，诸如在车辆前保险杠中和/或在发动机罩12上)的传感器系统中的至少一个或多个传感器39'、39”以及与闭合闩锁组件16电连通。bcm 37'可以用作能够使用例如不同的传感器来辨别车辆的撞击状况的车辆事故检测系统。可替选地，不同的车辆事故检测系统或模块可以与bcm 37'通信。在可能的配置中，传感器系统是高级驾驶员辅助系统(advanced driver
‑
assistance systems，adas)系统。当传感器39'(非接触式传感器，例如雷达传感器)检测到即将发生的侧面或正面撞击/碰撞时，传感器39'与车辆控制器37'通信以及/或者直接与控制器37通信，随之车辆控制器37'以主动式行人保护模式操作并将触发信号发送至闭合闩锁组件16的动力致动器38，以自动地使闭合闩锁组件16将闭合闩锁组件16移动至部分打开(弹出)的位置(图7a和图7b)，从而使固定在撞销22上的发动机罩12在由传感器39'接收并发送至控制器37、37'的信号的毫秒内移动至部分打开位置，要理解的是，控制器37'被配置成与控制器37通信，其中，发动机罩12突然从下面的引擎26移开，从而在发动机罩12与引擎e之间提供了增加的空间。例如，以35千米/小时的速度移动的车辆10——其中闭合闩锁组件16被配置成在大约200毫秒内将发动机罩12移动至主动式行人保护弹出位置——可能需要检测到在距车辆10的前部2米处的行人，以留出时间使发动机罩12到达弹出的行人保护位置。应当认识到，闭合闩锁组件16将发动机罩12移动至弹出位置的时间段可以更多或更少，并且根据作为示例的发动机罩12的尺寸和重量和/或闭合组件16中使用的弹簧常数、尺寸和类型以及其他车辆动力学特性诸如使用主动式制动(例如，当检测到行人时，车辆10将自动制动，而无需驾驶员干预)，闭合闩锁16可以适合于在其他时间段内移动发动机罩12。在可能的配置中，控制器37被配置成适配触发距离，或者换句话说，从车辆10到检测到的行人或物体的距离，在该距离处，控制器27将激活被配置成将发动机罩12移动至主动式行人保护弹出位置的闭合闩锁组件16，例如，控制器37被配置成基于车辆10的速度来适配触发距离。例如，在更高的速度(诸如35千米/小时至60千米/小时之间)下，控制器37可以被配置成：在检测到超过2米处的物体时激活闭合闩锁组件16，以预留足够的时间使闭合组件16部署至主动式弹出位置。仍然作为另一示例，控制器37还可以被配置成适配车辆10的速度，以使得在截止速度或停用速度诸如60千米/小时的速度之上时，控制器37可以不部署闭合闩锁组件16。例如，在较低的速度(诸如5千米/小时至35千米/小时之间)下，控制器27可以被配置成：当检测到距车辆10的前部小于2米的物体时激活闭合闩锁组件16，以避免错误的检测和激活。
91.因此，如果行人随后在闭合闩锁组件16及其释放机构32的致动之后碰撞发动机罩12，则提供稍微升高的发动机罩12的缓冲作用，这减轻了对行人的碰撞力，并能够最终减小行人碰撞引擎e的可能性，从而减少了对行人造成伤害的可能性。然而，作为示例而非限制，如果传感器39”(例如，被配置成检测对车辆诸如对前保险杠和/或发动机罩12的实际碰撞
力的加速度计)在从发动机罩12移动至部分打开位置的时间开始的预定时间量(时间范围)诸如0.5秒至5秒内没有检测到碰撞力，则传感器39”与车辆控制器37'通信以及/或者直接与控制器37通信，随之车辆控制器37'和/或控制器37以复位模式操作并发送触发信号以致动闭合闩锁组件16的系拉致动器(动力致动器38)，以自动地使闭合闩锁组件16从部分打开位置(图8a和图8b)移回至闭合位置(图2a和图2b)，从而使固定在撞销22上的发动机罩12从部分打开位置移动至闭合位置，由此允许车辆11在发动机罩12完全闭合的情况下以正常方式行驶，而不需要驾驶员的输入。
92.在该非限制性示例中，闩锁机构30被示出为包括棘齿40和掣爪42的单个棘齿与掣爪装置。掣爪42经由释放线缆18操作性地连接至释放把手14，以响应于释放把手14的致动而使掣爪42沿如图2a中所观察到的顺时针方向枢转，棘齿40经由棘齿枢轴柱44支撑在闩锁壳体中以用于在若干个不同的位置之间进行旋转移动，所述若干个不同的位置包括撞销释放位置、副撞销捕获位置、系拉撞销捕获位置、主撞销捕获位置以及超行程撞销捕获位置。棘齿40构造成包括主闩锁肩部48和副闩锁肩部49。由箭头50示意性地指示的棘齿偏置机构或构件适于通常将棘齿40偏置成绕棘齿枢轴柱44沿朝向其撞销释放位置的第一或“释放”方向旋转。
93.掣爪42由掣爪枢轴柱52支撑在闩锁壳体中以用于在棘齿保持位置与棘齿释放位置之间进行旋转移动。由箭头54示意性地指示的掣爪偏置机构或构件(图8c)适于通常将掣爪42朝向其棘齿保持位置偏置。掣爪42构造成包括掣爪闩锁凸耳56和掣爪释放凸耳58。图2a和图2b示出了在掣爪42由于掣爪闩锁凸耳56接合棘齿40上的主闩锁肩部48而位于其棘齿保持位置中时由掣爪42保持处于其主撞销捕获位置的棘齿40。
94.驱动机构(也称为致动机构)被示出为包括驱动凸轮60，驱动凸轮60包括驱动凸轮提升杆62、驱动凸轮掣爪释放杆64和驱动凸轮系拉杆66，所有这些杆都以“堆叠”布置连接成绕驱动凸轮枢轴柱68共同旋转，尽管被示出为不同的部件，但是驱动凸轮60的上述杆可以一起形成为作为所示的多件式构型的可替选的方案的单个驱动凸轮构件。如将详细说明的，驱动凸轮60经由与动力致动器38相关联的电动马达的致动而仅沿单个或“致动”方向(即，图2a中的逆时针方向和图2b中的顺时针方向)旋转。如将详细说明的，驱动凸轮提升杆62以可操作的方式与提升机构34相关联，驱动凸轮掣爪释放杆64以可操作的方式与闩锁释放机构32相关联，并且驱动凸轮系拉杆66以可操作的方式与闩锁系拉机构36相关联。
95.提升机构34通常被示出为包括提升杆70和致动装置，作为示例而非限制，该致动装置被示出为具有加载状态和释放状态的能量存储装置72，其中，能量存储装置72从加载状态到释放状态的转变导致提升杆70和闭合面板12从闭合位置移动至部署位置。能量存储装置70可以被设置为弹簧构件，并且在下文中被称为提升杆弹簧72。提升杆70包括弹簧板区段74和撞销板区段76，弹簧板区段74和撞销板区段76两者连接成绕提升杆枢轴柱78共同旋转。尽管不限于此，提升杆枢轴柱78和掣爪枢轴柱52可以通常对准以限定共同的枢转轴线。提升杆弹簧72具有联接至从闩锁壳体延伸的固定凸耳82的第一弹簧端部区段80和联接至从提升杆70的弹簧板区段74延伸的保持凸耳86的第二弹簧端部区段84。提升杆弹簧72能够进行操作以从与加载状态对应的第一状态转变到与释放状态对应的第二状态，以通常将提升杆70相应地从初始位置沿弹出方向偏置到部署位置(即，图2a中的逆时针方向和图2b中的顺时针方向)。提升杆70的撞销板区段76具有适于选择性地接合撞销22的撞销凸耳88。
96.在该非限制性实施方式中，闩锁系拉机构36示出为总体上包括系拉杆90、系拉掣爪92和传动杆94。系拉杆90经由系拉杆枢轴柱96以可枢转的方式安装至闩锁壳体。系拉杆枢轴柱96通常可以与棘齿枢轴柱44对准以限定共同的枢转轴线。由箭头97示意性地指示的系拉杆偏置机构或构件(图2a)适于通常将系拉杆90朝向第一或“初始”位置偏置。系拉杆90包括第一枢转凸耳区段98和第二枢转凸耳区段100。系拉掣爪92经由系拉掣爪枢轴柱102以可枢转的方式联接至系拉杆90上的第一枢转凸耳区段98，并且系拉掣爪92具有构造成能够选择性地与棘齿40接合的系拉掣爪驱动凸耳104。传动杆94具有经由传动杆枢轴柱106以可枢转的方式联接至系拉杆90上的第二枢转凸耳区段100的第一端部区段、限定驱动槽108的第二端部区段以及限定传动驱动凸耳110的中间区段。
97.如下文中将详述说明的，图3至图18提供了闭合闩锁组件16的一系列顺序的正视图和后视图，其示出了驱动凸轮60经由动力致动器38进行旋转以启动并完成动力操作的主闩锁释放操作(图3至图7)、启动并完成动力操作的安全闩锁释放操作(图8a至图8c)以及启动并完成双阶段发动机罩系拉操作(图9至图18)。因此，闭合闩锁组件16配备有“一体式”动力操作的致动装置，作为示例而非限制，该致动装置具有位于闩锁壳体内的单个动力致动器38。各顺序视图示出了与闭合闩锁组件16相关联以提供这些不同操作的各部件和机构的运动。
