一种汽车主动式稳定杆的制作方法

1.本发明涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种汽车主动式稳定杆。


背景技术：

2.传统的被动式稳定杆本体，以弹性元件为主要组成部分，通过不同的机械结构进行连接，在整车转弯时，对整车车身中心偏移量被动吸收，以达到防侧翻的功能，缺点为：稳定杆本体刚度只能通过材料的选型，材料多少，固定点进行控制；整车过坑时，只能被动接受外来受力，且刚度过硬或过软，均会对汽车底盘整体调教有影响，降低舒适性，甚至对整车底盘空间布置产生干涉等。


技术实现要素：

3.本发明的目的在于提供一种汽车主动式稳定杆，其能够提前调整车身高度，使行车更稳定、更舒适、更安全，驾驶体验感好。
4.本发明的实施例是这样实现的：
5.本技术实施例提供一种汽车主动式稳定杆，其包括稳定杆组件，上述稳定杆组件的两端分别设有第一齿轮减速组件和第二齿轮减速组件，上述第一齿轮减速组件的动力输入端设有第一驱动装置，上述第二齿轮减速组件的动力输入端设有第二驱动装置，上述第一齿轮减速组件的动力输出端设有第一摇臂，上述第二齿轮减速组件的动力输出端设有第二摇臂。
6.在本发明的一些实施例中，上述第一齿轮减速组件包括第一齿轮组件和第一减速器，上述第一齿轮组件设于上述稳定杆组件的一端，上述第一减速器的输入端与上述第一齿轮组件传动连接，上述第一减速器的输出端与上述第一摇臂传动连接，上述第一齿轮组件的动力输入端与上述第一驱动装置传动连接。
7.在本发明的一些实施例中，上述第一齿轮组件包括第一齿轮组外壳和第一齿轮组，上述第一齿轮组外壳设于上述稳定杆组件的一端，上述第一齿轮组设于上述第一齿轮组外壳内。
8.在本发明的一些实施例中，上述第一齿轮组包括第一齿轮和第二齿轮，上述第一齿轮与上述第二齿轮啮合，上述第一齿轮与上述第一驱动装置的输出轴传动连接，上述第二齿轮与上述第一减速器的输入端传动连接。
9.在本发明的一些实施例中，上述第二齿轮减速组件包括第二齿轮组件和第二减速器，上述第二齿轮组件设于上述稳定杆组件的一端，上述第二减速器的输入端与上述第二齿轮组件传动连接，上述第二减速器的输出端与上述第二摇臂传动连接，上述第二齿轮组件的动力输入端与上述第二驱动装置传动连接。
10.在本发明的一些实施例中，上述第二齿轮组件包括第二齿轮组外壳和第二齿轮组，上述第二齿轮组外壳设于上述稳定杆组件的一端，上述第二齿轮组设于上述第二齿轮组外壳内。
11.在本发明的一些实施例中，上述第二齿轮组包括第三齿轮和第四齿轮，上述第三齿轮与上述第四齿轮啮合，上述第三齿轮与上述第二驱动装置的输出轴传动连接，上述第四齿轮与上述第二减速器的输入端传动连接。
12.在本发明的一些实施例中，上述稳定杆组件包括稳定杆外壳和稳定杆本体，上述稳定杆本体转动设于上述稳定杆外壳内，上述稳定杆本体的一端依次贯穿上述第一齿轮减速组件和上述第一摇臂，上述稳定杆本体的另一端依次贯穿上述第二齿轮减速组件和上述第二摇臂。
13.在本发明的一些实施例中，上述第一摇臂与上述稳定杆本体过盈连接，上述第二摇臂与上述稳定杆本体过盈连接。
14.在本发明的一些实施例中，还包括第一汽车ecu和第二汽车ecu，上述第一汽车ecu与上述第一驱动装置电连接，上述第二汽车ecu与上述第二驱动装置电连接。
15.本发明实施例至少具有如下优点或有益效果：
16.本技术实施例提供一种汽车主动式稳定杆，包括稳定杆组件，上述稳定杆组件的两端分别设有第一齿轮减速组件和第二齿轮减速组件，上述第一齿轮减速组件的动力输入端设有第一驱动装置，上述第二齿轮减速组件的动力输入端设有第二驱动装置，上述第一齿轮减速组件的动力输出端设有第一摇臂，上述第二齿轮减速组件的动力输出端设有第二摇臂。
