用于车辆的双活塞电子驻车执行机构和车辆的制作方法

1.本技术涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种用于车辆的双活塞电子驻车执行机构和车辆。


背景技术：

2.现有技术中，双活塞制动钳动力传递机构是两套独立的动力输出传递机构，即两个动力输出马达、两套单独的动力传递机构，分别驱动制动器的两个活塞提供制动力。目前现有技术的缺点如下：
3.1电控系统结构复杂，控制难度大，成本高。因需要同时控制两套动力里传递系统，并且需要使两个活塞达到同样夹紧力，控制逻辑复杂，对控制精度要求高，需要更加精密的电器元件；
4.2机械结构件复杂，零件数量多。由于需要两套单独的动力传递系统，相比较单活塞制动器动力传递机构，零件数量成本增加，并且要求两套动力传递系统具有较高的零件精度及一致性，以保证两套动力传递系统效率一直，使两个活塞达到同样的夹紧力。
5.3零部件制造成本高。由于需要两个马达、两套线束插接件、两套减速增扭机构、两套壳体及密封机构，使得成本显著增加。
6.4重量大、占用体积大，空间布置受限，两套动力传递系统分开布置、单独安装，占用空间较大，对于两个活塞距离较近的制动器无法布置。


技术实现要素：

7.本技术旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本技术的一个目的在于提出用于车辆的双活塞电子驻车执行机构，该双活塞电子驻车执行机构机构简单化，由两套单独的动力传递系统发展为一套动力传递系统，同时控制制动器的两个驻车活塞。
8.本技术还提出了一种具有上述双活塞电子驻车执行机构的车辆。
9.根据本技术的用于车辆的双活塞电子驻车执行机构，包括：动力源；差速器，所述差速器具有差速器输入端和两个差速器输出端，所述差速器输入端与所述动力源动力连接，所述差速器输出端与所述车辆的两个驻车活塞动力相连；其中所述差速器构造为在两个所述驻车活塞受力不同时将所述动力源的动力有差别地向两个所述差速器输出端分配；所述动力源与所述差速器之间或所述差速器与驻车活塞之间设置有自锁机构、以在所述驻车活塞到达驻车位置后限制驻车活塞回位。
10.根据本技术的用于车辆的双活塞电子驻车执行机构，仅采用一个动力源，通过差速器将一个动力源的动力分配给两个驻车活塞，使得汽车双活塞制动器动力传递机构简单化，由两套单独的动力传递系统发展为一套动力传递系统，同时控制制动器的两个驻车活塞，并且具备差速功能使其在加紧时能达到相同的夹紧力，对比其他双活塞制动器动力传递机构，制造成本更低、占用空间更小。
11.根据本技术的一个实施例，双活塞电子驻车执行机构还包括：第一级传动机构，所
述第一级传动机构具有第一输入端和第一输出端，所述第一输入端与所述动力源相连，所述第一输出端与所述差速器输入端相连。
12.根据本技术的一个实施例，双活塞电子驻车执行机构还包括：第二级传动机构，所述第二级传动机构为两个，每个所述第二级传动机构具有第二输入端和第二输出端，每个所述第二输入端与对应的所述差速器输出端相连，每个所述第二输出端与对应的所述驻车活塞相连。
13.根据本技术的一个实施例，所述第一级传动机构包括：第一蜗杆，所述第一蜗杆与所述动力源相连；第一蜗轮，所述第一蜗轮与所述第一蜗杆啮合且所述第一蜗轮与差速器输入端相连。
14.根据本技术的一个实施例，所述第一蜗杆或所述第一蜗轮的螺旋角小于摩擦角，所述第一蜗杆和所述第一蜗轮构造为所述自锁机构。
15.根据本技术的一个实施例，所述差速器包括：行星齿轮架，所述行星齿轮架固定在所述第一蜗轮上；第一行星齿轮和第二行星齿轮，所述第一行星齿轮和所述第二行星齿轮均可转动地设置在所述行星齿轮架上；太阳轮，所述太阳轮为两个，每个所述太阳轮分别与所述第一行星齿轮和所述第二行星齿轮啮合，且每个所述太阳轮分别与对应的所述第二输入端相连。
16.根据本技术的一个实施例，所述第一行星齿轮、所述第二行星齿轮、两个所述太阳轮均为锥齿轮。
17.根据本技术的一个实施例，所述第一蜗轮的内周面上设置有彼此正对的第一安装面和第二安装面，所述第一安装面上设置有第一安装孔，所述第二安装面上设置有第二安装孔；所述行星齿轮架上设置有第一安装轴和所述第二安装轴，所述第一安装轴与所述第一安装孔配合，所述第二安装轴与所述第二安装孔配合。
18.根据本技术的一个实施例，所述第二级传动机构包括：第二蜗杆，所述第二蜗杆的一端设置有所述太阳轮；第二蜗轮，所述第二蜗轮与所述第一蜗杆啮合，所述第二蜗轮与对应的所述驻车活塞相连。
19.根据本技术的一个实施例，所述行星齿轮架上设置有定位孔，所述第二蜗杆的一端设置有与所述定位孔配合的定位销。
20.根据本技术的一个实施例，所述定位孔的中心轴线与所述第一蜗轮的中心轴线重合。