98.图3a和图3b示出了在主闩锁模式下进行操作以用于将发动机罩12相对于车辆10的本体部分11保持处于其完全闭合位置中的闭合闩锁组件16。在闭合闩锁组件16处于其主闩锁模式的情况下，闩锁机构30以主闩锁状态进行操作，其中，棘齿40位于其主撞销捕获位置中并且掣爪42位于其棘齿保持位置中。另外，闩锁释放机构32被示出为以非致动状态进行操作，其中，驱动凸轮60位于第一或“初始”位置中。撞销22被示出为被捕获/保持在棘齿40的撞销导引通道46内，使得撞销22接合并作用在撞销板区段76的撞销凸耳88上，以便抵抗提升杆弹簧72的能量施加偏置而将提升杆70强制地定位在第一或“非部署”位置中，从而将提升机构34置于弹簧加载状态。最后，闩锁系拉机构36被示出为以未联接状态进行操作，使得系拉杆90由系拉杆偏置构件97定位在第一或“初始”位置中。应指出的是，系拉杆90在其初始位置中的定位还导致系拉掣爪92和传动杆94定位在它们相应的第一或“初始”位置中。
99.分别与图3a和图3b相比较，图4a和图4b示出了响应于闩锁控制器37诸如从传感器39、39
′
接收到动力释放信号而进行的对动力释放操作的启动。具体地，致动系统包括动力致动器38和致动器构件72，其中，动力致动器38已经被致动，使得电动马达致使驱动凸轮60从其初始位置朝向第二或“掣爪释放”位置(如图6a、图6b中所示)沿致动方向(参见箭头114)开始旋转。驱动凸轮60沿致动方向的这种初始从动旋转使得形成在驱动凸轮掣爪释放杆64上的第一掣爪触发凸耳116接合掣爪42上的掣爪释放凸耳58，如图4a中的箭头“a”所指示的。这种接合使得掣爪42开始抵抗掣爪偏置构件54的偏置而从其棘齿保持位置朝向其棘齿释放位置移动。另外，形成在驱动凸轮提升杆62上的异形凸轮边缘表面118移动成与形成在提升杆70的弹簧板区段74上的从动凸耳120接合。
100.分别与图4a和图4b相比较，图5a和图5b示出了驱动凸轮60通过动力致动器38在致动方向上的继续从动旋转导致掣爪42由于驱动凸轮掣爪释放杆64上的第一掣爪触发凸耳116继续强制地作用在掣爪42上的掣爪释放凸耳58上(参见图5a的箭头“a”)而继续朝向掣
爪的棘齿释放位置移动。另外，如图5a的箭头“b”所指示的，驱动凸轮提升杆62上的凸轮边缘表面118的轮廓被构造成强制地作用在弹簧板区段74上的从动凸耳120上以用于使提升杆70沿向下方向(即，图5a中的顺时针方向和图5b中的逆时针方向)略微旋转。如箭头“c”所指示的，提升杆70的这种略微旋转使得撞销22与撞销板区段26上的撞销凸耳88断开接合，从而减小了由提升杆弹簧72施加在撞销22上的力。在撞销凸耳88从与撞销22接合的状态移位的情况下，沿释放方向作用在撞销22上的唯一力是密封载荷，这会导致闩锁机构30释放时的减小的棘齿/撞销噪声。
101.分别与图5a和图5b相比较，图6a和图6b示出了驱动凸轮60在致动方向上被继续驱动旋转到其掣爪释放位置中用以将闩锁释放机构32从其非致动状态转变成致动状态，使得掣爪42现在位于其棘齿释放位置中。如此，掣爪42上的掣爪闩锁凸耳56与棘齿40上的主闩锁肩部48断开接合(如图6b中的箭头“d”所指示的)，以限定闩锁机构30的主解锁状态。同时，驱动凸轮提升杆62上的凸轮边缘表面118的轮廓被构造成现在使从动凸耳120(参见箭头“b”)将提升杆70略微向上旋转直到撞销凸耳88重新接合撞销22为止。此时，提升机构34从其弹簧加载状态转变成弹簧释放状态(即，“弹出”状态)并启动弹出功能。
102.分别与图6a和图6b相比较，图7a和7b示出了闩锁机构30转变成其主解锁状态允许棘齿偏置构件50将棘齿40从其主撞销捕获位置强制地驱动到其副撞销捕获位置中。同时，提升机构34转变成其弹簧释放状态使得提升杆弹簧72将提升杆70从其非部署位置沿弹出方向强制地驱动到第二或“部署”位置中。如将详细说明的，安全闩锁机构130(图8c)能够以安全闩锁状态进行操作以接合棘齿40并将棘齿40保持处于其副撞销捕获位置中，从而限定闩锁机构30的副闩锁状态，其中，发动机罩12被可释放地维持在其部分打开(弹出)位置。在棘齿40被安全闩锁机构130保持处于其副撞销捕获位置中的情况下，撞销22经由与形成在棘齿40上的钩状端部区段(即，“安全钩状部”)132的接合而被阻止离开撞销导引通道46。然而，提升杆枢转移动至其部署位置导致撞销板区段76上的撞销凸耳88接合撞销22并将撞销22强制地向上驱动(参见箭头“e”)，从而使提升机构34将发动机罩12从其完全闭合位置移动至其弹出位置中。如此，闭合闩锁组件16已经从其主闩锁模式转变成副闩锁模式。还应指出的是，从动凸耳120已经与凸轮边缘表面118断开接合并且现在沿着从动边缘表面134滑动，直到其抵靠形成在驱动凸轮提升杆62上的止动肩部136(参见箭头“f”)为止。弹簧板区段74上的从动凸耳120与驱动凸轮提升杆62上的止动肩部136之间的相互作用用于将提升杆70强制地定位在其部署位置中并完成弹出功能。驱动凸轮掣爪释放杆64上的第一掣爪触发凸耳116也被示出为已经移动经过掣爪释放凸耳58并且与掣爪释放凸耳58脱开接合，从而允许掣爪偏置构件54将掣爪42偏置成朝向其棘齿保持位置移动。发动机罩12的弹出位置选择成相对于其完全闭合位置升高预定量。发动机罩行程的预定量在该非限制性实施方式中选择成使发动机罩12的弹出位置为大约25mm。
103.图8a和图8b示出了以其副闩锁状态进行操作的闩锁机构30和以其弹簧释放状态进行操作的弹簧加载的提升机构34，而图8c示出了以其安全闩锁状态进行操作以用于将棘齿40保持处于其副撞销捕获位置中的安全闩锁机构130。安全闩锁机构130在图8c中最佳地示为总体上包括联接连杆140和安全掣爪142。联接连杆140具有与形成在掣爪42上的驱动凸耳146进行接合的第一端部区段144、经由第一联接连杆枢轴柱150枢转地连接至安全掣爪142的第二端部区段148、以及经由第二联接连杆枢轴柱156枢转地连接至棘齿40的腿部
延伸区段154的中间区段152。安全掣爪142通过用于在第一或“棘齿阻挡”位置(示出的)与第二或“棘齿未阻挡”位置之间进行移动的安全掣爪枢轴柱160被安装至闩锁壳体。由箭头158示意性地指示的安全掣爪偏置机构或构件设置成通常将安全掣爪142朝向其棘齿阻挡位置偏置。在安全掣爪142的棘齿阻挡位置中，安全掣爪142上的阻挡凸耳162接合棘齿40上的副闩锁肩部49，从而将棘齿40机械地保持处于其副撞销捕获位置中。因此，图8c示出了以其安全闩锁状态进行操作的安全闩锁机构130和以其副闩锁状态进行操作的闩锁机构30。
104.驱动凸轮60的沿其致动方向从其掣爪释放位置朝向第三或“安全掣爪释放”位置的继续从动旋转导致驱动凸轮掣爪释放杆64上的第二掣爪触发凸耳164接合掣爪42的掣爪释放凸耳58，如由箭头“g”所指示的。如此，掣爪42再次抵抗掣爪偏置构件54的偏置而绕掣爪枢轴52朝向其棘齿释放位置旋转，该旋转又由于掣爪驱动凸耳146与联接连杆140的第一端部区段144的接合而引起联接连杆140的对应移动。联接连杆140的这种移动导致安全掣爪142从其棘齿阻挡位置移动至其棘齿未阻挡位置中，由此阻挡凸耳162从与棘齿40上的副闩锁肩部49的接合释放，从而形成安全闩锁机构130的安全解锁状态和闩锁机构30的解锁状态。具体地，在安全掣爪142位于其棘齿解锁位置中的情况下，允许棘齿偏置构件50将棘齿40从其副撞销捕获位置驱动到其撞销释放位置中，从而将撞销22从棘齿40释放以便允许随后将发动机罩12从其弹出位置手动移动至其完全打开位置中，这是因为撞销22不再被保持在导向通道46内并且移动也不受安全钩状区段132的限制。在这种布置中，闭合闩锁组件16由于安全闩锁机构130转变成安全闩锁机构130的安全解锁状态而从闭合闩锁组件16的副闩锁模式转变成闭合闩锁组件16的释放模式。一旦棘齿40位于其撞销释放位置中，动力致动器38就被置于关断状态以便停止驱动凸轮60的进一步旋转。