17.其中稳定杆组件可以给第一齿轮减速组件和第一摇臂以及第二齿轮减速组件和第二摇臂提供稳定支撑，使第一齿轮减速组件和第一摇臂以及第二齿轮减速组件和第二摇臂均能稳定工作，从而可以稳定汽车的左右车轮，使得车身达到相对稳定；第一齿轮减速组件的动力输入端与第一驱动装置连接，第一齿轮减速组件的动力输出端与第一摇臂连接，这样可以通过第一驱动装置提供动力，然后通过第一齿轮减速组件降低第一驱动装置的转速，增加第一驱动装置的扭矩，进而带动第一摇臂摆动，使第一摇臂有足够的动力带动一侧车轮上下运动；第二齿轮减速组件的动力输入端与第二驱动装置连接，第二齿轮减速组件的动力输出端与第二摇臂连接，这样可以通过第二驱动装置提供动力，然后通过第二齿轮减速组件降低第二驱动装置的转速，增加第二驱动装置的扭矩，进而带动第二摇臂摆动，使第二摇臂有足够的动力带动另一侧车轮上下运动；这样可以使车身在行驶过程，能根据驾驶员的驾驶需求以及路况变化，上下调整左右两侧的车轮高度，从而使车身更加平稳，以达到驾驶舒适无颠簸的效果；第一驱动装置、第一齿轮减速组件和第一摇臂以及第二驱动装置、第二齿轮减速组件和第二摇臂分为两组设于稳定杆组件的两端，通过稳定杆组件提供支撑，可以使车体的左右两个车轮同步运动，使车身稳定，另外还可以通过第一驱动装置和第二驱动装置相互独立工作，从而使第一摇臂和第二摇臂相互独立工作，从而使车体的左右两个车轮能分别独立进行调整，驾驶体验感更丰富、更舒适，使用效果更好。
附图说明
18.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
19.图1为本发明中一种汽车主动式稳定杆的结构示意图一；
20.图2为本发明中一种汽车主动式稳定杆的结构示意图二。
21.图标：1
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稳定杆本体，2
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稳定杆外壳，3
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第一齿轮组外壳，4
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第二齿轮，5
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第一摇臂，6
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第一减速器，7
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第一齿轮，8
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第一驱动装置，9
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第一汽车ecu，10
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第二齿轮组外壳，11
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第三齿轮，12
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第二摇臂，13
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第二减速器，14
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第四齿轮，15
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第二驱动装置，16
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第二汽车ecu。
具体实施方式
22.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
23.因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
24.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
25.在本发明实施例的描述中，需要说明的是，若出现术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