21.根据本技术的一个实施例，所述第二蜗轮通过滚丝丝杠与对应的所述驻车活塞相连。
22.根据本技术的一个实施例，双活塞电子驻车执行机构还包括：壳体，所述第一传动机构、所述第二传动机构和所述差速器均设置在所述壳体内，所述第二蜗杆的所述另一端与所述壳体之间设置有轴承。
23.根据本技术的车辆包括上述的双活塞电子驻车执行机构，由于根据本技术的车辆设置有上述的双活塞电子驻车执行机构，因此该车辆控制逻辑简单，电器元件要求较低、结构简单，大大提升了车辆的生产效率且降低了车辆的制造成本。
24.本技术的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
25.本技术的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
26.图1是根据本技术实施例的双活塞电子驻车执行机构的爆炸图；
27.图2是根据本技术实施例的动力源、第一级传动机构、差速器和第二级传动机构的示意图；
28.图3是根据本技术实施例的行星齿轮架的示意图；
29.图4是根据本技术实施例的第一蜗轮的示意图；
30.图5是根据本技术实施例的第二蜗杆与太阳轮的配合图。
31.附图标记：双活塞电子驻车执行机构100，
32.差速器110，行星齿轮架111，第一安装轴111a，第一行星齿轮112，第二行星齿轮113，太阳轮114，定位孔103，
33.第一级传动机构120，第一蜗杆121，第一蜗轮122，第一安装面101，第一安装孔102，
34.第二级传动机构130，第二蜗杆131，第二蜗轮132，定位销131a，
35.壳体140，动力源150。
具体实施方式
36.下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
37.下面参考图1
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图5描述根据本技术实施例的用于车辆的双活塞电子驻车执行机构100。
38.根据本技术实施例的用于车辆的双活塞电子驻车执行机构100包括：动力源150和差速器110。
39.其中，本技术的动力源150只有一个，该动力源150可以同时向两个驻车活塞提供动力，动力源150可以为驱动电机，当然本技术的动力源150不限于此。
40.差速器110具有差速器输入端和两个差速器输出端，差速器输入端与动力源150动力连接，差速器输出端与车辆的两个驻车活塞动力连接。差速器110可以将动力源150的动力分配给两个驻车活塞，差速器110构造为在两个驻车活塞受力不同时将动力源150的动力有差别地向两个差速器输出端分配。
41.动力源150与差速器110之间或差速器110与驻车活塞之间设置有自锁机构、以在驻车活塞到达驻车位置后限制驻车活塞回位。也就是说，在自锁机构工作时，驻车活塞只能朝向实现驻车的方向移动，在驻车活塞到位后，驻车活塞会在自锁机构的作用下保持位置，而不会出现回退的情况，有效保证了驻车效果的稳定性。
42.根据本技术实施例的用于车辆的双活塞电子驻车执行机构100，仅采用一个动力源150，通过差速器110将一个动力源150的动力分配给两个驻车活塞，使得汽车双活塞制动器动力传递机构简单化，由两套单独的动力传递系统发展为一套动力传递系统，同时控制制动器的两个驻车活塞，并且具备差速功能使其在加紧时能达到相同的夹紧力，对比其他
双活塞制动器动力传递机构，制造成本更低、占用空间更小。
43.另外，本技术的车辆的控制中心只控制一个动力源150(例如，马达)，控制逻辑简单，电器元件要求较低。本技术使用一个马达为两个驻车活塞提供动力，机械结构简单，零件数量少。对应的动力源150、线束插接件，减速机构，壳体机构均只使用一套。另外，该双活塞电子驻车执行机构100结构紧凑，方便空间布置及应用推广。
44.在本技术的一个实施例中，如图2所示，双活塞电子驻车执行机构100还包括：第一级传动机构120，第一级传动机构120具有第一输入端和第一输出端，第一输入端与动力源150相连，第一输出端与差速器输入端相连。
45.进一步地，双活塞电子驻车执行机构100还包括：第二级传动机构130，第二级传动机构130为两个，每个第二级传动机构130具有第二输入端和第二输出端，每个第二输入端与对应的差速器输出端相连。
46.第一级传动机构120可以将动力源150的动力传递给差速器110，同时第二级传动机构130可以将差速器110分配好的动力传递给对应的驻车活塞。