105.图3至图8清楚地示出了经由驱动凸轮60从其初始位置(图3a、图3b)沿致动方向从动旋转到其掣爪释放位置(图6a、图6b)中并且由于动力致动器38的致动而进一步从动旋转到其安全掣爪释放位置(图8a至图8c)中而进行的动力释放功能的启动和完成。现在，将通过类似的细节来描述图9至图17，以清楚地示出能够进行操作以响应于动力致动器38的选择性致动和驱动凸轮60从其安全掣爪释放位置沿致动方向被从动旋转返回至其初始位置而将发动机罩12从其弹出位置(图9a、图9b)移动至其完全闭合位置(图17a、图17b)的双阶段系拉功能的启动和完成。
106.根据本发明，与闭合闩锁组件16相关联的双阶段系拉功能可以包括第一或“非从动”系拉阶段和第二或“从动”系拉阶段。系拉操作的第一系拉阶段用于可以仅使用发动机罩12的重量使发动机罩12从第一阶段开始位置移动至第一阶段结束位置。优选地，发动机罩12的第一阶段开始位置对应于发动机罩12的弹出位置，根据该非限制性实施方式，如前所述，该弹出位置选择成相对于完全闭合位置升高约25mm。发动机罩12的第一阶段结束位置可以根据需要针对每个车辆应用进行选择，但是在该非限制性示例中，发动机罩12的第一阶段结束位置选择成相对于发动机罩12的完关闭合位置升高约8mm。为了提供第一系拉阶段，动力致动器38和驱动凸轮60构造成使提升杆70抵抗提升杆弹簧72的偏置而从其弹簧释放(即，部署)位置移动至其弹簧加载(即，非部署或起始)位置，以允许发动机罩12(在其自身重量下)从其第一阶段开始/弹出位置移动至其第一阶段结束位置中。因此，尽管在本文中设想，如果优选的话，系拉操作可以在动力致动器38的动力下被完全驱动，但是术语“非从动”意在限定棘齿40在第一系拉阶段期间不经由动力操作装置、比如闩锁系拉机构36
被系拉，以便抑制手指的挤压。
107.分别与图8a和图8b相比较，图9a和图9b示出了通过下述方式来启动第一系拉阶段：响应于发动机罩12被从其完全打开位置手动移动至其弹出位置而将动力致动器38置于接通状态，以使驱动凸轮60从其安全掣爪释放位置沿致动方向从动旋转至第四或“第一阶段系拉开始”位置。发动机罩12至其弹出位置的这种手动移动还导致闩锁机构30转变返回到其副闩锁状态，其中，安全闩锁机构130转变回到其安全闩锁状态。如此，棘齿40由撞销22驱动到其副撞销捕获位置中，在副撞销捕获位置处，安全掣爪142上的阻挡凸耳162接合副闩锁肩部49。另外，图9a和图9b还示出了提升杆70上的现在接合形成在驱动凸轮提升杆62上的系拉边缘表面170(参见箭头“h”)的从动凸耳120，并且系拉边缘表面170定轮廓成使得提升杆70抵抗提升杆弹簧72的正常偏置而绕提升杆枢轴柱78沿向下方向枢转。提升杆70的朝向其非部署位置的这种向下枢转移动在撞销22保持与撞销凸耳88接合的同时(参见箭头“e”)由于发动机罩12的重量而导致撞销22和发动机罩12向下移动。
108.分别与图9a和图9b相比较，图10a和图10b示出了驱动凸轮60从其第一阶段系拉开始位置朝向第五或“第一阶段系拉结束”位置沿致动方向继续从动旋转。同时，发动机罩12的重量继续使撞销22在导引通道46内作用在棘齿40上，并且强制地使棘齿40抵抗棘齿偏置构件50而从其副撞销捕获位置朝向其系拉撞销捕获位置旋转。如此，发动机罩12从其弹出位置朝向其系拉位置向下移动。还应指出的是，撞销22继续作用在撞销凸耳88上以强制地使提升杆70抵抗提升杆弹簧72而朝向其非部署位置旋转。另外，系拉边缘表面170的轮廓还有助于在驱动凸轮60朝向其第一阶段系拉结束位置的这种旋转期间将提升杆70朝向其非部署位置驱动。此外，驱动凸轮60已经旋转成使得从驱动凸轮系拉杆66延伸的系拉杆驱动柱172现在被示为定位在传动杆94的驱动槽108内，从而将闩锁系拉机构36联接至驱动凸轮60。如此，系拉机构36被从其未联接状态转变成联接状态。此时，在第一系拉阶段中，系拉掣爪92尚未移动成与棘齿40接合。
109.分别与图10a和图10b相比较，图11a和图11b示出了棘齿40由于与撞销22的继续接合而朝着棘齿40的系拉撞销捕获位置继续旋转，并且还示出了提升杆70由于撞销22作用在撞销凸耳88上且由于驱动凸轮提升杆62上的系拉边缘表面170作用在从动凸耳120上而朝向提升杆70的非部署位置继续旋转。这些图示出了驱动凸轮60旋转至其第一阶段系拉结束位置，使得发动机罩12现在位于其相对于其完全闭合位置升高约8mm的系拉位置中(位于发动机罩12的弹出位置与完全闭合位置之间)。发动机罩12的这种系拉位置限定了双阶段系拉操作的第一系拉阶段的终点和第二系拉阶段的起点，其中，棘齿40位于其系拉撞销捕获位置中。应指出的是，系拉杆驱动柱172在驱动槽108内的接合已经使驱动凸轮系拉杆66启动传动杆94的从传动杆94的初始位置朝向第二或“系拉”位置的移动。传动杆94的这种启动移动还使系拉掣爪92和系拉杆90两者从它们各自的初始位置朝向它们的第二或“系拉”位置对应地移动。然而，系拉掣爪92仍未被强制地作用在棘齿40上(参见箭头“i”)。驱动凸轮提升杆62上的系拉边缘表面170继续驱动从动凸耳120，以使提升杆70朝向其非部署位置沿向下方向旋转。然而，撞销22和发动机罩12由于作用在其上的密封载荷而不再跟随提升杆70的继续旋转。
110.图12a和12b分别与图11a和图11b大体类似，但是现在示出了驱动凸轮60通过动力致动器38而从其第一阶段系拉结束位置沿致动方向被进一步略微旋转到第六或“第二阶段
系拉开始”位置中，在第六或“第二阶段系拉开始”位置处，系拉掣爪92已经移动成与棘齿40接合(参见箭头“i”)，以便启动双阶段系拉操作的第二系拉阶段。应指出的是，传动杆94继续被驱动凸轮系拉杆66朝向其系拉位置驱动(这是由于系拉杆驱动柱172保持在驱动槽108内)，传动杆94类似地继续将系拉掣爪92和系拉杆90朝向它们各自的系拉位置驱动。
111.图13a和图13b分别与图12a和图12b大体类似并且示出了驱动凸轮60朝向第七或“第二阶段系拉结束”位置沿致动方向略微进一步旋转。驱动凸轮60的这种旋转导致驱动凸轮系拉杆66使闩锁系拉机构36的部件继续移动，从而使得系拉掣爪92继续朝向其系拉位置移动。由于系拉掣爪42现在作用在棘齿40上，因而系拉掣爪42朝向其系拉位置的这种移动还用于强制地将棘齿40从其系拉撞销捕获位置朝向其主撞销捕获位置驱动。棘齿40的这种从动系拉移动使棘齿40作用在撞销22上并使撞销22移动，撞销22又使发动机罩12从其系拉位置朝向其完全闭合位置移动。
112.图14a和图14b分别与图13a和图13b大体类似并且示出了发动机罩12现在位于其完全闭合位置中，其中，系拉掣爪92位于其系拉位置中，棘齿40通过系拉掣爪92位于棘齿40的主撞销捕获位置中并且掣爪42位于其棘齿保持位置中，所有这些都响应于驱动凸轮60被驱动旋转到其第二阶段系拉结束位置中。应指出的是，驱动凸轮60的进一步旋转不再使提升杆70向下移动，现在，提升杆70由于从动凸耳120作用在形成于系拉边缘表面170上的中性表面区段180上而定位在提升杆70的非部署位置中。
113.分别直接与图14a和图14b相比较，图15a和图15b示出了驱动凸轮60经由动力致动器38而沿致动方向被继续从动旋转到第八或“超行程”位置中，这又将传动杆94、系拉掣爪92和系拉杆90中的每一者定位在它们各自的系拉位置中。如此，棘齿40(经由其与系拉掣爪92的继续接合)移动至其超行程撞销捕获位置，棘齿40的超行程撞销捕获位置在该非限制性实施方式中位于超过棘齿40的主撞销捕获位置约2mm。撞销22与提升杆70上的撞销凸耳88之间的间隙导致撞销22的所有系拉都是经由撞销22与棘齿40的接合引起的。驱动凸轮系拉杆66与传动杆94之间的大体“中心”对准产生系统内的最大力。
