电动汽车的冷却控制装置和冷却控制方法与流程

1.本技术涉及电动汽车技术领域，特别是涉及一种电动汽车的冷却控制装置和冷却控制方法。


背景技术：

2.随着电动汽车技术的发展，以及电动汽车在人们生活、工作中的逐步推广应用，电动汽车快速充电的需求也越来越大，然而快速充电时电池发热量较大，导致电动汽车的温度会有所上升，为避免出现汽车部件损坏，需要对电动汽车进行降温。
3.传统上，多采用常见的自然冷却、风冷却或者液体冷却的方式，对电动汽车的电池进行冷却降温，然而自然冷却耗时较长且冷却效果不够明显，风冷却的冷却能力有限且受环境影响大，现有的液体冷却方式由于冷却能力的限制，也无法满足快速充电的散热要求。
4.因此，传统的常见冷却方式，在大功率的快速充电状态下，无法对快速充电产生的发热量及时进行冷却散热，仍然存在汽车部件易损坏的问题。


技术实现要素：

5.基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够及时对快速充电产生的发热量进行散热，保障汽车部件的安全性能的电动汽车的冷却控制装置和冷却控制方法。
6.一种电动汽车的冷却控制装置，所述装置包括：
7.整车控制器；
8.与所述整车控制器连接的压缩机；
9.集成式换热器；所述集成式换热器设置有第一通道和第二通道，所述第一通道的一端与所述压缩机连接，另一端与电动汽车的制冷回路连接，所述第二通道与电动汽车的高压系统冷却回路连接；
10.与所述整车控制器电连接的高压系统制冷驱动器；
11.所述高压系统冷却回路内设置有第一冷却介质，所述高压系统制冷驱动器用于驱动所述第一冷却介质在所述高压系统冷却回路和所述第二通道内流动；
12.所述整车控制器在达到高压系统降温启动条件时，控制所述压缩机和所述高压系统制冷驱动器启动。
13.在其中一个实施例中，所述装置还包括：
14.与所述整车控制器电连接的电池制冷驱动器；
15.所述集成式换热器还设置有第三通道，所述第三通道与电池冷却回路连接，所述电池冷却回路内设有第二冷却介质，所述电池制冷驱动器用于驱动所述第二冷却介质在所述电池冷却回路和所述第三通道内流动；
16.所述整车控制器在达到电池降温启动条件时，控制所述电池制冷驱动器启动。
17.在其中一个实施例中，所述电动汽车的高压系统包括：电池高压线端子、车端快充接口高压线端子、电机高压线端子以及电机控制器高压线端子的一项或多项。
18.在其中一个实施例中，所述第一冷却介质为冷却油，所述第二冷却介质为冷却液；
19.或所述第一冷却介质和所述第二冷却介质均为冷却液。
20.在其中一个实施例中，所述整车控制器还用于：
21.获取电动汽车的高压系统各高压线端子的温度，并根据所述电动汽车的高压系统各高压线端子的温度，确定是否达到所述高压系统降温启动条件。
22.在其中一个实施例中，所述整车控制器还用于：
23.获取电池的进出口温度，并根据所述电池的进出口温度确定是否达到所述电池降温启动条件。
24.在其中一个实施例中，所述整车控制器还用于：
25.检测所述电池的充电状态，并根据所述电池的充电状态确定是否达到充电结束条件；
26.当确定达到所述充电结束条件时，控制所述压缩机和所述高压系统制冷驱动器关闭。
27.一种电动汽车的冷却控制方法，所述方法包括：
28.在达到高压系统降温启动条件时，控制压缩机和高压系统制冷驱动器启动，其中，所述压缩机与集成式换热器的第一通道的一端连接，所述第一通道的另一端与电动车的制冷回路连接；所述集成式换热器还设置有第二通道，所述第二通道与所述高压系统冷却回路连接，所述高压系统冷却回路内设置有第一冷却介质；
29.所述高压系统制冷驱动器启动后，驱动所述第一冷却介质在所述高压系统冷却回路和所述第二通道内流动。
30.在其中一个实施例中，所述方法还包括：
31.在达到电池降温启动条件时，控制电池制冷驱动器启动，其中，所述集成式换热器还设置有第三通道，所述第三通道与所述电池冷却回路连接，所述电池冷却回路内设有第二冷却介质；
32.所述电池制冷驱动器启动后，驱动第二冷却介质在所述电池冷却回路和第三通道内流动。
33.在其中一个实施例中，所述方法还包括：
34.获取电动汽车的高压系统各高压线端子的温度，并根据所述电动汽车的高压系统各高压线端子的温度，确定是否达到所述高压系统降温启动条件。
