用于汽车动能回收控制的刹车踏板装置的制作方法

本技术涉及新能源汽车领域技术，尤其是指一种用于汽车动能回收控制的刹车踏板装置。

背景技术：

1、现有技术中，新能源汽车的动能回收系统普遍与加速踏板状态强关联，此种“松踏板即回收”的模式在通畅路况下会不必要地中断车辆惯性滑行，导致整体能量效率降低,还增加了电池频繁充放电,频繁的动能回收意味着电池在频繁地进行小功率的充电。这会产生持续的热量。虽然单次热量不大，但在激烈驾驶或长下坡等持续大功率回收工况下，电池温度会显著上升。这时，电池热管理系统（btms）就需要更努力地工作（启动液冷系统）来为电池降温，这会消耗一部分电量。更重要的是，现有车辆的刹车踏板功能单一，其行程信息通常仅用于触发刹车灯和控制液压制动系统，并未被深度开发用于精细化的能量管理。即便部分高端车型尝试在刹车踏板上集成调节功能，也多采用外加的、独立的电子开关或传感器，导致结构复杂、成本高昂且与原车制动系统融合度差，未能从根本上将“制动意图”与“高效能量回收”在物理结构层面进行统一。

2、因此，市场亟需一种结构紧凑、成本可控且能无缝集成于现有车辆平台的新型刹车踏板装置，为智能动能回收控制提供精准、可靠的硬件基础。

技术实现思路

1、有鉴于此，本实用新型针对现有技术存在之缺失，其主要目的是提供一种用于汽车动能回收控制的刹车踏板装置，通过针对现有量产车的刹车踏板总成进行结构改进，通过集成高精度、长寿命的刹车踏板状态传感器，使其能够准确、实时地反馈踏板的不同行程位置，为上层控制器执行创新的动能回收策略提供坚实且准确的物理信号基础。

2、为实现上述目的，本实用新型采用如下之技术实施例：

3、一种用于汽车动能回收控制的刹车踏板装置，其包括：

4、固定支架，固定于车身上；

5、刹车踏板臂，通过踏板转轴可转动地安装于固定支架上；

6、刹车踏板状态传感器，安装于所述固定支架上，用于检测所述刹车踏板臂相对于所述固定支架的转动行程；

7、其中，所述刹车踏板状态传感器被配置为在所述刹车踏板臂到达不同行程位置时，输出不同的电信号到汽车vcu，控制动能回收强度。

8、作为一种优选实施例：所述刹车踏板状态传感器为霍尔传感器组件，包括固定于所述固定支架上的霍尔元件以及安装于所述刹车踏板臂或随刹车踏板臂动作，并与所述霍尔元件对应设置的磁铁。

9、作为一种优选实施例：所述刹车踏板状态传感器包括第一机械开关和第二机械开关；

10、所述第一机械开关被设置为在所述刹车踏板臂到达第一预设行程位置时被触发；

11、所述第二机械开关被设置为在所述刹车踏板臂到达第二预设行程位置时被触发，所述第二预设行程大于所述第一预设行程。

12、作为一种优选实施例：还包括第三机械开关，所述第三机械开关被设置为在所述刹车踏板臂到达第三预设行程位置时被触发，所述第二预设行程介于所述第一预设行程与所述第三预设行程之间。

13、作为一种优选实施例：所述第一机械开关与车辆刹车灯开关共用同一个开关。

14、作为一种优选实施例：所述第一机械开关、第二机械开关和/或第三机械开关为微动开关，它们被竖向间隔固定于所述固定支架上，且其触发按钮位于所述刹车踏板臂的运动路径上。

15、作为一种优选实施例：所述第一机械开关与第二机械开关的触发按钮之间的直线距离为2-3毫米。

16、作为一种优选实施例：所述第一预设行程被设定为刹车踏板总行程的5%-15%，所述第二预设行程被设定为刹车踏板总行程的30%-50%，所述第三预设行程被设定为刹车踏板总行程的60%-80%。

17、作为一种优选实施例：所述刹车踏板状态传感器包括有壳体、安装于壳体中的齿轮、齿条、第一弹簧、触发杆、转盘、霍尔传感器、磁条和刹车灯触发开关；所述齿轮与转盘固连，所述霍尔传感器安装于壳体中，并靠近于转盘边缘；所述磁条沿转盘边缘分布，其磁性强度沿转盘边缘由弱变强过渡，磁条外侧面随着转盘的转动与霍尔传感器相对；所述第一弹簧横向设置于壳体中，所述触发杆抵接于第一弹簧端部，其前端伸出于壳体外，并与刹车踏板臂可分离式抵接；所述齿条与触发杆后端连接。所述刹车灯触发开关包括有触发按钮和第二弹簧，所述第二弹簧安装于壳体内侧下方，触发按钮后端抵接于第二弹簧上，触发按钮前端伸出于壳体外，在未踩刹车时，触发按钮与刹车踏板臂弹性抵接，触发按钮伸出壳体长度短于所述触发杆伸出壳体的长度。