114.分别直接与图15a和图15b相比较，图16a和图16b示出了驱动凸轮60沿其致动方向被继续驱动旋转超过其超行程位置使得棘齿40朝向其主撞销捕获位置移回并且还用于使提升杆70上的撞销凸耳88与撞销22重新接合。图17a和图17b示出了双阶段系拉操作的第二系拉阶段的完成，其中，发动机罩12由闩锁机构30保持处于其完全闭合位置中。特别地，动力致动器38现在已经将驱动凸轮60驱动到第九或“系拉完成”位置中，其中，闩锁机构30处于其主闩锁状态，闩锁释放机构32处于其非致动状态并且提升机构34处于其弹簧加载状态。最后，图18a和图18b示出了驱动凸轮60从系拉完成位置被继续驱动旋转返回到其初始位置中，使得闩锁系拉机构36恢复(即，“复位”)成其未联接状态。因此，驱动凸轮60的单次旋转用于提供闩锁机构30的动力释放、安全闩锁机构130的动力释放、包括闩锁系拉机构36的动力系拉的双阶段系拉功能和闭合闩锁组件16的复位。
115.本公开内容涉及下述闭合闩锁组件16：该闭合闩锁组件16具有能够进行操作以以可释放的方式接合撞销22的闩锁机构30、能够进行操作以将闩锁机构30从闩锁状态转变成解锁状态的闩锁释放机构32以及能够进行操作以选择性地致动闩锁释放机构32的动力操作的致动器38(在正常操作期间，经由用户接口进行的选择性致动，以及经由检测即将发生的碰撞的传感器39’进行的自动致动)。闭合闩锁组件16还包括弹簧加载的提升机构34，弹
簧加载的提升机构34能够进行操作以在闩锁释放机构32的致动之后将本文中描述为发动机罩12的闭合面板从其完全闭合位置移动至其部分打开位置。闩锁释放机构32与安全闩锁机构130的经由动力操作的致动器38的协调致动提供了发动机罩动力释放功能。
116.本公开内容还涉及具有闩锁系拉机构36的闭合闩锁组件16，其中，闩锁系拉机构36可以经由动力操作的致动器38而从未联接状态转变成联接状态以提供双阶段发动机罩系拉功能。闩锁系拉机构36能够进行操作以在其未联接状态下允许发动机罩12从其弹出位置移动至其系拉位置，从而形成第一、非从动系拉阶段。作为示例而非限制，闩锁系拉机构36能够进行操作以经由通过操作者的选择性激活和经由诸如来自传感器39”的信号的自动致动二者而在其联接状态下机械地接合闩锁机构30并使发动机罩12从其系拉位置移动至其完全闭合位置中，从而建立第二、从动系拉阶段。在第二系拉阶段完成时，动力操作的致动器38在预期的请求后续动力释放功能中被复位。对于动力操作的致动器38采用单致动器装置，动力操作的致动器38配置成对闩锁释放机构32与安全闩锁机构130的协调致动、弹簧加载的提升机构34的复位以及闩锁系拉机构36到其联接状态的转变进行控制。为此，本文中公开为驱动凸轮60的单凸轮装置被从初始位置沿单个(即“致动”)方向驱动经过一系列不同的致动位置，以提供这些协调的动力释放功能、动力系拉功能和复位功能。尽管未示出，但是动力致动器38的经由闩锁控制器37的致动是响应于来自远程无钥匙进入系统的动力释放信号(经由密钥卡的致动或接近密钥卡)而被控制的，以提供这些先进的便利特征。
117.如指出的，图2至图18的闭合闩锁组件16配备有配置成提供对动力释放功能和动力系拉功能两者进行控制的“一体式”动力致动器38。然而，一些闭合闩锁组件配置成与和内部动力释放致动器分开且不同的外部系拉致动器配合进行工作。为了适应这种布置，本公开内容还设想到闭合闩锁组件16的可替选的方案，该可替选的方案在图19至图28中被标识为闭合闩锁组件16’，以下详细描述涉及该可替选的方案。
118.现在将提供根据本公开内容的教示构造的闭合闩锁系统17
′
的闭合闩锁组件16’的非限制性示例性实施方式的详细描述。首先参照图19a和图19b，闭合闩锁组件16’总体上示出为包括闩锁机构200、闩锁释放机构202、安全闩锁机构130(图8c)、机电致动器也称为动力释放致动器204以及“一体式”提升及系拉机构206，所有这些都支撑在闩锁壳体内。提升及系拉机构206被认为是“一体式”的，因为其将提升机构34的功能与闭合闩锁组件16的闩锁系拉机构36的功能组合到共同的机构中，以提供减少的部件并简化操作。动力释放致动器204能够进行操作以用于控制闩锁释放机构202的致动，闩锁释放机构202又控制闩锁机构200与安全闩锁机构130的协调致动。尽管仅示意性地示出，但是动力释放致动器204包括电动马达，并且闩锁释放机构202包括由电动马达驱动的驱动凸轮60的修改方案。另外，提供远程定位的机电致动器也称为动力系拉致动器208来控制提升及系拉机构206的致动，以提供双阶段发动机罩系拉操作。如前所述，闭合闩锁组件16’的闩锁壳体邻近前室固定地固定至车辆本体11并且限定入口开孔，撞销22响应于发动机罩12相对于车辆本体11的移动而行进穿过该入口开孔。
119.在该非限制性实施方式中，锁闩机构200示出为与闩锁机构30大体类似并且同样包括具有棘齿40和掣爪42的掣爪及棘齿装置。棘齿40经由棘齿枢轴柱44在闩锁壳体中支撑成在若干个不同位置之间进行旋转移动，所述若干个不同位置包括撞销释放位置、副撞销捕获位置、系拉撞销捕获位置、主撞销捕获位置和超行程撞销捕获位置。棘齿40包括主闩锁
肩部48和副闩锁肩部49。由箭头50示意性地指示的棘齿偏置构件通常将棘齿40朝向其撞销释放位置偏置。掣爪42经由掣爪枢轴柱52支撑在闩锁壳体中以用于在掣爪42的棘齿保持位置与掣爪42的棘齿释放位置之间进行移动。由箭头54示意性地指示的掣爪偏置构件通常将掣爪42朝向其棘齿保持位置偏置。掣爪42包括掣爪闩锁凸耳56和掣爪释放凸耳58。图19a和图19b示出了被下述掣爪42保持处于其主撞销捕获位置中的棘齿40：该掣爪42由于掣爪闩锁凸耳56接合棘齿40上的主闩锁肩部48而位于掣爪42的棘齿保持位置中。因此，闭合闩锁组件16’在其主闩锁模式下进行操作。
120.在该非限制性实施方式中，提升及系拉机构206示出为总体上包括提升/系拉杆212、系拉掣爪214和提升杆弹簧216。提升/系拉杆212经由提升/系拉杆枢轴柱218而以可枢转的方式安装至闩锁壳体，提升/系拉杆枢轴柱218示出为与棘齿枢轴柱44共同对准以限定共同的枢转轴线。提升/系拉杆212构造成包括提升杆区段220和系拉杆区段222。提升杆区段220包括适于选择性地接合撞销22的长形撞销凸耳224。系拉杆区段222包括本体部分226和从本体部分226延伸的长形致动部分228。提升杆弹簧216具有从闩锁壳体延伸且联接至固定凸耳232的第一弹簧端部230和从提升/系拉杆212的致动部分228延伸且联接至保持凸耳236的第二弹簧端部234。提升杆弹簧216能够进行操作以通常将提升/系拉杆212沿弹出方向(即，图19a中的顺时针方向和图19b中的逆时针方向)偏置。动力系拉致动器208示意性地示出为作用在提升/系拉杆212的致动部分228的端部区段240上并且能够进行操作以用于使提升/系拉杆212抵抗杆弹簧216的偏置而绕枢轴柱218枢转。系拉掣爪214示出为具有第一端部区段250、第二端部区段254和中间区段260，第一端部区段250经由系拉掣爪枢轴柱252而以可枢转的方式联接至提升/系拉杆212的本体部分226，第二端部区段254具有导引凸耳256，导引凸耳256构造成沿着形成在闩锁壳体的导轨部分258上的异形的凸轮表面滑动，中间区段260具有构造成选择性地接合从棘齿40延伸的棘齿驱动凸耳264的系拉掣爪驱动凸耳262。由箭头266示意性地指示的系拉掣爪偏置构件能够进行操作以通常将系拉掣爪214沿接合方向(即，图19a中的顺时针方向和图19b中的逆时针方向)偏置，以保持导引凸耳256与闩锁壳体的导轨部分258上的凸轮表面滑动接合。
121.如下文中将详细说明的，图19和图20示出了响应于动力释放致动器204的致动而提供的动力释放操作，图21示出了手动发动机罩闭合操作，并且图22至28是示出了响应于动力系拉致动器208的致动而提供的双阶段动力系拉操作的一系列顺序视图。因此，提供图19至图28来说明提供这些不同操作所需的闭合闩锁组件16’的各部件的移动。
122.图19a和图19b示出了在其主闩锁模式下进行操作以将发动机罩12保持处于发动机罩12的完全闭合位置中的闭合闩锁组件16’。在闭合闩锁组件16’处于其主闩锁模式的情况下，闩锁机构200在其主闩锁状态下进行操作，其中，棘齿40由位于掣爪42的棘齿保持位置中的掣爪42保持处于棘齿40的主撞销捕获位置中。另外，闩锁释放机构202在其非致动状态下进行操作。撞销22被捕获/保持处于棘齿40的撞销导引通道46内，使得撞销22接合并作用在提升/系拉杆212的提升杆区段220上的撞销凸耳224上，以便强制地使提升/系拉杆212抵抗提升杆弹簧216的常态偏置而定位且保持处于第一或“非部署”位置中，从而将提升及系拉机构206的提升/系拉杆212置于其弹簧加载状态。系拉掣爪214示出为经由系拉掣爪偏置构件266被偏置到第一或“联接”位置中，使得其导引凸耳256接合形成在闩锁壳体的导轨部分258上的第一或“内”凸轮表面272，从而将提升及系拉机构206的掣爪214置于其联接状