35.上述电动汽车的冷却控制装置和冷却控制方法中，集成式换热器设置有第一通道和第二通道，第一通道的一端与压缩机连接，另一端与电动汽车的制冷回路连接，第二通道与电动汽车的高压系统冷却回路连接。高压系统冷却回路内设置有第一冷却介质，高压系统制冷驱动器用于驱动第一冷却介质在高压系统冷却回路和第二通道内流动。在达到高压系统降温启动条件时，整车控制器控制压缩机和高压系统制冷驱动器启动。该装置在电动汽车充电过程中，利用集成式换热器的第一通道和第二通道实现热交换，将第一通道内制冷剂的冷却温度传导给第二通道，通过第二通道内的冷却介质，将围绕高压系统铺设的高压系统冷却回路中的发热量及时进行冷却散热，实现对电动汽车的高压系统的降温，以避免电动汽车各部件的损坏，保障电动汽车的正常、稳定运行。
附图说明
36.图1为一个实施例中电动汽车的冷却控制装置的结构框图；
37.图2为一个实施例中高压系统和高压系统冷却回路的冷却结构示意图；
38.图3为另一个实施例中电动汽车的冷却控制装置的结构框图；
39.图4为一个实施例中集成式换热器的结构框图；
40.图5为一个实施例中电动汽车的冷却控制装置的整体结构示意图；
41.图6为一个实施例中电动汽车的冷却控制方法的流程示意图；
42.图7为另一个实施例中电动汽车的冷却控制方法的流程示意图；
43.图8为再一个实施例中电动汽车的冷却控制方法的逻辑控制流程示意图。
具体实施方式
44.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
45.在一个实施例中，如图1所示，提供了一种电动汽车的冷却控制装置，参照图1可知，电动汽车的冷却控制装置具体包括：整车控制器102，与整车控制器102连接的压缩机104，集成式换热器106，以及与整车控制器102电连接的高压系统制冷驱动器108，其中：
46.集成式换热器106设置有第一通道1062和第二通道1064，第一通道1062的一端与压缩机104连接，另一端与电动汽车的制冷回路110连接，第二通道1064与电动汽车的高压系统冷却回路112连接。
47.高压系统冷却回路112围绕电动汽车的高压系统铺设，高压系统冷却回路内设置有第一冷却介质，高压系统制冷驱动器108用于驱动第一冷却介质在高压系统冷却回路112以及第二通道1064内流动。
48.整车控制器102在达到高压系统降温启动条件时，控制压缩机104和高压系统制冷驱动器108启动，进而驱动第一冷却介质在高压系统冷却回路112以及第二通道1064内流动。
49.具体地，整车控制器102获取电动汽车的高压系统各高压线端子的温度，并根据电动汽车的高压系统各高压线端子的温度，确定是否达到高压系统降温启动条件。
50.进一步地，整车控制器102通过获取预设高压线端子温度阈值，并将各高压线端子的温度和预设高压线端子温度阈值进行比对，当确定存在达到预设高压线端子温度阈值的高压线端子温度时，确定达到高压系统降温启动条件，进而利用高压系统冷却回路112，对高压线端子温度达到预设高压线端子温度阈值的相应高压线端子，进行冷却降温。
51.其中，电动汽车的制冷回路110中设置有制冷剂，第一通道1062通过与电动汽车的制冷回路110、以及压缩机104连接，当压缩机104启动时，驱动制冷剂在电动汽车的制冷回路110以及第一通道1062中流动。当制冷剂流经第一通道1062，以及第一冷却介质流经第二通道1064时，通过集成式换热器106，实现将第二通道1064中第一冷却介质携带的热量，传递至第一通道1062中的制冷剂，即通过第一通道1062的制冷剂，带走第二通道1064中第一冷却介质携带的热量，以实现换热，对电动汽车高压系统进行降温。
52.在一个实施例中，如图2所示，提供了由高压系统和高压系统冷却回路组成的冷却
结构，参照图2可知，高压系统设置有多个高压线端子202，各高压线端子202和高压系统冷却回路112中间设置有导热板204，通过导热板204将快充过程中电动汽车的高压系统中各高压线端子202的发热量传递至高压系统冷却回路112中，经由高压系统冷却回路112带走电动汽车的高压系统中各高压线端子202的发热量，实现对电动汽车的高压系统的冷却降温。