26.在本发明实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，若出现术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
27.实施例1
28.请参照图1
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图2，本实施例提供一种汽车主动式稳定杆，其包括稳定杆组件，上述稳定杆组件的两端分别设有第一齿轮减速组件和第二齿轮减速组件，上述第一齿轮减速组件的动力输入端设有第一驱动装置8，上述第二齿轮减速组件的动力输入端设有第二驱动装置15，上述第一齿轮减速组件的动力输出端设有第一摇臂5，上述第二齿轮减速组件的动力输出端设有第二摇臂12。
29.在本实施例中，稳定杆组件可以给第一齿轮减速组件和第一摇臂5以及第二齿轮减速组件和第二摇臂12提供稳定支撑，使第一齿轮减速组件和第一摇臂5以及第二齿轮减速组件和第二摇臂12均能稳定工作，从而可以稳定汽车的左右车轮，使得车身达到相对稳定；第一齿轮减速组件的动力输入端与第一驱动装置8连接，第一齿轮减速组件的动力输出
端与第一摇臂5连接，这样可以通过第一驱动装置8提供动力，然后通过第一齿轮减速组件降低第一驱动装置8的转速，增加第一驱动装置8的扭矩，进而带动第一摇臂5摆动，使第一摇臂5有足够的动力带动一侧车轮上下运动；第二齿轮减速组件的动力输入端与第二驱动装置15连接，第二齿轮减速组件的动力输出端与第二摇臂12连接，这样可以通过第二驱动装置15提供动力，然后通过第二齿轮减速组件降低第二驱动装置15的转速，增加第二驱动装置15的扭矩，进而带动第二摇臂12摆动，使第二摇臂12有足够的动力带动另一侧车轮上下运动；这样可以使车身在行驶过程，能根据驾驶员的驾驶需求以及路况变化，上下调整左右两侧的车轮高度，从而使车身更加平稳，以达到驾驶舒适无颠簸的效果。
30.第一驱动装置8、第一齿轮减速组件和第一摇臂5以及第二驱动装置15、第二齿轮减速组件和第二摇臂12分为两组设于稳定杆组件的两端，通过稳定杆组件提供支撑，可以使车体的左右两个车轮同步运动，使车身稳定，另外还可以通过第一驱动装置8和第二驱动装置15相互独立工作，从而使第一摇臂5和第二摇臂12相互独立工作，从而使车体的左右两个车轮能分别独立进行调整，驾驶体验感更丰富、更舒适，使用效果更好。
31.请参照图1
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图2，本实施例还包括第一汽车ecu9和第二汽车ecu16，上述第一汽车ecu9与上述第一驱动装置8电连接，上述第二汽车ecu16与上述第二驱动装置15电连接。
32.在本实施例中，汽车ecu是电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等，它和普通的电脑一样,由微处理器(mcu)、存储器(rom、ram)、输入/输出接口(i/o)、模数转换器(a/d)以及整形、驱动等大规模集成电路组成，第一汽车ecu9与第一驱动装置8电连接，第二汽车ecu16与第二驱动装置15电连接，可以提高汽车的智能性，从而通过第一汽车ecu9控制第一驱动装置8工作，通过第二汽车ecu16控制第二驱动装置15工作，以达到主动控制的作用，此外也能通过第一驱动装置8和第二驱动装置15分别控制左右两个车轮相互独立工作，使得车身在行驶过程中可以根据路况灵活进行调整，使车身在行驶过程中更加平稳，以达到驾驶舒适无颠簸的效果。
33.另外，第一汽车ecu9和第二汽车ecu16还可以接收整车摄像头和雷达采集的路谱信息，并通过第一汽车ecu9和第二汽车ecu16进行信号处理，从而可以根据实时路况自动判断汽车的行驶需求，自动调整汽车的左右车轮位置，使驾驶员驾驶更加轻松、舒适、稳定。