态。
123.图20a和图20b示出了闭合闩锁组件16’诸如响应于来自传感器39和传感器39’之一的信号，在完成动力释放操作之后经由闩锁控制器37和/或车辆控制器37’而在其释放模式下进行操作，这导致发动机罩12首先从其完全闭合位置移动至其弹出位置(经由闩锁释放机构202的动力释放)，并且随后允许发动机罩12从其弹出位置朝向其完全打开位置(经由安全闩锁机构130的动力释放)移动。为了提供这种两部分式动力释放操作，动力释放致动器204用于将闩锁释放机构202从其非致动状态转变成其致动状态，以使掣爪42从其棘齿保持位置移动至其棘齿释放位置，从而允许棘齿偏置构件50将棘齿40从其主撞销捕获位置移动至其副撞销捕获位置。同时，允许提升杆弹簧216将提升/系拉杆212从其非部署位置朝向第二或“部署”位置移动，这有助于经由撞销凸耳224与撞销22的接合将发动机罩12移动至其弹出位置，从而将提升及系拉机构206的提升/系拉杆212置于其弹簧释放状态。如前所述，安全闩锁机构130能够在其安全闩锁状态下操作，以将棘齿40保持处于其副撞销捕获位置(经由安全掣爪凸耳162与棘齿副闩锁肩部49的接合)，以限定闩锁机构200的副闩锁状态。动力释放致动器204的继续致动用于将安全闩锁机构130转变成其安全解锁状态，以使安全掣爪142与棘齿40断开接合，由此棘齿偏置构件50将棘齿40驱动到其棘齿释放位置(已示出)。提升/系拉杆212至其部署位置的移动还导致系拉掣爪214从其联接位置同时移动至第二或“未联接”位置，从而将提升及系拉机构206的系拉掣爪214置于其联接状态，使得引导凸耳256接合形成在闩锁壳体的导轨部分258上的第二或“外”凸轮表面274。如所示的，撞销22从棘齿40释放，从而允许发动机罩12的打开移动。
124.图21a和图21b分别大致类似于图20a和图20b，但此时图示了手动发动机罩关闭操作，其中，由箭头280示意性地示出的发动机罩12的重量(f
hood
)示出为作用在棘齿40的主闩锁肩部48上。该闭合力280抵抗棘齿偏置构件50起作用，以使棘齿40从其撞销释放位置(已示出)朝向其副撞销捕获位置旋转，在副撞销捕获位置处，安全闩锁机构130的安全掣爪142重新接合棘齿40上的副闩锁肩部49并形成闩锁机构200的副闩锁状态，使得发动机罩12保持处于其弹出位置。
125.根据本公开内容，闭合闩锁组件16’构造成经由远程定位的动力系拉致动器208提供双阶段发动机罩系拉功能，该远程定位的动力系拉致动器208控制提升及系拉机构206的致动。如前所述，第一非从动系拉阶段能够进行操作以允许发动机罩12在其自重下从其弹出位置移动至其系拉位置，而第二从动系拉阶段能够进行操作以将发动机罩12从发动机罩12的系拉位置驱动到发动机罩12的完全闭合位置。在该非限制性实施方式中，发动机罩12的弹出位置选择为相对于完全闭合位置升高约25mm，而发动机罩12的系拉位置选择为相对于完全闭合位置升高约8mm。在这方面，图22至图24图示了第一系拉阶段，而图25至图28图示了第二系拉阶段。
126.参照图22a和图22b，闭合闩锁组件16’示出为处于其副闩锁模式，其中，发动机罩12由闩锁机构200保持处于发动机罩12的弹出位置。如此，闩锁机构200已经转变回到其副闩锁状态，其中，安全闩锁机构130转变到其安全闩锁状态，使得安全掣爪142位于其棘齿阻挡位置，其中，安全掣爪142的阻挡凸耳162接合棘齿40上的副闩锁肩部49。如前所述，发动机罩12的弹出位置优选地对应于用于第一系拉阶段的第一阶段开始位置。在发动机罩12位于该位置的情况下，撞销22接合提升/系拉杆212上的撞销凸耳224，如箭头280所示，其中，
提升/系拉杆212位于其部署位置。当传感器39检测到适当的定位信号比如棘齿40在其副撞销捕获位置的位置时，动力系拉致动器208被致动，以抵抗提升杆弹簧216的偏置而将提升/系拉杆212从其部署位置朝向其非部署位置驱动。另外，如上所述，传感器39
″
在最初经由传感器39
′
检测到即将发生的碰撞期间没有检测到对发动机罩12的碰撞力时，信令通知闩锁控制器37和/或车辆控制器37
′
中的至少一个以致动动力系拉致动器208。动力系拉致动器208的这种致动由力线286指示的致动力提供，该致动力作用(即，拉动)在提升/系拉杆212的致动部228的端部部分240上。该致动力286可以经由马达驱动线缆/从动型系拉致动器通过在提升/系拉杆212上拉动的线缆来产生。作为替代方案，线型系拉致动器可以用于产生及施加致动力286。因此，图22a和图22b图示了第一系拉阶段的开始。在第一系拉阶段期间，系拉掣爪214上的系拉掣爪驱动凸耳262保持与棘齿40上的棘齿驱动凸耳264断开接合。特别地，图22a示出了位于其未联接位置的系拉掣爪214，其中，系拉掣爪214的引导凸耳256与第二凸轮表面274接合。如此，动力系拉致动器208用于将提升/系拉杆212朝向其非部署位置向下移动，使得重量(f
hood
)280仅负责发动机罩12从其弹出位置到其系拉位置的移动。
127.图23a和图23b图示了第一系拉阶段的继续进行，其中，撞销22继续将棘齿40朝向棘齿40的系拉撞销捕获位置驱动。同时，动力系拉致动器208继续将提升/系拉杆212朝向其非部署位置驱动。图23a示出了当掣爪214从其未联接位置朝向其联接位置移动时，系拉掣爪214上的引导凸耳256沿着过渡表面276离开与第二凸轮表面274的接合。然而，系拉掣爪驱动凸耳262仍从与棘齿驱动凸耳264的接合移位。因此，发动机罩12的重量(f
hood
)继续提供第一系拉阶段。
128.图24a和图24b图示了在动力系拉致动器208继续致动使得提升/系拉杆212朝向其非部署位置移动时的第一系拉阶段的完成，其中，发动机罩12位于其系拉位置并且通过棘齿40位于其系拉撞销捕获位置而保持处于该位置。然而，由于密封载荷影响，在提升/系拉杆212继续枢转移动时，撞销22与撞销凸耳224断开接合。注意的是，提升/系拉杆212朝向其非部署位置的继续移动致使系拉掣爪朝向其联接位置继续移动。如图24a所示，在第一系拉阶段结束时，系拉掣爪驱动凸耳262仍与棘齿驱动凸耳264断开接合。
129.图25a和图25b分别大致类似于图24a和图24b，但图示了由动力系拉致动器208的持续致动引起的第二系拉阶段的开始。具体地，此时示出了系拉掣爪214位于其联接位置，其中，系拉掣爪214的引导凸耳256与第一凸轮表面272滑动接合，并且系拉掣爪驱动凸耳262与棘齿驱动凸耳264接合。因此，提升及系拉机构206的系拉掣爪214已经转变到其联接状态。提升/系拉杆212朝向其非部署位置的继续移动导致系拉掣爪214强制地将棘齿40从其系拉撞销捕获位置朝向其主撞销捕获位置移动。如此，棘齿40作用在撞销22上，以将发动机罩12从其系拉位置朝向其完全闭合位置驱动。
130.图26a和图26b分别大致类似于图25a和图25b，但图示了提升/系拉杆212至其非部署位置的移动导致系拉掣爪214将棘齿40驱动到棘齿40的主撞销捕获位置(已示出)。如此，掣爪偏置构件54强制掣爪42相对于棘齿40移动至掣爪42的棘齿保持位置，使得掣爪闩锁凸耳56与棘齿40上的主闩锁肩部48对准。还注意到的是，提升/系拉杆212上的撞销凸耳224不再与撞销22接合，使得发动机罩12至其完全闭合位置的所有系拉经由系拉掣爪214提供。
131.图27a和图27b分别大致类似于图26a和图26b，但图示了提升/系拉杆212经由动力系拉致动器208的继续致动而略微超过其非部署位置的继续移动已导致系拉掣爪214驱动
棘齿40(经由系拉掣爪驱动凸耳262与棘齿驱动凸耳264的接合)至其超行程撞销捕获位置，在该非限制性实施方式中，该位置超过发动机罩完全闭合位置约2mm。