53.具体地，电动汽车的高压系统可包括电池高压线端子、车端快充接口高压线端子、电机高压线端子以及电机控制器高压线端子，通过将高压系统冷却回路围绕电动汽车的高压系统铺设，在高压系统冷却回路中的第一冷却介质的流动过程中，及时带走各高压线端子在电动汽车快充过程中的发热量，实现对电动汽车的高压系统的降温。
54.进一步地，车端的快充口、电池上的高压接口、电机接口以及电机控制器接口均设置有高压线接口，利用高压系统冷却回路中的第一冷却介质，对设置有高压线接口的电池高压线端子、车端快充接口高压线端子、电机高压线端子以及电机控制器高压线端子进行冷却。
55.其中，第一冷却介质可以是冷却油，冷却油可以包括不同种类的矿物质油以及合成油。
56.在一个实施例中，第一冷却介质还可以是不导电的冷却液，比如无水乙二醇或者无水丙二醇等。
57.在一个实施例中，电动汽车的制冷回路与蒸发器回路并联，其中，蒸发器回路用于乘员舱的降温，蒸发器回路中包括压缩机，冷凝器，膨胀阀及连接各部件的管路等。
58.上述电动汽车的冷却控制装置中，集成式换热器设置有第一通道和第二通道，第一通道的一端与压缩机连接，另一端与电动汽车的制冷回路连接，第二通道与电动汽车的高压系统冷却回路连接，高压系统冷却回路内设置有第一冷却介质，高压系统制冷驱动器用于驱动第一冷却介质在高压系统冷却回路和第二通道内流动。在达到高压系统降温启动条件时，整车控制器控制压缩机和高压系统制冷驱动器启动。该装置在电动汽车充电过程中，利用集成式换热器的第一通道和第二通道实现热交换，将第一通道内制冷剂的冷却温度传导给第二通道，通过第二通道内的冷却介质，将围绕高压系统铺设的高压系统冷却回路中的发热量及时进行冷却散热，实现对电动汽车的高压系统的降温，以避免电动汽车各部件的损坏，保障电动汽车的正常、稳定运行。
59.在一个实施例中，如图3所示，提供了一种电动汽车的冷却控制装置，参照图3可知，电动汽车的冷却控制装置具体包括：整车控制器102，与整车控制器102连接的压缩机104，集成式换热器106，与整车控制器102电连接的高压系统制冷驱动器108和电池制冷驱动器114，其中：
60.集成式换热器106设置有第一通道1062、第二通道1064和第三通道1066，第一通道1062的一端与压缩机104连接，另一端与电动汽车的制冷回路110连接，第二通道1064与电动汽车的高压系统冷却回路112连接，第三通道1066与电池冷却回路116连接。
61.高压系统冷却回路112围绕电动汽车的高压系统铺设，高压系统冷却回路内设置有第一冷却介质，高压系统制冷驱动器108用于驱动第一冷却介质在高压系统冷却回路112以及第二通道1064内流动。
62.电池冷却回路116围绕电池118铺设，电池冷却回路116内设有第二冷却介质，电池
制冷驱动器114用于驱动第二冷却介质在电池冷却回路116和第三通道1066内流动。
63.整车控制器102获取电动汽车的高压系统各高压线端子的温度，并根据电动汽车的高压系统各高压线端子的温度，确定是否达到高压系统降温启动条件。
64.具体地，整车控制器102在达到高压系统降温启动条件时，控制压缩机104和高压系统制冷驱动器108启动，进而驱动第一冷却介质在高压系统冷却回路112以及第二通道1064内流动。
65.其中，高压系统制冷驱动器108用于在第二通道1064和充电端之间实现连接的，用于在高压系统冷却回路112中驱动第一冷却介质循环运行，并对第一冷却介质的流量大小进行调节。
66.整车控制器102通过获取电池的进出口温度，并根据电池的进出口温度确定是否达到电池降温启动条件。
67.具体地，整车控制器102在达到电池降温启动条件时，控制电池制冷驱动器114启动，进而驱动第二冷却介质在电池冷却回路116和第三通道1066内流动。
68.进一步地，电动汽车的制冷回路110中设置有制冷剂，第一通道1062通过与电动汽车的制冷回路110、以及压缩机104连接，当压缩机104启动时，驱动制冷剂在电动汽车的制冷回路110以及第一通道1062中流动。当制冷剂流经第一通道1062，以及第二冷却介质流经第三通道1066时，通过集成式换热器106，实现将第三通道1066中第二冷却介质携带的热量，传递至第一通道1062中的制冷剂，即通过第一通道1062的制冷剂，带走第三通道1066中第二冷却介质携带的热量，实现换热，以对电池进行降温。