34.在使用过程中，通过设置第一ecu、第二ecu、第一驱动装置8和第二驱动装置15，可以主动调整稳定杆组件整体刚度，以达到同一辆车在不同路况下对不同操控性的需求，可调节扭矩最大1100nm；车辆过坑、过减速带过程中，可以提前预判路况，根据需求及时反馈并控制车身底盘的软硬，使得车身更平稳，以达到驾驶舒适无颠簸的效果；当出现紧急情况如发生侧面碰撞的时候，可在0.5秒内，将车身高度提升80mm，以达到让强度更高的车身框架吸收碰撞动能，从而起到保护驾驶者和乘客的作用；还可以独立控制左右轮，灵活性更好；在整车静止时，可主动按照不同频率抬高或降低车身高度，结合车内娱乐系统，提高驾驶体验感；车主上下车时也可调节整车车身高度，让上下车更方便，功能效果好，使驾驶员使用更加舒适。
35.在使用过程中，第一摇臂5、第二摇臂12分别与车体的连杆和车轮减震系统连接，当汽车在行驶时，使得本装置具有传统工作模式和主动工作模式两种，传统工作模式和主动工作模式可以通过驾驶员根据自身驾驶需求而进行切换控制，操作更加灵活方便。
36.在传统工作模式中，第一摇臂5和第二摇臂12分别设于稳定杆本体1的两端，当整
车在行驶过程中，连杆随着车轮减震系统上下震动，导致第一摇臂5和第二摇臂12上下摆动，当左右两边产生的摆动不一致时，稳定杆组件便会起到相互制约左右端的作用，从而使得车身达到相对稳定，在当前工作模式中，第一驱动装置8和第二驱动装置15均不工作，处于随动状态，当第一摇杆上下摆动时，会带动第一齿轮减速组件转动，进而带动第一驱动装置8工作，使其可以产生电能存储在汽车的蓄电池内，同时当第二摇杆上下摆动时，会带动第二齿轮减速组件转动，进而带动第二驱动装置15工作，使其可以产生电能存储在汽车的蓄电池内，从而起到能量回收的功能，节能性好。
37.在主动工作模式中，整车在行驶过程中，稳定杆组件、第一摇臂5和第二摇臂12一直处于“激活”状态，按照传统工作模式工作，通过控制第一驱动装置8和第二驱动装置15工作，产生的转动扭矩会经由第一齿轮减速组件以及第二齿轮减速组件放大，分别传递给第一摇臂5和第二摇臂12，最终由第一摇臂5和第二摇臂12将第一驱动装置8和第二驱动装置15主动产生的扭矩作用给连杆和车轮减震系统，以达到主动控制的作用。
38.在本实施例的一些实施方式中，上述第一驱动装置8和第二驱动装置15均可以为市售的马达。
39.在上述实施方式中，通过采用马达作为第一驱动装置8和第二驱动装置15，不仅可以将电能转变为机械能，使第一摇臂5和第二摇臂12工作，以达到主动控制的效果，同时马达还能反向运动，从而可以将机械能转变为电能存储起来，以达到能量回收的效果，使用效果好，且采用市售的产品，质量可靠，可选择性好，可以大大降低研发成本，缩短研发周期，使用效果好。
40.实施例2
41.请参照图1
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图2，本实施例在实施例1的基础上，上述第一齿轮减速组件包括第一齿轮组件和第一减速器6，上述第一齿轮组件设于上述稳定杆组件的一端，上述第一减速器6的输入端与上述第一齿轮组件传动连接，上述第一减速器6的输出端与上述第一摇臂5传动连接，上述第一齿轮组件的动力输入端与上述第一驱动装置8传动连接。
42.在本实施例中，第一齿轮组件和第一减速器6组成第一齿轮减速组件，通过第一齿轮组件可以将第一驱动装置8的动力传递给第一减速器6，使得第一齿轮减速组件可以降低第一驱动装置8的转速，从而增加第一驱动装置8的扭矩，以达到主动控制的作用。
43.在工作时，第一齿轮组件的动力输入端与第一驱动装置8传动连接，可以通过第一驱动装置8带动第一齿轮组件工作，然后通过第一齿轮组件传递动力，带动第一减速器6工作，第一减速器6的输出端与第一摇臂5传动连接，从而可以使第一减速器6带动第一摇臂5摆动。
44.实施例3
45.请参照图1
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图2，本实施例在上述任意一项实施例的基础上，上述第一齿轮组件包括第一齿轮组外壳3和第一齿轮组，上述第一齿轮组外壳3设于上述稳定杆组件的一端，上述第一齿轮组设于上述第一齿轮组外壳3内。
46.在本实施例中，第一齿轮组外壳3设于稳定杆组件的一端，可以通过稳定杆组件给第一齿轮组外壳3提供支撑，使第一齿轮组外壳3能对第一齿轮组进行保护，避免第一齿轮组受到外界撞击而损坏，从而延长了第一齿轮组的使用寿命。