132.最后，图28a和图28b图示了第二系拉阶段的结束，其中，动力系拉致动器208转变成关断状态。在没有由动力系拉致动器208施加的致动力的情况下，提升/系拉杆212返回到其非部署位置，并且系拉掣爪214略微移动以使系拉掣爪驱动凸耳262与棘齿驱动凸耳264断开接合。因此，闭合闩锁组件16’此时在其主闩锁模式下操作，其中，处于主闩锁状态下的闩锁机构200将发动机罩12保持处于发动机罩12的完全闭合位置。紧急释放杆300可以关于掣爪枢轴52枢转地联接并且与释放线缆18连接，以允许通过把手14的致动来手动释放闩锁机构200(例如，说明性地通过图28a的紧急释放杆300的由线缆18的致动——由箭头18表示——所赋予的顺时针旋转)。紧急释放杆300的旋转使掣爪42朝向棘齿释放方向旋转。贯穿图19a至图28b，固定凸耳232可以说明性地联接至紧急释放杆300，以在手动释放期间增加提升杆弹簧216中的弹簧张力，以有助于在弹出方向上驱动提升/系拉杆212。
133.在闭合闩锁组件16、16’的每个实施方式中，动力系拉操作分为两个阶段。详细地，第一系拉阶段旨在经由将提升杆70、212从其弹出高度(即，25mm)降低到其系拉高度(即，8mm)来降低发动机罩12。由于作用在提升杆70、212上的发动机罩12的重量，发动机罩12依循其部分打开位置行进至其系拉位置。该第一(即，非从动)阶段防止挤压手指。第二系拉阶段旨在使闩锁系拉机构36、提升及系拉机构206接合棘齿40并将棘齿40从其系拉撞销捕获位置驱动到其主撞销捕获位置，从而机械地拉动撞销22，以使得发动机罩12从其系拉位置移动至完全闭合位置。
134.现在转向图29至图33，示出了如下序列事件，该序列事件示出了在行人保护区域中检测到行人，并且响应于在行人保护区域中检测到行人p而在主动式行人保护模式下制动动力制动器38，以减轻行人p在碰撞机动车辆11的发动机罩12时所经历的碰撞力。
135.在图29中，机动车辆11被示出为在另一机动车辆11'之后的预定距离处，其中，总的预定距离是预定的前向碰撞/感测区域(下文中称为区域1(z1))与预定的行人保护区域(下文中称为区域2(z2))的组合。区域1和区域2的距离可以根据需要来选择，其中作为示例而非限制，区域1可以设置在0.1米至10米之间，而区域2可以设置在0.1米至2米之间。应当认识到，可以存在区域1和区域2的部分交叠。当车辆11'进入区域1(z1)时，可以激活高级驾驶员辅助系统(advanced driver assistance system，adas)以根据需要自动地使车辆11转向和/或制动，以避免与车辆11'碰撞以及避免与其他周围的车辆和物体(未示出)碰撞。adas系统可以与传感器39'(如果需要)和/或其他传感器以及车辆控制器37'在操作时进行通信。
136.在图30中，行人p被示出为在区域1(z1)之内，但是在区域2(z2)之外，因此，adas系统被激活以自动地使车辆11转向和/或制动，以试图避免撞到行人p；然而，传感器39'没有信令通知车辆控制器37'或闩锁控制器37来致动动力致动器38。因此，闭合闩锁组件16、16'及其闩锁机构保持在完全闩锁状态，从而将发动机罩12维持在其完全闭合位置。
137.在图31中，行人p被示出为已经进入区域1(z1)，并且因此，传感器39'检测到即将发生的与行人p的侧面撞击/碰撞或正面撞击/碰撞，因此，传感器39'与车辆控制器37'通信以及/或者直接与控制器37通信以致动闭合闩锁组件16、16'的动力致动器38、204，以自动地将闩锁组件16、16'从其完全闩锁状态移动至部分未闩锁状态，诸如图7a、图7b所示。
138.在图32中，响应于行人p被检测为在区域1(z1)内而发生了闩锁组件16、16'的继续致动，其中示出的发动机罩12被移动至其部分打开位置(弹出位置)。行人p仍未碰撞机动车辆11。
139.在图33中，行人p碰撞了机动车辆11的发动机罩12，其中发动机罩12处于其弹出位置。如此，在发动机罩12在其弹出位置升高而远离下面的马达的情况下，提供了发动机罩12与马达之间的增加的空间缓冲，从而减小了行人p与引擎突然碰撞的可能性。
140.在图34和图35中，传感器39'检测到即将发生碰撞的错误检测，其中机动车辆11'已经进入区域2，由此被传感器39'检测到。如图35所示，当这样的传感器39'经由车辆控制器37'和/或闩锁控制器37来触发闩锁组件16、16'以自动地将闩锁组件16、16'从其完全闩锁状态移动至部分未闩锁状态时，随之发动机罩12被移动至弹出位置。然而，如图36中所示，如传感器39”所检测到的，没有任何物体碰撞机动车辆11，并且随着车辆11'已经移出第二区域(z2)，传感器39'不再检测到第二区域(z2)中的物体，因此，传感器39”经由车辆控制器37'和/或闩锁控制器37信令通知闩锁组件16、16'以自动地将闩锁组件16、16'从其部分未闩锁状态移动至其完全闩锁状态，随之发动机罩12从弹出位置返回至完全闭合位置。应当认识到，如上所述，闩锁组件16、16'也可以经由手动致动从弹出位置返回至完全闭合位置。无论如何，机动车辆11可以在错误检测事件期间保持运行而不停止，同时使发动机罩12移动至弹出位置以及返回至完全闭合位置。可复位机构诸如用于为随后的主动行人事件重新加载要复位的弹簧的系拉闩锁的使用提供了多次主动式行人保护事件，换句话说，发动机罩12可以移动至主动式行人保护高度或位置而不需要更换任何部件诸如烟火式(pyrotechnic)装置或破坏性元件，例如，更换部件将需要用户返回至服务站以将该装置更换为用于将发动机罩12移动至主动式行人保护位置的另一种单用途的机构。本文中描述的系统和闩锁可以设置有多用途、可复位的能量存储装置诸如弹簧，并且可以不设置有单用途、不可复位的能量存储装置诸如作为示例的基于化学物质的烟火式装置。
141.在图37中，流程图示出了如上所述的各种闩锁系统部件之间的通信，其中机动车辆11的电源ps被示为与闩锁控制器37和闩锁组件16、16'电连通。
142.在图37a中，框图示出了根据另一替选配置的如上所述的各种闩锁系统部件之间的连接，其中，系拉系统208'不是闩锁组件16、16'的一部分，而是具有用于操作系拉机构以将闭合面板从部署位置移动至闭合位置的动力致动器的独立单元。说明性系拉机构说明了如下复位装置，该复位装置用于在错误检测到行人之后以复位模式将闭合面板从部署位置移动至闭合位置。可选地，复位装置可以在复位模式下进行操作以在行人碰撞之后将闭合面板从部署位置返回到闭合位置。
143.根据本公开内容的另一方面，图38示出了如下方法1000：在碰撞行人p之前将机动车辆11的发动机罩12自动地从闭合状态移动至部分打开状态，以使行人碰撞发动机罩12时对行人p造成伤害的可能性最小化；以及使发动机罩12从部分打开状态返回至闭合状态。方法1000包括检测车辆移动的步骤1010，例如，从bcm接收车辆的速度信号。方法1000包括确定所检测的车辆速度是否在行人保护速度范围内的步骤1020。例如，行人保护速度范围不是车辆静止时的0kph的速度，也不是例如高于40kph的高速。如果在步骤1020处确定了车辆的速度不在行人保护速度范围内，则在步骤1030处停用主动式行人系统。例如，行人保护速度范围可以在30kph至40kph的速度内。方法1000还包括监视用于检测包括行人p的物体的
