车辆驱动控制方法、装置、系统、存储介质和终端设备与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及车辆驱动控制方法、装置、系统、存储介质和终端设备。


背景技术：

2.随着人们生活水平科技能力的不断提升，人们对于车辆也有着愈来愈高的要求，尤其是面对不同地形时车辆的通过性和稳定性。车企都在不断丰富和优化车辆的通过性和稳定性性能，以提升产品竞争力。
3.全地形适应模式为近年来提出的一种车辆控制模式，其可以帮助没有驾驶经验的人员，在各种地形模式下轻而易举地驾驶车辆。目前实现全地形控制，主系统向发动机控制系统、牵引力控制系统、电子助力转向系统等子系统发送模式切换指令，每个子系统根据切换指令进行相应状态切换，并将切换后状态反馈到主系统，以实现不同地形模式下的车辆表现。为开发全地形控制功能，车企需要调整各个相关零件、控制算法和参数，用于实现与不同地形模式的一一对应，这样不仅增加了开发、测试、验证和标定的工作量，延长了交付周期，同时也增加了开发费用。并且受限于公司资源，也存在零部件厂商不愿意配合主机厂完成全地形开发的情况。并且，越多的控制器参与协同控制，越容易增加各子系统的匹配难度和复杂度，若匹配不当，将会影响整车性能表现和用户体验。


技术实现要素：

4.为了至少解决上述一个技术问题，本发明提出了车辆驱动控制方法，本发明具体是以如下技术方案实现的：
5.本发明的第一个方面提出了车辆驱动控制方法，所述方法应用于牵引力控制系统，包括：
6.获取当前的地形模式，所述地形模式包括雪地地形模式、沙地地形模式或岩石地形模式；
7.根据所述地形模式，生成扭矩输出控制策略，所述扭矩输出控制策略用于通过更改发动机的扭矩曲线和档位切换的时机的方式对动力总成模块输出的扭矩进行干预；
8.发送所述扭矩输出控制策略至所述动力总成模块，以触发所述动力总成模块根据所述扭矩输出策略完成扭矩控制。
9.在一些可能的实施方式中，所述根据所述地形模式，生成扭矩输出控制策略，包括：
10.当所述地形模式为雪地地形模式和沙地地形模式时，生成第一扭矩输出策略；
11.当所述地形模式为岩石地形模式时，生成第二扭矩输出策略；
12.所述第二扭矩输出策略的扭矩曲线的怠速扭矩和灵敏度均高于所述第一扭矩输出策略的扭矩曲线的怠速扭矩和灵敏度。
13.在一些可能的实施方式中，所述第一扭矩输出策略包括：在车轮不打滑的情况下，
确定对所述动力总成模块的第一扭矩干预强度，在车轮打滑的情况下，确定对所述动力总成模块的第二扭矩干预强度，所述第一扭矩干预强度高于标准扭矩干预强度，所述第二扭矩干预强度高于所述第一扭矩干预强度；
14.所述第二扭矩输出策略包括：在车轮不打滑的情况下，确定对所述动力总成模块的第三扭矩干预强度，在车轮打滑的情况下，确定对所述动力总成模块的第四扭矩干预强度，所述第三扭矩干预强度高于第二扭矩干预强度，所述第四预程度高于所述第二扭矩干预强度。
15.在一些可能的实施方式中，所述动力总成模块包括发动机管理系统、混合系统动力控制单元或整车控制器。
16.在一些可能的实施方式中，所述地形模式还包括普通地形模式，当所述地形模式为所述普通地形模式时，仅在车轮打滑时，根据预设的控制强度等级对所述动力总成模块的扭矩输出进行干预。
17.本发明的第二个方面提出了车辆驱动控制装置，所述装置包括：
18.地形模式获取模块，用于获取当前的地形模式，所述地形模式包括雪地地形模式、沙地地形模式或岩石地形模式；
19.扭矩输出控制策略生成模块，用于根据所述地形模式，生成扭矩输出控制策略，所述扭矩输出控制策略用于通过更改发动机的扭矩曲线和档位切换的时机的方式对动力总成模块输出的扭矩进行干预。
20.扭矩输出控制策略发送模块，用于发送所述扭矩输出控制策略至所述动力总成模块，以触发所述动力总成模块根据所述扭矩输出策略完成扭矩控制。
21.本发明的第三个方面提出了车辆驱动控制系统，所述系统包括牵引力控制模块，所述牵引力控制模块包括：
22.地形模式获取单元，用于获取当前的地形模式，所述地形模式包括雪地地形模式、沙地地形模式或岩石地形模式；
23.扭矩输出控制策略生成单元，用于根据所述地形模式，生成扭矩输出控制策略，所述扭矩输出控制策略用于通过更改发动机的扭矩曲线和档位切换的时机的方式对动力总成模块输出的扭矩进行干预；
24.扭矩输出控制策略发送单元，用于发送所述扭矩输出控制策略至所述动力总成模块，以触发所述动力总成模块根据所述扭矩输出策略完成扭矩控制。
25.在一些可能的实施方式中，还包括人机交互接口模块、全地形系统主模块、动力总成模块、悬架模块和电动助力转向模块。