47.实施例4
48.请参照图1
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图2，本实施例在上述任意一项实施例的基础上，上述第一齿轮组包括第一齿轮7和第二齿轮4，上述第一齿轮7与上述第二齿轮4啮合，上述第一齿轮7与上述第一驱动装置8的输出轴传动连接，上述第二齿轮4与上述第一减速器6的输入端传动连接。
49.在本实施例中，第一齿轮7与第二齿轮4啮合，从而组成第一齿轮组，其中第一齿轮7与第一驱动装置8的输出轴传动连接，可以通过第一驱动装置8带动第一齿轮7转动，然后通过第一齿轮7带动第二齿轮4转动，第二齿轮4与第一减速器6的输入端传动连接，进而使得第二齿轮4带动第一减速器6转动，通过第一减速器6进一步降低第一驱动装置8的转速，增加第一驱动装置8的扭矩，使第一摇臂5能更好地带动汽车连杆和车轮减震系统工作，能随时调整车体的高度。
50.在本实施例的一些实施方式中，上述第一齿轮7可以为马达齿轮，可以更好地与第一驱动装置8配合，增加其机械配合度，将第一驱动装置8的动力传递给第二齿轮4，降低机械损耗。
51.实施例5
52.请参照图1
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图2，本实施例在上述任意一项实施例的基础上，上述第二齿轮减速组件包括第二齿轮组件和第二减速器13，上述第二齿轮组件设于上述稳定杆组件的一端，上述第二减速器13的输入端与上述第二齿轮组件传动连接，上述第二减速器13的输出端与上述第二摇臂12传动连接，上述第二齿轮组件的动力输入端与上述第二驱动装置15传动连接。
53.在本实施例中，第二齿轮组件和第二减速器13组成第二齿轮减速组件，通过第二齿轮组件可以将第二驱动装置15的动力传递给第二减速器13，使得第二齿轮减速组件可以降低第二驱动装置15的转速，从而增加第二驱动装置15的扭矩，以达到主动控制的作用。
54.在工作时，第二齿轮组件的动力输入端与第二驱动装置15传动连接，可以通过第二驱动装置15带动第二齿轮组件工作，然后通过第二齿轮组件传递动力，带动第二减速器13工作，第二减速器13的输出端与第二摇臂12传动连接，从而可以使第二减速器13带动第二摇臂12摆动。
55.实施例6
56.请参照图1
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图2，本实施例在上述任意一项实施例的基础上，上述第二齿轮组件包括第二齿轮组外壳10和第二齿轮组，上述第二齿轮组外壳10设于上述稳定杆组件的一端，上述第二齿轮组设于上述第二齿轮组外壳10内。
57.在本实施例中，第二齿轮组外壳10设于稳定杆组件的一端，可以通过稳定杆组件给第二齿轮组外壳10提供支撑，使第二齿轮组外壳10可以对第二齿轮组进行保护，避免第二齿轮组受到外界撞击而损坏，从而延长了第二齿轮组的使用寿命。
58.实施例7
59.请参照图1
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图2，本实施例在上述任意一项实施例的基础上，上述第二齿轮组包括第三齿轮11和第四齿轮14，上述第三齿轮11与上述第四齿轮14啮合，上述第三齿轮11与上述第二驱动装置15的输出轴传动连接，上述第四齿轮14与上述第二减速器13的输入端传动连接。
60.在本实施例中，第三齿轮11与第四齿轮14啮合，从而组成第二齿轮组，其中第三齿轮11与第二驱动装置15的输出轴传动连接，可以通过第二驱动装置15带动第三齿轮11转
动，然后通过第三齿轮11带动第四齿轮14转动，第四齿轮14与第二减速器13的输入端传动连接，进而使得第四齿轮14带动第二减速器13转动，通过第二减速器13进一步降低第二驱动装置15的转速，增加第二驱动装置15的扭矩，使第二摇臂12能更好地带动汽车连杆和车轮减震系统工作，能随时调整车体的高度。
61.在本实施例的一些实施方式中，上述第三齿轮11可以为马达齿轮，可以更好地与第二驱动装置15配合，增加其机械配合度，将第二驱动装置15的动力传递给第四齿轮14，降低机械损耗。
62.实施例8
63.请参照图1