前视传感器39'的步骤1100，这可以包括从已经由诸如adas系统的另一系统控制的前视传感器39'接收数据；方法1000还包括监视尚未被另一系统控制的前视传感器39'的步骤1100；接下来，步骤1200利用传感器39'感测机动车辆11前方的行人p；步骤1300将信号从传感器39'发送至控制器37、37'，并且响应于从传感器39'发送至控制器37、37'的信号将信号从控制器37、37'发送至闩锁组件16、16'的至少一个机电致动器38、204，由此至少一个机电致动器38、204将至少一个掣爪42从主加锁位置(在该位置处，至少一个掣爪42将棘齿40保持在撞销捕获位置以将发动机罩12保持在闭合状态)移动至棘齿释放位置(在该位置处，至少一个掣爪42暂时释放棘齿40)，并允许偏置构件诸如提升杆70从起始位置枢转至部署位置以枢转成与撞销22的强制接合，以将发动机罩12移动至部分打开状态，在此棘齿40被保持在副撞销捕获位置，以将发动机罩12保持在部分打开状态。方法1000还包括确定物体是否碰撞了机动车辆11的步骤1400，并且如果没有检测到碰撞，则步骤1500将信号从控制器37、37'发送至至少一个机电致动器38、208，以使棘齿40从撞销部分释放位置返回至撞销捕获位置，在此棘齿40使撞销22保持在完全闭合位置以及使发动机罩12保持在完全闭合位置。方法1000还包括监视用于返回正常驾驶数据的其他车辆系统(诸如从bcm接收指示车辆正在行驶的速度数据)的步骤1700，以及接下来是步骤1800，在检测到所检测的正常驾驶数据之后等待预定时间段诸如10秒，之后对将信号从控制器37、37’发送至至少一个机电致动器38、208进行控制以将棘齿40从撞销部分释放位置返回至撞销捕获位置，在撞销捕获位置，棘齿40将撞销22保持在完全闭合位置以及将发动机罩12保持在完全闭合位置。此后，步骤1500、1600、1700可以返回至步骤1010。
144.根据本公开内容的另一方面，方法1000还可以包括：自动地将信号从控制器37、37'发送至至少一个机电致动器38、208，以响应于被配置成与控制器37、37'电连通的碰撞检测传感器39”没有检测到对机动车辆11的碰撞而使棘齿40从撞销部分释放位置返回至撞销捕获位置，在撞销捕获位置处，棘齿40将撞销22保持在完全闭合位置以及将发动机罩12保持在闭合位置。
145.根据本公开内容的另一方面，方法1000还可以包括将传感器39'配置成检测与高级驾驶员辅助系统相关联的第一区域z1中的物体，在该第一区域中，至少一个机电致动器38、204没有被致动，以及将传感器39'配置成在检测第二区域z2中的行人p，在该第二区域中，至少一个机电致动器38、204被致动，第二区域z2从机动车辆11的前端延伸至第一区域z1，使得第二区域z2在第一区域z1与机动车辆11之间。
146.根据本公开内容的另一方面，方法1000还可以包括步骤1600，该步骤将信号从控制器37、37'发送至至少一个机电致动器38、208，以响应于操作者致动被配置成与控制器37、37'电连通的系拉机构而使棘齿40从撞销部分释放位置返回至撞销捕获位置，在此，棘齿40将撞销22保持在完全闭合位置以及将发动机罩12保持在闭合位置。
147.根据本公开内容的另一方面，方法1000还可以包括：提供至少一个机电致动器，该至少一个机电致动器包括动力释放马达204和分开的动力系拉马达208；以及将动力释放马达204配置成将至少一个掣爪42枢转成脱离与棘齿40的加锁接合；以及将动力系拉马达208配置成使棘齿40从撞销部分释放位置返回至撞销捕获位置，在此，棘齿40将撞销22保持在完全闭合位置以及将发动机罩12保持在完全闭合位置。
148.现在参照图39，提供了方法2000，该方法在碰撞行人之前将机动车辆的发动机罩
从闭合位置自动地移动至主动式行人部署位置，以使在行人(p)碰撞发动机罩(12)时对行人造成伤害的可能性最小化，以及使发动机罩(12)从主动式行人部署位置返回至闭合位置，该方法包括以下步骤：在步骤2002，使用传感器39'感测机动车辆11前方的行人；在步骤2004，使用包括机械能存储装置的致动系统将闭合面板从闭合位置移动至部署位置，该机械能存储装置被控制为响应于感测到行人而释放所存储的机械能；在步骤2006，使用系拉系统将闭合面板从部署位置移动至闭合位置；以及在步骤2008，在使用系拉系统将闭合面板从部署位置移动至闭合位置期间，将机械能存储在机械能存储装置中。
149.图40a至图40c示出了响应于传感器39'检测到碰撞区域中的行人的主动式行人保护系统部署的序列，其中，闩锁组件16”被配置成：在闩锁组件16”没有释放撞销22(例如在主动式行人保护状况期间，能够进行操作以联接至掣爪42的动力致动器38、204没有被激活)的情况下，允许发动机罩12到达部署位置。因此，闩锁组件16”被配置成具有两个彼此相对的可移动板200、202，这两个可移动板由可释放并可复位的捕捉机构204保持，该捕捉机构204能够通过与控制器37连通的动力致动器206移动。当控制器37确定主动式行人状态时，控制器37控制动力致动器206以通过移动捕捉机构204来解联接板200、202，从而允许机械致动系统(示出为弹簧208)将板移动成彼此相对，从而将撞销22和发动机罩12推至主动式行人部署位置(图40b)。当控制器37以如上本文所述的方式确定主动式行人保护状况已经被错误激活时，控制器37命令系拉系统210在板200、202之间作用以使板彼此返回至闩锁位置中，使得发动机罩12返回至完全闭合位置，在该位置处，捕捉机构204被接合以使板200、204保持彼此加锁接合(图40c)。作为示例，系拉系统210也可以是动力致动器的一部分以用于将发动机罩12移动至完全打开位置，但是也可以用于将发动机罩返回至完全闭合位置。在发动机罩从部署位置系拉返回至完全闭合位置期间，使用系拉系统210将闭合面板从部署位置移动至闭合位置，机械致动系统被重新加载以用于存储机械能，以备下一次主动式行人保护状况，而不需要要求更换部件或返回至主动式行人保护系统的维修站以进行复位。
150.出于说明和描述的目的提供了实施方式的前述描述。所述描述并非旨在穷举或限制本公开内容。特定实施方式的各个元件或特征通常不限于该特定实施方式，而是在适用的情况下是可互换的，并且即使未具体示出或描述也可以在选定的实施方式中使用。相同的实施方式也可以以许多方式变化。这样的变型不被认为是背离本公开内容，并且所有这样的修改旨在被包括在本公开内容的范围内。
151.(1).一种主动式行人保护系统，其用于使机动车辆的闭合面板在完全闭合位置与部分打开位置之间移动，所述系统包括：
152.闩锁机构，其被配置成用于将联接至所述闭合面板的撞销保持处于完全捕获位置、撞销部分释放位置、以及撞销释放位置，在所述完全捕获位置处，所述闭合面板处于所述完全闭合位置，在所述撞销部分释放位置处，所述闭合面板处于所述部分打开位置，在所述撞销释放位置处，所述闭合面板被允许移动至完全打开位置；
153.致动系统，所述致动系统包括：具有第一状态和第二状态的致动装置，其中，所述致动装置从所述第一状态转变到所述第二状态导致所述闭合面板从所述完全闭合位置移动至所述部分打开位置；以及至少一个动力致动器，其能够进行操作以促进所述致动装置从所述第一状态转变到所述第二状态；
154.被配置成用于感测距所述机动车辆预定距离内的物体的至少一个传感器；以及
155.与所述至少一个动力致动器和所述至少一个传感器通信的至少一个控制器，所述至少一个控制器被配置成响应于从所述至少一个传感器接收到信号而控制所述至少一个动力致动器，以使所述致动装置从所述第一状态转变到所述第二状态，在这种情况下，所述撞销从所述完全捕获位置移动至所述撞销部分释放位置，并且所述闭合面板从所述完全闭合位置移动至所述部分打开位置。
156.(2).根据(1)所述的主动式行人保护系统，其中，所述至少一个传感器包括被配置成与所述至少一个控制器通信的碰撞检测传感器，所述碰撞检测传感器被配置成检测碰撞所述机动车辆的物体，其中，所述至少一个控制器被配置成信令通知所述至少一个动力致动器，其中，在没有接收到所述碰撞检测传感器的指示物体碰撞所述发动机罩的信号的情况下，所述碰撞检测传感器信令通知所述至少一个控制器来致动所述至少一个动力致动器，以将所述发动机罩返回至所述完全闭合位置。
157.(3).根据(2)所述的主动式行人保护系统，其中，所述碰撞检测传感器在没有用户的输入的情况下在预设时间范围内自动地信令通知所述至少一个控制器来致动所述至少一个动力致动器，以将所述发动机罩返回至所述完全闭合状态。
158.(4).根据(1)所述的主动式行人保护系统，其中，所述致动装置是弹簧，其中，所述第一状态对应于所述弹簧的加载状态，并且所述第二状态对应于所述弹簧的释放状态。
159.(5).根据(1)所述的主动式行人保护系统，其中，所述致动装置不是烟火式(pyrotechnic)装置。