26.本发明还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述的油纸绝缘频域介电谱测量方法。
27.本发明还提供一种终端，包括一个或多个处理器和存储器。存储器与所述处理器耦接，用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上述的油纸绝缘频域介电谱测量方法。
28.采用上述技术方案，本发明所述的车辆驱动控制方法、装置、系统、存储介质和终端，具有如下有益效果：
29.该方法将本应该由动力总成模块完成的各地形模式下扭矩输出策转移到牵引力
控制系统中完成，通过牵引力控制系统的扭矩介入整车驱动控制，把成熟有效的驾驶习惯参数化与不同的地形模式相匹配，实现全地形控制功能，有利于车辆在不同类型的路面，例如城市道路、雪地、泥地、岩石、沙地等，均能以适应当前地形的动力行驶，保证车辆在不同路面均能最佳状态行驶。动力总成模块只需保持自己原有的两种或三种扭矩曲线，无需额外开发匹配不同地形模式的扭矩曲线，无需额外增加相应的控制单元，该方法具有架构简单，易于实现，开发成本低等优势，从而节省动力总成模块的开发周期。
附图说明
30.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
31.图1为本发明实施例提供的车辆驱动控制方法的流程图；
32.图2为本发明实施例提供的车辆驱动控制系统的架构图；
33.图3为本发明实施例提供的车辆驱动控制装置的结构图；
34.图4为本发明实施例提供的牵引力控制模块的结构图；
35.图5为本发明实施例提供的计算机终端设备的结构示意图。
具体实施方式
36.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
37.在本技术所提供的几个实施例中，所描述的系统实施例仅仅是示意性的，例如所述模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，模块或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
38.所述作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络模块上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
39.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
40.本发明实施例中提供了车辆驱动控制方法，如图1所示，所述方法应用于牵引力控制系统，包括：
41.s101、获取当前的地形模式，所述地形模式包括雪地地形模式、沙地地形模式或岩石地形模式；
42.s102、根据所述地形模式，生成扭矩输出控制策略，所述扭矩输出控制策略用于通过更改发动机的扭矩曲线和档位切换的时机的方式对动力总成模块输出的扭矩进行干预；
43.s103、发送所述扭矩输出控制策略至所述动力总成模块，以触发所述动力总成模块根据所述扭矩输出策略完成扭矩控制。
44.请参阅图2，全地形车辆驱动控制系统包括人机交互接口10(human machine interface，hmi)、全地形系统20(all terrain system,ats)、牵引力控制系统40(traction control system,tcs)、混动系统动力控制单元30(hybrid control unit,hcu)、悬架系统50(suspension)和助力转向系统60(electrical power steering system，eps)。
45.全地形系统20需要从人机交互接口hmi的全地形系统按钮ats button得到全地形系统20请求ats request并且返回全地形系统当前状态ats_currentstate到人机交互接口10；牵引力控制系统40根据当前的全地形系统模式请求指令ats_modecommand启动对应的地形模式，确定牵引力控制系统40需要的控制强度等级，实现不同的扭矩介入，并向ats主系统返回牵引力控制系统40的工作模式tcs_workingmode，并且牵引力控制系统40会依据车轮打滑动态实时计算合适的动力目标扭矩target torque并输出到混动系统动力控制单元30，用于强制介入混动系统动力控制单元30扭矩控制，同时发送tcs激活指令tcs_active指令混动系统动力控制单元30；根据牵引力控制系统40输入的目标扭矩指令target_torque扭矩命令，混动系统动力控制单元30返回当前实际执行扭矩指令actual_torque；将本应该由混动系统动力控制单元30完成的扭矩输出控制策略hcu ats torque control控制单元转移到牵引力控制系统40中完成。而原有的全地形系统20主系统与混动系统动力控制单元30子系统交互的信号不变，保证全地形系统20依旧能实时获得混动系统动力控制单元30的状态。混动系统动力控制单元30将不再承担全地形模式带来的额外的扭矩控制工作。