18、作为一种优选实施例：所述霍尔元件可随刹车踏板滑动式安装于固定支架内侧壁上，而磁铁则固定于固定支架上，其磁性强度沿霍尔元件滑动起始到终点位置由弱变强；当踩下刹车踏板时，刹车踏板臂转动并推动霍尔元件沿横向滑槽滑动，改变磁铁与霍尔元件之间的相对位置和空气间隙。

19、本实用新型与现有技术相比具有明显的优点和有益效果，具体而言，由上述技术实施例可知，首先，采用非接触式的霍尔传感器实施例，彻底避免了机械磨损，寿命长，可靠性高，且能输出连续信号以实现平顺的无级控制，提升了整车档次和用户体验。其次，提供的多机械开关备选实施例，结构简单，成本低廉，易于在生产中实现和推广；特别是通过共用原有刹车灯开关作为第一级触发开关的设计，极大地简化了结构和布线，降低了改制成本和复杂度。最后，通过精确的机械设计（如设定2-3毫米的开关间距或对应的行程百分比），确保了各级功能触发的准确性和清晰的脚感反馈，保证了控制策略能够被稳定、一致地执行。

20、为更清楚地阐述本实用新型的结构特征和功效，下面结合附图与具体实施例来对其进行详细说明。

1.一种用于汽车动能回收控制的刹车踏板装置，其特征在于，包括：固定支架，固定于车身上；

2.根据权利要求1所述的用于汽车动能回收控制的刹车踏板装置，其特征在于，所述刹车踏板状态传感器为霍尔传感器组件，包括固定于所述固定支架上的霍尔元件以及安装于所述刹车踏板臂或随刹车踏板臂动作，并与所述霍尔元件对应设置的磁铁。

3.根据权利要求1所述的用于汽车动能回收控制的刹车踏板装置，其特征在于，所述刹车踏板状态传感器包括第一机械开关和第二机械开关；

4.根据权利要求3所述的用于汽车动能回收控制的刹车踏板装置，其特征在于，还包括第三机械开关，所述第三机械开关被设置为在所述刹车踏板臂到达第三预设行程位置时被触发，所述第二预设行程介于所述第一预设行程与所述第三预设行程之间。

5.根据权利要求3 或4所述的用于汽车动能回收控制的刹车踏板装置，其特征在于，所述第一机械开关与车辆刹车灯开关共用同一个开关。

6.根据权利要求3或4所述的用于汽车动能回收控制的刹车踏板装置，其特征在于，所述第一机械开关、第二机械开关和/或第三机械开关为微动开关，它们被竖向间隔固定于所述固定支架上，且其触发按钮位于所述刹车踏板臂的运动路径上。

7.根据权利要求6所述的用于汽车动能回收控制的刹车踏板装置，其特征在于，所述第一机械开关与第二机械开关的触发按钮之间的直线距离为 2-3毫米。

8.根据权利要求4所述的用于汽车动能回收控制的刹车踏板装置，其特征在于，所述第一预设行程被设定为刹车踏板总行程的 5%-15%，所述第二预设行程被设定为刹车踏板总行程的 30%-50%，所述第三预设行程被设定为刹车踏板总行程的 60%-80%。

9.根据权利要求1所述的用于汽车动能回收控制的刹车踏板装置，其特征在于，所述刹车踏板状态传感器包括有壳体、安装于壳体中的齿轮、齿条、第一弹簧、触发杆、转盘、霍尔传感器、磁条和刹车灯触发开关；所述齿轮与转盘固连，所述霍尔传感器安装于壳体中，并靠近于转盘边缘；所述磁条沿转盘边缘分布，其磁性强度沿转盘边缘由弱变强过渡，磁条外侧面随着转盘的转动与霍尔传感器相对；所述第一弹簧横向设置于壳体中，所述触发杆抵接于第一弹簧端部，其前端伸出于壳体外，并与刹车踏板臂可分离式抵接；

10.根据权利要求2所述的用于汽车动能回收控制的刹车踏板装置，其特征在于，所述霍尔元件可随刹车踏板滑动式安装于固定支架内侧壁上，而磁铁则固定于固定支架上，其磁性强度沿霍尔元件滑动起始到终点位置由弱变强；当踩下刹车踏板时，刹车踏板臂转动并推动霍尔元件沿横向滑槽滑动，改变磁铁与霍尔元件之间的相对位置和空气间隙。