160.(6).根据(1)所述的主动式行人保护系统，其中，所述闩锁机构包括棘齿和至少一个掣爪，所述棘齿能够在主撞销捕获位置、撞销部分释放位置和撞销释放位置之间移动，在所述主撞销捕获位置处，所述棘齿将所述撞销保持处于所述完全捕获位置并且所述发动机罩处于所述完全闭合位置，在所述撞销部分释放位置处，所述棘齿将所述撞销保持处于所述部分释放位置并且所述发动机罩处于所述部分打开位置，在所述撞销释放位置处，所述棘齿释放所述撞销并且所述发动机罩能够移动至所述完全打开位置，所述至少一个掣爪能够在加锁位置与棘齿释放位置之间移动，在所述加锁位置处，所述至少一个掣爪将所述棘齿保持处于所述主撞销捕获位置或所述撞销部分释放位置中的一者，在所述棘齿释放位置处，所述至少一个掣爪释放所述棘齿以使所述棘齿从所述主撞销捕获位置或所述撞销部分释放位置中的一者移动。
161.(7).根据(6)所述的主动式行人保护系统，还包括被配置成从起始位置移动至部署位置的提升杆，其中，所述至少一个动力致动器被配置成与所述至少一个传感器通信，所述至少一个动力致动器能够在操作时与所述提升杆以及所述至少一个掣爪连通，所述至少一个动力致动器能够响应于来自所述至少一个传感器的信号而进行致动以将所述至少一个掣爪从所述加锁位置移动至所述棘齿释放位置，以及将所述提升杆从所述起始位置移动至所述部署位置，以将所述撞销从所述完全捕获位置移动至所述部分释放位置，以及将所述发动机罩从所述完全闭合位置移动至所述部分打开位置，以及所述至少一个动力致动器能够进行致动以将所述撞销从所述部分释放位置返回至所述完全捕获位置以及将所述发动机罩从所述部分打开位置返回至所述完全闭合位置。
162.(8).根据(6)所述的主动式行人保护系统，其中，所述至少一个动力致动器包括动
力释放马达和动力系拉马达，所述动力释放马达被配置成将所述至少一个掣爪从所述加锁位置移动至所述棘齿释放位置，以及所述动力系拉马达被配置成将所述撞销从所述部分释放位置返回至所述完全捕获位置以及将所述发动机罩从所述部分打开位置返回至所述完全闭合位置。
163.(9).根据(1)所述的主动式行人保护系统，其中，所述至少一个传感器包括非接触式传感器，所述非接触式传感器被配置成检测第一区域中的物体以及检测第二区域中的行人，在所述第一区域中，所述至少一个动力致动器没有被致动，在所述第二区域中，所述至少一个动力致动器被致动，所述第二区域从所述机动车辆的前端延伸至所述第一区域。
164.(10).根据(9)所述的主动式行人保护系统，其中，所述至少一个传感器是高级驾驶员辅助系统的一部分，其中，所述高级驾驶员辅助系统被配置成在检测到所述第一区域中的物体时自动地使所述机动车辆转向和/或制动。
165.(11).一种闭合闩锁系统，其用于捕获、部分地释放和重新捕获机动车辆的发动机罩的撞销，所述闭合闩锁系统包括：
166.棘齿和至少一个掣爪，所述棘齿能够在撞销捕获位置、撞销部分释放位置和撞销释放位置之间移动，在所述撞销捕获位置处，所述棘齿将所述撞销保持处于完全捕获位置并且所述发动机罩处于完全闭合位置，在所述撞销部分释放位置处，所述棘齿将所述撞销保持处于部分释放位置并且所述发动机罩处于部分打开位置，在所述撞销释放位置处，所述棘齿释放所述撞销并且所述发动机罩能够移动至完全打开位置，所述至少一个掣爪能够在主加锁位置与棘齿释放位置之间移动，在所述主加锁位置处，所述至少一个掣爪将所述棘齿保持处于所述撞销捕获位置，在所述棘齿释放位置处，所述至少一个掣爪将所述棘齿释放到所述撞销部分释放位置；
167.提升杆，其被配置成从起始位置枢转至部署位置以与所述撞销强制接合；以及
168.至少一个动力致动器，其被配置成与至少一个传感器通信，所述至少一个动力致动器能够在操作时与所述提升杆以及所述至少一个掣爪连通，所述至少一个动力致动器能够响应于来自所述至少一个传感器的信号而进行致动以将所述至少一个掣爪枢转成脱离与所述棘齿的加锁接合，并且将所述提升杆从所述提升杆的起始位置枢转至所述提升杆的部署位置以枢转成与所述撞销的强制接合，以将所述撞销移动至所述部分释放位置以及将所述发动机罩移动至所述部分打开位置；以及所述至少一个动力致动器在从所述至少一个传感器接收到所述信号之后能够进行致动以将所述撞销返回至所述完全捕获位置以及将所述发动机罩返回至所述完全闭合位置。
169.(12).根据(11)所述的闭合闩锁系统，还包括被配置成与所述至少一个传感器通信的至少一个控制器，其中，所述至少一个控制器被配置成：在从所述至少一个传感器接收到信号之后，信令通知所述至少一个动力致动器，以将所述至少一个掣爪枢转成脱离与所述棘齿的加锁接合，并且将所述提升杆从所述提升杆的起始位置枢转至所述提升杆的部署位置以枢转成与所述撞销的强制接合，以将所述发动机罩移动并支撑在所述部分打开位置中；以及此后信令通知所述至少一个动力致动器，以将所述提升杆从所述提升杆的部署位置枢转至所述提升杆的起始位置以脱离与所述撞销的强制接合，并且使所述棘齿返回至所述撞销捕获位置以及使所述发动机罩返回至所述完全闭合状态。
170.(13).根据(12)所述的闭合闩锁系统，其中，所述至少一个传感器包括被配置成与
所述至少一个控制器通信的碰撞检测传感器，所述碰撞检测传感器被配置成检测碰撞所述机动车辆的物体，其中，在没有接收到所述碰撞检测传感器的指示物体碰撞的信号时，所述至少一个控制器被信令通知来致动所述至少一个动力致动器，以将所述发动机罩返回至所述完全闭合状态。
171.(14).根据(11)所述的闭合闩锁系统，其中，所述至少一个动力致动器包括动力释放马达和动力系拉马达，所述动力释放马达被配置成将所述至少一个掣爪枢转成脱离与所述棘齿的加锁接合，以及所述动力系拉马达被配置成将所述撞销从所述部分释放位置返回至所述完全捕获位置以及将所述发动机罩从所述部分打开位置返回至所述完全闭合位置。
172.(15).根据(11)所述的闭合闩锁系统，其中，所述至少一个传感器被配置成检测与高级驾驶员辅助系统相关联的第一区域中的物体以及检测第二区域中的行人，在所述第一区域中所述至少一个动力致动器没有被致动，在所述第二区域中所述至少一个动力致动器被致动，所述第二区域从所述机动车辆的前端延伸至所述第一区域，使得所述第二区域在所述第一区域与所述机动车辆之间。
173.(16).根据(15)所述的闭合闩锁系统，其中，所述至少一个传感器是所述高级驾驶员辅助系统的一部分，其中，所述高级驾驶员辅助系统被配置成在检测到所述第一区域中的物体时自动地使所述机动车辆转向和/或制动。
174.(17).根据(11)所述的闭合闩锁系统，其中，所述闭合闩锁系统没有配备有烟火式(pyro)致动器，所述烟火式致动器用于辅助所述撞销移动至所述部分释放位置以及辅助所述发动机罩移动至所述部分打开位置。
175.(18).一种主动式行人保护系统，其用于使机动车辆的闭合面板在完全闭合位置与部分打开位置之间移动，所述系统包括：
176.闩锁机构，其被配置成用于将联接至所述闭合面板的撞销保持处于完全捕获位置、撞销部分释放位置以及撞销释放位置，在所述完全捕获位置处，所述闭合面板处于所述完全闭合位置，在所述撞销部分释放位置处，所述闭合面板处于所述部分打开位置，在所述撞销释放位置处，所述闭合面板被允许移动至完全打开位置；以及
177.致动系统，其包括：具有第一状态和第二状态的致动装置，其中，在主动式行人保护模式下所述致动装置从所述第一状态转变到所述第二状态导致所述闭合面板从所述完全闭合位置移动至所述部分打开位置；以及至少一个动力致动器，其能够进行操作以在复位模式下促进所述致动装置从所述第一状态转变到所述第二状态。
178.(19).根据(18)所述的主动式行人保护系统，其中，所述致动系统与用于检测距所述车辆一定距离的行人的传感器系统进行通信，所述致动系统被配置成响应于从所述传感器系统接收到信号而从所述第一状态转变到所述第二状态。
179.(20).根据(18)所述的主动式行人保护系统，其中，所述致动系统被配置成在所述主动式行人保护模式下控制所述闩锁机构以将所述撞销从所述完全捕获位置释放到所述撞销部分释放位置，并且还被配置成在所述复位模式下控制所述闩锁机构以将所述撞销从所述撞销部分释放位置移动至所述完全捕获位置。