46.在一个实施例中，所述根据所述地形模式，生成扭矩输出控制策略，包括：
47.当所述地形模式为雪地地形模式和沙地地形模式时，生成第一扭矩输出策略；
48.当所述地形模式为岩石地形模式时，生成第二扭矩输出策略；
49.所述第二扭矩输出策略的扭矩曲线的怠速扭矩和灵敏度均高于所述第一扭矩输出策略的扭矩曲线的怠速扭矩和灵敏度。
50.具体地，根据所述地形模式生成不同的扭矩输出控制策略，各种地形模式与所述动力输出策略可以是一一对应的关系，也可以是两种以上地形模式对应一种动力输出策略。同理，路面类型与全地形模式下各种地形模式的对应关系可以是一一对应的关系，也可以是多种路面类型对应一种地形模式。上述两种对应关系均可根据实际情况进行灵活调整。有利于车辆在不同类型的路面，例如城市道路、雪地、泥地、岩石、沙地等，均能以适应当前地形的动力行驶，保证车辆在不同路面均能最佳状态行驶。例如：
51.在全地形适应模式的雪地/沙地模式下，对应的第一扭矩输出策略，具体可为：在车辆不打滑时，牵引力控制系统40需要对此模式下的动力系统进行扭矩干预，让其相比于比普通模式有较高的驱动扭矩相应，以改善车辆的行车表现；在车辆出现打滑时，则牵引力控制系统40按照实际车轮动态进行扭矩干预。即在雪地/沙地模式下，采用较高怠速扭矩与正常灵敏度响应曲线，以保证较大的驱动力，防止车辆陷车。
52.在全地形适应模式的岩石模式下，对应的第二扭矩输出策略，具体可为：在车辆不
打滑时，牵引力控制系统40需要对扭矩进行干预，让其相比于比普通模式有更高的驱动扭矩和更快速地扭矩响应，以改善车辆在极端越野模式下的行车表现；在车辆出现打滑时，则按照实际车轮动态进行扭矩干预。即在岩石模式下，采用高怠速扭矩与高灵敏度扭矩曲线，给整车提供更大更灵敏的驱动力，使得驾驶员可以专注在实际行车路况上，给驾驶员充分发挥的空间。
53.所述第二扭矩输出策略的扭矩曲线的怠速扭矩和灵敏度均高于所述第一扭矩输出策略的扭矩曲线的怠速扭矩和灵敏度。
54.在一个实施例中，所述第一扭矩输出策略包括：在车轮不打滑的情况下，确定对所述动力总成模块的第一扭矩干预强度，在车轮打滑的情况下，确定对所述动力总成模块的第二扭矩干预强度，所述第一扭矩干预强度高于标准扭矩干预强度，所述第二扭矩干预强度高于所述第一扭矩干预强度；
55.所述第二扭矩输出策略包括：在车轮不打滑的情况下，确定对所述动力总成模块的第三扭矩干预强度，在车轮打滑的情况下，确定对所述动力总成模块的第四扭矩干预强度，所述第三扭矩干预强度高于第二扭矩干预强度，所述第四预程度高于所述第二扭矩干预强度。
56.在一个实施例中，所述动力总成模块包括发动机管理系统、混合系统动力控制单元或整车控制器。
57.现代车辆动力总成部分主要有三种形式1、传统的发动机形式主要由发动机控制单元ems控制。2、发动机加电机形式称为混合动力主要由混动系统动力控制单元30控制。3、纯电机形式主要由整车控制器vcu控制。本方法可以用于此三种动力总成形式，为了便于理解本文只用混动系统动力控制单元30来举例说明，但不构成对本文的限制。
58.在一个实施例中，所述地形模式还包括普通地形模式，当所述地形模式为所述普通地形模式时，仅在车轮打滑时，根据预设的控制强度等级对所述动力总成模块的扭矩输出进行干预。
59.具体为，在全地形适应模式的普通地形模式下(普通城市道路或者高速路)启用普通输出扭矩曲线，在车辆不打滑时，牵引力控制系统40并不会对扭矩进行干预；在车辆出现打滑时，按照普通模式下的牵引力控制系统40干预强度进行干预。即普通地形模式下对牵引力控制系统40扭矩输出没有特别的要求，因此本策略并不会影响普通模式下的车辆动力控制，可参考现行车辆的牵引力控制系统的扭矩输出控制策略。
60.请参阅图3，本发明的第二个方面提出了车辆驱动控制装置，所述装置包括：
61.地形模式获取模块41，用于获取当前的地形模式，所述地形模式包括雪地地形模式、沙地地形模式或岩石地形模式；
62.扭矩输出控制策略生成模块42，用于根据所述地形模式，生成扭矩输出控制策略，所述扭矩输出控制策略用于通过更改发动机的扭矩曲线和档位切换的时机的方式对动力总成模块输出的扭矩进行干预。