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图2，本实施例在上述任意一项实施例的基础上，上述稳定杆组件包括稳定杆外壳2和稳定杆本体1，上述稳定杆本体1转动设于上述稳定杆外壳2内，上述稳定杆本体1的一端依次贯穿上述第一齿轮减速组件和上述第一摇臂5，上述稳定杆本体1的另一端依次贯穿上述第二齿轮减速组件和上述第二摇臂12。
64.在本实施例中，稳定杆本体1转动设于稳定杆外壳2内，一方面通过稳定杆外壳2对稳定杆本体1进行保护，避免稳定杆外壳2受到损伤，保证稳定杆本体1的使用寿命，另一方面通过稳定杆外壳2和稳定杆本体1的结合，可以增加稳定杆组件整体的稳定性，使稳定杆组件可以更好地起到相互制约左右端的作用，使第一齿轮减速组件和第一摇臂5以及第二齿轮减速组件和第二摇臂12能稳定工作，从而使得车身达到相对稳定状态。
65.在本实施例的一些实施方式中，第一齿轮组外壳3固定设于稳定杆外壳2的一端，第二齿轮组外壳10固定设于稳定杆外壳2的另一端。
66.在上述实施方式中，第一齿轮组外壳3和第二齿轮组外壳10固定设于稳定杆外壳2的两端，不仅可以给第一齿轮组外壳3和第二齿轮组外壳10提供稳定支撑，也可以使稳定杆本体1的一端穿过第一齿轮组外壳3与第一齿轮组连接，使稳定杆本体1的另一端穿过第二齿轮组外壳10与第二齿轮组连接，结构设计巧妙，稳定性好、强度大。
67.实施例9
68.请参照图1
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图2，本实施例在上述任意一项实施例的基础上，上述第一摇臂5与上述稳定杆本体1过盈连接，上述第二摇臂12与上述稳定杆本体1过盈连接。
69.在本实施例中，第一摇臂5与稳定杆本体1过盈连接，可以使得第一摇臂5与稳定杆本体1之间连接更加稳固，整体刚度性好，使得第一摇臂5与稳定杆本体1能同步运动，协调性更好；第二摇臂12与稳定杆本体1过盈连接，可以使得第二摇臂12与稳定杆本体1之间连接更加稳固，整体刚度性好，使得第二摇臂12与稳定杆本体1能同步运动，协调性更好。
70.综上，本技术的实施例提供一种汽车主动式稳定杆，包括稳定杆组件，上述稳定杆组件的两端分别设有第一齿轮减速组件和第二齿轮减速组件，上述第一齿轮减速组件的动力输入端设有第一驱动装置8，上述第二齿轮减速组件的动力输入端设有第二驱动装置15，上述第一齿轮减速组件的动力输出端设有第一摇臂5，上述第二齿轮减速组件的动力输出端设有第二摇臂12。
71.其中稳定杆组件可以给第一齿轮减速组件和第一摇臂5以及第二齿轮减速组件和第二摇臂12提供稳定支撑，使第一齿轮减速组件和第一摇臂5以及第二齿轮减速组件和第二摇臂12均能稳定工作，从而可以稳定汽车的左右车轮，使得车身达到相对稳定；第一齿轮减速组件的动力输入端与第一驱动装置8连接，第一齿轮减速组件的动力输出端与第一摇
臂5连接，这样可以通过第一驱动装置8提供动力，然后通过第一齿轮减速组件降低第一驱动装置8的转速，增加第一驱动装置8的扭矩，进而带动第一摇臂5摆动，使第一摇臂5有足够的动力带动一侧车轮上下运动；第二齿轮减速组件的动力输入端与第二驱动装置15连接，第二齿轮减速组件的动力输出端与第二摇臂12连接，这样可以通过第二驱动装置15提供动力，然后通过第二齿轮减速组件降低第二驱动装置15的转速，增加第二驱动装置15的扭矩，进而带动第二摇臂12摆动，使第二摇臂12有足够的动力带动另一侧车轮上下运动；这样可以使车身在行驶过程，能根据驾驶员的驾驶需求以及路况变化，上下调整左右两侧的车轮高度，从而使车身更加平稳，以达到驾驶舒适无颠簸的效果；第一驱动装置8、第一齿轮减速组件和第一摇臂5以及第二驱动装置15、第二齿轮减速组件和第二摇臂12分为两组设于稳定杆组件的两端，通过稳定杆组件提供支撑，可以使车体的左右两个车轮同步运动，使车身稳定，另外还可以通过第一驱动装置8和第二驱动装置15相互独立工作，从而使第一摇臂5和第二摇臂12相互独立工作，从而使车体的左右两个车轮能分别独立进行调整，驾驶体验感更丰富、更舒适，使用效果更好。
72.以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。