69.其中，电池制冷驱动器114设置在电池冷却回路116中，在电池的进出口温度值达到电池降温启动条件时，根据整车控制器102发送的控制指令，驱动第二冷却介质在电池冷却回路116中循环运行，并对第二冷却介质的流量大小进行调节。
70.在一个实施例中，第二冷却介质可以是冷却液，举例来说，可以是乙二醇和水按照预设配比得到冷却液，比如按照乙二醇50％和水50％的配比得到相应的冷却液。
71.在一个实施例中，如图4所示，提供了一种集成式换热器，参照图4可知，集成式换热器设置有第一通道1062、第二通道1064和第三通道1066，其中，第二通道1064、第一通道1062以及第三通道1066并列设置，即可实现需要对电动汽车高压系统进行降温时，通过第一通道1062和第二通道1064进行换热，通过第一通道1062的制冷剂，带走第二通道1064中第一冷却介质携带的热量。
72.同样地，当需要对电池进行降温时，通过第一通道1062的制冷剂，带走第三通道1066中第二冷却介质携带的热量。
73.在一个实施例中，提供了一种电动汽车的冷却控制装置，其中，整车控制器还用于：
74.检测电池的充电状态，并根据电池的充电状态确定是否达到充电结束条件；
75.当确定达到充电结束条件时，控制压缩机和高压系统制冷驱动器关闭。
76.具体地，整车控制器通过实时检测电池的充电状态，并获取预设的充电结束条件，进一步判断电池的充电状态是否达到充电结束条件。其中，充电结束条件可以是电动汽车的电池蓄电量满足预设电量要求，其中预设电量要求可以由用户预先设置或者调整，也可由电动汽车出厂时默认设置，比如电动汽车的电池蓄电量达到95％至98％，即可判定满足
预设电量要求，进而达到充电结束条件。
77.其中，当电池的充电状态达到充电结束条件，即大功率快充结束时，整车控制器控制压缩机和高压系统制冷驱动器关闭，停止冷却工作。
78.在一个实施例中，在检测电池的充电状态，并根据电池的充电状态确定是否达到充电结束条件之前，整车控制器还用于：
79.根据电池的进出口温度，判断是否满足预设温度要求；
80.当确定满足预设温度要求时，控制电池制冷驱动器关闭。
81.具体地，当电池的进出口温度回落到规定合理的适度的温度范围内时，即判定满足预设温度要求，进而整车控制器控制电池制冷驱动器关闭。
82.其中，电池的进出口温度满足预设温度要求，且电池制冷驱动器关闭时，高压系统制冷驱动器继续保持工作状态，为了实现对电动汽车的各高压线端子的均匀散热。
83.在一个实施例中，电机冷却液余热回收可通过第三通道进行余热回收到驾驶舱中给乘客采暖，同样地，电机冷却油的余热回收则可以采用第二通道实现。
84.上述电动汽车的冷却控制装置中，集成式换热器设置有第一通道和第三通道，第三通道与电池冷却回路连接，电池冷却回路内设有第二冷却介质，电池制冷驱动器用于驱动第二冷却介质在电池冷却回路和第三通道内流动。整车控制器在达到电池降温启动条件时，控制电池制冷驱动器启动。该装置在电动汽车充电过程中，利用集成式换热器的第一通道和第三通道实现热交换，将第一通道内制冷剂的冷却温度传导给第三通道，通过第三通道内的冷却介质，将围绕电池铺设的电池冷却回路中的发热量及时进行冷却散热，实现对电动汽车的电池的降温，以避免电动汽车的电池的损坏，保障电动汽车的正常、稳定运行。
85.在一个实施例中，如图5所示，提供了一种电动汽车的冷却控制装置的整体结构，参照图5可知，电动汽车的冷却控制装置包括：组成集成式换热器的第一通道5022、第二通道5024以及第三通道5026，高压系统制冷驱动器504，电池506，电池制冷驱动器508，电动汽车的制冷回路510，电动汽车的高压系统冷却回路512，电池冷却回路514，三通阀516，充电端518，高压水加热器520，第一温度传感器522，以及第二温度传感器524，其中：