63.扭矩输出控制策略发送模块43，用于发送所述扭矩输出控制策略至所述动力总成模块，以触发所述动力总成模块根据所述扭矩输出策略完成扭矩控制。
64.关于车辆驱动控制装置的具体限定可以参见上文中对于的限定，在此不再赘述。
65.请参阅图4，本发明的第三个方面提出了车辆驱动控制系统，所述系统包括牵引力
控制模块400，所述牵引力控制模块包括：
66.地形模式获取单元401用于获取当前的地形模式，所述地形模式包括雪地地形模式、沙地地形模式或岩石地形模式；
67.扭矩输出控制策略生成单元402，用于根据所述地形模式，生成扭矩输出控制策略，所述扭矩输出控制策略用于通过更改发动机的扭矩曲线和档位切换的时机的方式对动力总成模块输出的扭矩进行干预；
68.扭矩输出控制策略发送单元403，用于发送所述扭矩输出控制策略至所述动力总成模块，以触发所述动力总成模块根据所述扭矩输出策略完成扭矩控制。
69.在一个实施例中，还包括人机交互接口模块、全地形系统主模块、动力总成模块、悬架模块和电动助力转向模块。
70.具体地，根据当前的全地形系统模式请求指令ats_modecommand启动对应的地形模式；确定eps控制子系统需要的转向助力曲线档级，实现不同的转向助力，并返回电动助理转向模块工作模式指令eps_workingmode。
71.根据当前的全地形系统模式请求指令ats_modecommand启动对应的地形模式；确定suspension控制子系统需要的悬架控制曲线，实现不同的悬架调整，并返回悬架系统工作模式指令susp_workingmode。
72.上述车辆驱动控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
73.请参阅图5，本发明实施例提供一种终端，包括一个或多个处理器和存储器。存储器与所述处理器耦接，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上述任意一个实施例中的车辆驱动控制方法。
74.处理器用于控制该计算机终端设备的整体操作，以完成上述的车辆驱动控制方法的全部或部分步骤。存储器用于存储各种类型的数据以支持在该计算机终端设备的操作，这些数据例如可以包括用于在该计算机终端设备上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据。该存储器可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(static random access memory，简称sram)，电可擦除可编程只读存储器(electrically erasable programmable read
‑
only memory，简称eeprom)，可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read
‑
only memory，简称eprom)，可编程只读存储器(programmable read
‑
only memory，简称prom)，只读存储器(read
‑
only memory，简称rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
75.在一示例性实施例中，计算机终端设备可以被一个或多个应用专用集成电路(application specific 1ntegrated circuit，简称as1c)、数字信号处理器(digital signal processor，简称dsp)、数字信号处理设备(digital signal processing device,简称dspd)、可编程逻辑器件(programmable logic device，简称pld)、现场可编程门阵列(field programmable gate array，简称fpga)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆驱动控制方法，并达到如上述方法一致的技术效果。
76.在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的存储介质，该程序指令被
处理器执行时实现上述任意一个实施例中的车辆驱动控制方法的步骤。例如，该存储介质可以为上述包括程序指令的存储器，上述程序指令可由终端的处理器执行以完成上述的车辆驱动控制方法，并达到如上述方法一致的技术效果。
77.以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。