47.每个第一级传动机构120包括第一蜗杆121和第一蜗轮122，所述第一蜗杆121与动力源150相连，第一蜗轮122与第一蜗杆121啮合且第一蜗轮122与差速器输入端相连。第一蜗杆121即为第一输入端，第一蜗轮122即为第二输入端。差速器输入端可以为差速器壳体上的主动齿轮，在本技术的实施例中，第一蜗轮122与差速器壳体上的主动齿轮为同一部件，从而进一步简化了双活塞电子驻车执行机构100的结构，使得的双活塞电子驻车执行机构100机械结构简单，零件数量少。
48.更进一步地，第一蜗杆121或第一蜗轮122的螺旋角小于摩擦角。由此，可以使得第一级传动机构120为自锁机构，也就是说，第一蜗杆121和第一蜗轮122构造为上述的自锁机构。
49.在本技术的一些实施例中，如图2所示，差速器110包括：行星齿轮架111、第一行星齿轮112、第二行星齿轮113以及太阳轮114。
50.行星齿轮架111固定在第一蜗轮122上，行星齿轮架111可以随着第一蜗轮122转动而转动，第一行星齿轮112和第二行星齿轮113均可转动地设置在行星齿轮架111上；太阳轮114为两个，每个太阳轮114分别与第一行星齿轮112和第二行星齿轮113啮合，且每个太阳轮114分别与对应的第二输入端相连，太阳轮114即为差速器输出端。
51.当两个驻车活塞受力相同时，第一行星齿轮112和第二行星齿轮113不发生转动，行星齿轮架111随着第一蜗轮122转动而转动，从而将动力源150输出的动力均匀地分配到两个驻车活塞上。当两个驻车活塞受力不同时，第一行星齿轮112和第二行星齿轮113发生转动，从而可以额将动力源150输出的动力有差别地向两个差速器输出端分配。
52.进一步地，第一行星齿轮112、第二行星齿轮113以及两个太阳轮114均为锥齿轮。由此，可以实现动力在传动地过程中可以改变方向，降低的双活塞电子驻车执行机构100的整体尺寸。
53.如图3所示，第一蜗轮122的内周面上设置有彼此正对的第一安装面101和第二安装面(未示出)，第一安装面101上设置有第一安装孔102，第二安装面上设置有第二安装孔(未示出)；行星齿轮架111上设置有第一安装轴111a和第二安装轴，第一安装轴111a与第一安装孔102配合，第二安装轴与第二安装孔配合。由此，可以将行星齿轮架111牢固地安装在
第一蜗轮122上，保证了行星齿轮架111随着第一蜗轮122的转动而转动。优选地，行星齿轮架111的中心与第一蜗轮122的中心重合。
54.在本技术的一些实施例中，第二级传动机构130包括第二蜗杆131和第二蜗轮132，第二蜗杆131的一端设置有太阳轮114，第二蜗轮132与第一蜗杆121啮合，第二蜗杆131与对应的驻车活塞相连。第二级传动机构130可以将差速器110分配好的动力传递给对应的驻车活塞，同时第二级传动机构130可以实现降速升扭的效果，提升了驻车活塞的制动力。需要说明的是，第二蜗杆131即为第二输入端，第二蜗轮132即为第二输出端。
55.根据本技术的一些实施例，如图3所示，行星齿轮架111上设置有定位孔103，第二蜗杆131的一端设置有与定位孔103配合的定位销131a。由此，在安装第二蜗杆131时可以率先与行星齿轮架111实现定位，提高了的双活塞电子驻车执行机构100的整体安装效率。
56.进一步地，定位孔103的中心轴线与第一蜗轮122的中心轴线重合，由此可以保证传递到第一蜗轮122上的动力可以通过行星齿轮、行星架以及太阳轮114稳定地分配到两个第二蜗杆131上。
57.根据本技术的一些实施例，第二蜗轮132通过滚丝丝杠与对应的驻车活塞相连，由此可以保证驻车活塞能够在轴向上往复移动，实现驻车动作和接触驻车动作。可以理解的是，滚丝丝杠也可以构造为自锁机构，在在自锁机构工作时，驻车活塞只能朝向实现驻车的方向移动，在驻车活塞到位后，驻车活塞会在自锁机构的作用下保持位置，而不会出现回退的情况，有效保证了驻车效果的稳定性。
58.本技术实施例的双活塞电子驻车执行机构100还包括壳体140，第一级传动机构120、第二级传动机构130和差速器110均设置在壳体140内，第二蜗杆131的所述另一端与壳体之间设置有轴承。由此保证了第二蜗杆131可以相对于壳体顺畅地转动。
59.下面简单描述本技术实施例的车辆。
60.根据本技术实施例的车辆包括上述实施例的双活塞电子驻车执行机构100，由于根据本技术的车辆设置有上述的双活塞电子驻车执行机构100，因此该车辆控制逻辑简单，电器元件要求较低、结构简单，大大提升了车辆的生产效率且降低了车辆的制造成本。
61.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
62.尽管已经示出和描述了本技术的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本技术的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本技术的范围由权利要求及其等同物限定。