86.集成式换热器的第一通道5022与电动汽车的制冷回路510连接，集成式换热器的第二通道5024与电动汽车的高压系统冷却回路512连接，其中，高压系统冷却回路512还连接有高压系统制冷驱动器504、电池506、充电端518以及第一温度传感器522。集成式换热器的第三通道5026与电池冷却回路514连接，电池冷却回路514还连接有电池506、电池制冷驱动器508、三通阀516以及第二温度传感器524。其中，第一温度传感器522用于检测高压系统各高压线端子的温度，而第二温度传感器524用于检测电池的进出口温度。
87.其中，高压系统冷却回路512围绕电动汽车的高压系统铺设，高压系统冷却回路内设置有第一冷却介质，高压系统制冷驱动器504用于驱动第一冷却介质在高压系统冷却回路512以及第二通道5024内流动。电池冷却回路514围绕电池506铺设，电池冷却回路514内设有第二冷却介质，电池制冷驱动器508用于驱动第二冷却介质在电池冷却回路514和第三通道5026内流动。
88.进一步地，当制冷剂流经第一通道5022，以及第一冷却介质流经第二通道5024时，通过集成式换热器，实现将第二通道5024中第一冷却介质携带的热量，传递至第一通道5022中的制冷剂，即通过第一通道5022的制冷剂，带走第二通道5024中第一冷却介质携带
的热量，以实现换热，对电动汽车高压系统进行降温。
89.同样地，当制冷剂流经第一通道5022，以及第二冷却介质流经第三通道5026时，通过集成式换热器，实现将第三通道5026中第二冷却介质携带的热量，传递至第一通道5022中的制冷剂，即通过第一通道5022的制冷剂，带走第三通道5026中第二冷却介质携带的热量，实现换热，以对电池进行降温。
90.其中，高压水加热器520与三通阀516、以及电池506连接，高压水加热器520的作用在于电池温度低而无法进行充电操作时，对电池进行辅助加热使用。当电池需要进行辅助加热时，三通阀516的1口和3口接通，通过高压水加热器520对电池进行辅助加热。而当电池需要降温时，三通阀516的1口与2口接通，电池制冷驱动器508驱动第二冷却介质在第三通道5026和电池冷却回路514中循环运行，通过第二通道5024连接的电动汽车的制冷回路510中流动的制冷剂，对第三通道1066中的第二冷却介质进行换热，实现对电池进行降温。
91.本实施中，通过设置第一通道、第二通道以及第三通道，利用第一通道和第二通道进行热交换，以及第一通道和第三通道进行热交换，将第一通道内制冷剂的冷却温度传导给第二通道，和第三通道，通过第二通道内的冷却介质及时带走各高压线端子在电动汽车快充过程中的发热量，通过第三通道内的冷却介质及时带走电池在电动汽车扩充过程中的发热量，实现对电动汽车的高压系统以及电池的降温，进而可避免电动汽车各部件的损坏，保障电动汽车的正常、稳定运行。
92.上述电动汽车的冷却控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
93.在一个实施例中，如图6所示，提供了一种电动汽车的冷却控制方法，以该方法应用于图1中的电动汽车的整车控制器为例进行说明，包括以下步骤：
94.步骤s602，获取电动汽车的高压系统各高压线端子的温度，并根据电动汽车的高压系统各高压线端子的温度，确定是否达到高压系统降温启动条件。
95.具体地，整车控制器通过获得第一温度传感器检测得到的高压系统各高压线端子的温度，并获取预设高压线端子温度阈值，通过将高压系统各高压线端子的温度和对应的预设高压线端子温度阈值进行比对，当存在满足预设高压线端子温度阈值的高压线端子的温度时，即确定达到高压系统降温启动条件。
96.步骤s604，在达到高压系统降温启动条件时，控制压缩机和高压系统制冷驱动器启动，高压系统制冷驱动器启动后，驱动第一冷却介质在高压系统冷却回路和第二通道内流动。
97.具体地，在达到高压系统降温启动条件时，即存在满足预设高压线端子温度阈值的高压线端子的温度时，控制压缩机和高压系统制冷驱动器启动，在高压系统制冷驱动器启动后，驱动第一冷却介质在电动汽车的高压系统冷却回路和第二通道内流动。
98.其中，压缩机与集成式换热器设置的第一通道的一端连接，第一通道的另一端与电动车的制冷回路连接。集成式换热器还设置有第二通道，第二通道与高压系统冷却回路连接，高压系统冷却回路围绕电动汽车的高压系统铺设，高压系统冷却回路内设置有第一冷却介质。
99.进一步地，电动汽车的制冷回路中设置有制冷剂，第一通道通过与电动汽车的制冷回路、以及压缩机连接，当压缩机启动时，驱动制冷剂在电动汽车的制冷回路以及第一通道中流动。当制冷剂流经第一通道，以及第一冷却介质流经第二通道时，通过集成式换热器，实现将第二通道中第一冷却介质携带的热量，传递至第一通道中的制冷剂，即通过第一通道的制冷剂，带走第二通道中第一冷却介质携带的热量，以实现换热，对电动汽车高压系统进行降温。
100.上述电动汽车的冷却控制方法中，通过获取电动汽车的高压系统各高压线端子的温度，并根据电动汽车的高压系统各高压线端子的温度，确定是否达到高压系统降温启动条件。在达到高压系统降温启动条件时，控制压缩机和高压系统制冷驱动器启动，驱动第一冷却介质在电动汽车的高压系统冷却回路和第二通道内流动。该装置在电动汽车充电过程中，利用集成式换热器的实现热交换，将第一通道内制冷剂的冷却温度传导给第二通道，通过第二通道内的冷却介质，将围绕高压系统铺设的高压系统冷却回路中的发热量及时进行冷却散热，实现对电动汽车的高压系统的降温，以避免电动汽车各部件的损坏，保障电动汽车的正常、稳定运行。
101.在一个实施例中，如图7所示，提供了一种电动汽车的冷却控制方法，以该方法应用于图1中的电动汽车为例进行说明，具体包括以下步骤：
102.步骤s702，获取电动汽车的高压系统各高压线端子的温度，并根据电动汽车的高压系统各高压线端子的温度，确定是否达到高压系统降温启动条件。
103.具体地，整车控制器通过获得第一温度传感器检测得到的高压系统各高压线端子的温度，并获取预设高压线端子温度阈值，通过将高压系统各高压线端子的温度和对应的预设高压线端子温度阈值进行比对，当存在满足预设高压线端子温度阈值的高压线端子的温度时，即确定达到高压系统降温启动条件。
104.步骤s704，获取电池的进出口温度，并根据电池的进出口温度确定是否达到电池降温启动条件。
105.具体地，整车控制器通过获得第二温度传感器检测得到的电池的进出口温度，并获取预设电池温度阈值，通过将电池的进出口温度和预设电池温度阈值进行比对，当确定电池的进出口温度满足预设电池温度阈值时，确定达到电池降温启动条件。
106.步骤s706，在达到高压系统降温启动条件时，控制压缩机和高压系统制冷驱动器启动，高压系统制冷驱动器启动后，驱动第一冷却介质在电动汽车的高压系统冷却回路和第二通道内流动。
107.具体地，在达到高压系统降温启动条件时，即存在满足预设高压线端子温度阈值的高压线端子的温度时，控制已连接的压缩机和高压系统制冷驱动器启动，驱动第一冷却介质在电动汽车的高压系统冷却回路和第二通道内流动。
108.步骤s708，在达到电池降温启动条件时，控制已连接的电池制冷驱动器启动，在电池制冷驱动器启动后，驱动第二冷却介质在电池冷却回路和第三通道内流动。
109.具体地，在达到电池降温启动条件时，电池的进出口温度满足预设电池温度阈值时，控制已连接的电池制冷驱动器启动，在电池制冷驱动器启动后，驱动第二冷却介质在电池冷却回路和第三通道内流动。
110.其中，集成式换热器还设置有第三通道，第三通道与电池冷却回路连接，电池冷却
回路围绕电池铺设，电池冷却回路内设有第二冷却介质。
111.进一步地，电动汽车的制冷回路中设置有制冷剂，第一通道通过与电动汽车的制冷回路、以及压缩机连接，当压缩机启动时，驱动制冷剂在电动汽车的制冷回路以及第一通道中流动。当制冷剂流经第一通道，以及第二冷却介质流经第三通道时，通过集成式换热器，实现将第三通道中第二冷却介质携带的热量，传递至第一通道中的制冷剂，即通过第一通道的制冷剂，带走第三通道中第二冷却介质携带的热量，实现换热，以对电池进行降温。
112.步骤s710，检测电池的充电状态，并根据电池的充电状态确定是否达到充电结束条件。
113.具体地，整车控制器通过实时检测电池的充电状态，并获取预设的充电调节，进一步判断电池的充电状态是否达到充电结束条件。其中，充电结束条件可以是电动汽车的电池蓄电量满足预设电量要求，其中预设电量要求可以由用户预先设置或者调整，也可由电动汽车出厂时默认设置，比如电动汽车的电池蓄电量达到95％至98％，即可判定满足预设电量要求，进而达到充电结束条件。
114.步骤s712，当确定达到充电结束条件时，控制压缩机和高压系统制冷驱动器关闭。
115.具体地，当电池的充电状态达到充电结束条件，即大功率快充结束时，整车控制器控制压缩机和高压系统制冷驱动器关闭，停止冷却工作。
116.上述电动汽车的冷却控制方法中，通过设置第一通道、第二通道以及第三通道，利用第一通道和第二通道进行热交换，以及第一通道和第三通道进行热交换，将第一通道内制冷剂的冷却温度传导给第二通道，和第三通道，通过第二通道内的冷却介质及时带走各高压线端子在电动汽车快充过程中的发热量，通过第三通道内的冷却介质及时带走电池在电动汽车扩充过程中的发热量，实现对电动汽车的高压系统以及电池的降温，进而可避免电动汽车各部件的损坏，保障电动汽车的正常、稳定运行。
117.在一个实施例中，如图8所示，提供了一种电动汽车的冷却控制方法的逻辑控制流程图，参照图8可知，电动汽车的冷却控制方法的逻辑控制流程具体包括：
118.1)检测到快充开启时，获取电动汽车的高压系统各高压线端子的温度。
119.2)根据电动汽车的高压系统各高压线端子的温度，确定是否达到高压系统降温启动条件。
120.3)在达到高压系统降温启动条件时，控制集成式热水器的第一通道和第二通道打开。
121.4)控制压缩机启动，驱动电动汽车的制冷回路和第一通道中的制冷剂流动，控制高压系统制冷驱动器启动，在高压系统制冷驱动器启动后，驱动高压系统冷却回路和第二通道中的第一冷却介质流动。
122.5)返回步骤1)，直至电动汽车的高压系统各高压线端子的温度，未达到高压系统降温启动条件，控制高压系统制冷驱动器维持启动状态。
123.6)检测电池的充电状态，并根据电池的充电状态确定是否达到充电结束条件。
124.7)当确定达到充电结束条件时，控制压缩机和高压系统制冷驱动器关闭。
125.8)检测到快充开启时，获取电池的进出口温度，并根据电池的进出口温度确定是否达到电池降温启动条件。
126.9)当根据电池的进出口温度确定达到电池降温启动条件时，控制集成式热水器的
第一通道和第三通道打开，并控制三通阀的1口和2口连通。
127.10)控制压缩机启动，驱动电动汽车的制冷回路中的制冷剂流动，控制电池制冷驱动器启动，电池制冷驱动器启动后，驱动第三通道以及电池冷却回路内的第二冷却介质流动。
128.11)根据电池的进出口温度，判断是否满足预设温度要求，当确定满足预设温度要求时，控制电池制冷驱动器关闭。
129.12)当根据电池的进出口温度确定未达到电池降温启动条件时，控制电池制冷驱动器和三通阀维持原始状态。
130.上述电动汽车的冷却控制方法中，通过设置第一通道、第二通道以及第三通道，利用第一通道和第二通道进行热交换，以及第一通道和第三通道进行热交换，将第一通道内制冷剂的冷却温度传导给第二通道，和第三通道，通过第二通道内的冷却介质及时带走各高压线端子在电动汽车快充过程中的发热量，通过第三通道内的冷却介质及时带走电池在电动汽车扩充过程中的发热量，实现对电动汽车的高压系统以及电池的降温，进而可避免电动汽车各部件的损坏，保障电动汽车的正常、稳定运行。
131.应该理解的是，虽然上述实施例涉及的各流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，上述实施例涉及的各流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
132.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(read
‑
only memory，rom)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(random access memory，ram)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(static random access memory，sram)或动态随机存取存储器(dynamic random access memory，dram)等。
133.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
134.以上实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。