车辆的混动系统和车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆的混动系统和车辆。


背景技术：

2.随着新排放法规的颁布落实，以及石油能源消耗的不断增加，传统燃油车的生存空间越来越小，油电混合动力驱动已经成为新能源车辆发展的方向。
3.现有技术中，油电混动系统的发动机驱动时必须要带动电机转动，电机会被拖曳空转，另外，发动机和电机驱动时只能同时通过一个挡位齿轮传递动力，当发动机和电机同时输出动力时，无法匹配两者均处于最佳效率区间，从而在行车过程中增加油电的消耗。


技术实现要素：

4.本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出了一种车辆的混动系统，该车辆的混动系统可以优化车辆动力性能。
5.本实用新型进一步地提出了一种车辆。
6.根据本实用新型实施例的车辆的混动系统，包括：发动机；第一驱动电机；离合器，所述离合器具有输入端、第一输出端和第二输出端，所述输入端选择性地接合所述第一输出端和所述第二输出端，所述输入端与所述发动机接合；以及变速器，所述变速器包括第一输入轴、第二输入轴和输出轴，所述第一输入轴与所述第一输出端相连接，所述第二输入轴与所述第二输出端相连接，所述第一输入轴和所述第二输入轴选择性地与所述输出轴传动连接，所述第一驱动电机与所述第二输入轴传动连接。
7.由此，通过设置变速器，使发动机选择性地通过第一输入轴和第二输入轴输出动力，第一驱动电机通过第二输入轴输出动力，从而可以匹配发动机和第一驱动电机工作时处于最佳效率之间，可以减少混动系统的动力传动损失，优化车辆动力性能。
8.根据本实用新型的一些实施例，所述第一输入轴上设置有第一挡位主动齿轮，所述第二输入轴上设置有第二挡位主动齿轮，所述输出轴上设置有选择性接合的第一挡位从动齿轮和第二挡位从动齿轮，所述第一挡位从动齿轮与所述第一挡位主动齿轮啮合且所述第二挡位从动齿轮与所述第二挡位主动齿轮啮合。
9.根据本实用新型的一些实施例，所述变速器还包括：电机轴，所述电机轴与所述第一驱动电机传动连接，所述电机轴上设置有电机输入齿轮，所述电机输入齿轮与所述第二挡位主动齿轮啮合。
10.根据本实用新型的一些实施例，所述变速器还包括：电机轴，所述电机轴与所述第一驱动电机传动连接，所述电机轴上设置有电机输入齿轮，所述第二输入轴上设置有电机输出齿轮，所述电机输出齿轮与所述电机输入齿轮啮合。
11.根据本实用新型的一些实施例，所述第一驱动电机集成在所述变速器上，所述第一驱动电机与所述第二输入轴固定连接且位于所述第二输入轴远离所述第二挡位主动齿轮的一端。
12.根据本实用新型的一些实施例，所述第一驱动电机内形成有容纳腔，所述离合器集成在所述第一驱动电机且位于所述容纳腔内。
13.根据本实用新型的一些实施例，所述第一输入轴上还设置有第三挡位主动齿轮，所述输出轴上设置有选择性接合的第三挡位从动齿轮，所述第三挡位从动齿轮与所述第三挡位主动齿轮啮合。
14.根据本实用新型的一些实施例，所述变速器还包括：第一同步器和第二同步器，所述第一同步器设置于所述第一挡位从动齿轮和所述第三挡位从动齿轮之间且选择性地接合所述第一挡位从动齿轮和所述第三挡位从动齿轮，所述第二同步器设置于所述第二挡位从动齿轮的一侧且选择性地接合所述第二挡位从动齿轮。
15.根据本实用新型的一些实施例，所述车辆的混动系统还包括：第二驱动电机；前差速器；后差速器，所述后差速器和所述前差速器中的一个与所述变速器传动连接且另一个与所述第二驱动电机传动连接。
16.根据本实用新型的车辆，包括上述的车辆的混动系统。
17.本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
18.本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
19.图1是根据本实用新型实施例的车辆的混动系统局部示意图；
20.图2是根据本实用新型实施例的车辆的混动系统局部示意图；
21.图3是根据本实用新型实施例的车辆的混动系统局部示意图。
22.附图标记：
23.100、混动系统；
24.10、发动机；
25.20、第一驱动电机；21、容纳腔；
26.30、离合器；31、输入端；32、第一输出端；33、第二输出端；
27.40、变速器；41、第一输入轴；411、第一挡位主动齿轮；412、第三挡位主动齿轮；42、第二输入轴；421、第二挡位主动齿轮；43、输出轴；431、第一挡位从动齿轮；432、第二挡位从动齿轮；433、第三挡位从动齿轮；434、电机输出齿轮；44、电机轴；441、电机输入齿轮；45、第一同步器；46、第二同步器；
28.50、第二驱动电机；60、前差速器；70、后差速器；80、电池组件；90、车轮。
具体实施方式
29.下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。
30.下面参考图描述根据本实用新型实施例的车辆的混动系统。
31.结合图1-图3所示，根据本实用新型实施例的车辆的混动系统100可以主要包括：发动机10、第一驱动电机20、离合器30和变速器40，其中，发动机10作为动力发生装置，是车
辆行驶的最主要的动力源之一，其具有将其它形式的能转化为机械能的能力，在车辆的设计中，发动机10通常采用内燃机，使用汽油作为燃料，将化学能转化为机械能，在车辆的混动系统100中，可以为车辆的混动系统100提供传输的动力。另外，在车辆的混动系统100中，发动机10不仅可以为车辆提供行车动力的能力，而且还可以驱动第一驱动电机20为车辆的电池组件80进行充电。
32.进一步地，离合器30在车辆的混动系统100中设置于发动机10和变速器40之间，用以切断或传递发动机10向变速器40输入动力。在本实用新型实施例中，第一驱动电机20可以选用高速转动电机或低速转动电机，在保持车辆的混动系统100其他结构不变的情况下，选用不同转速的第一驱动电机20可以改变第一驱动电机20在车辆的混动系统100中的结构位置，从而可以提升第一驱动电机20的输出动力在车辆的混动系统100中的传递效率，可以优化车辆的混动系统100的结构，可以节省车辆的电能消耗。
33.进一步地，离合器30具有输入端31，输入端31与发动机10接合。具体地，发动机10和离合器30的输入端31结合，一方面，可以保证发动机10和离合器30的连接单一稳定，可以使发动机10的输出动力通过离合器30的输入端31向变速器40传递，可以保证车辆的混动系统100传递动力的工作可靠性，另一方面，可以使发动机10的输出动力直接地传递至离合器30的输入端31，可以减少发动机10的输出动力在传递至离合器30时的损耗，可以提高发动机10输出动力的传输效率。
34.进一步地，离合器30设置有第一输出端32和第二输出端33，并且输入端31选择性地接合第一输出端32和第二输出端33。具体地，本实用新型实施例中的离合器30设置有第一输出端32和第二输出端33，可以通过离合器30选择性地将输入端31的动力通过不同的输出端传递出去，可以增加发动机10在混动系统100中的传递路径的多样性，可以实现发动机10在为车辆提供驱动力的同时，使第一驱动电机20转动为电池组件80充电，可以匹配发动机10的动力输出效率在车辆不同运行工作模式下处于最佳效率区间内。另需说明的是，发动机10输出动力的最佳效率区间指的是在满足车辆同样动力需求时，发动机10的燃油消耗量最少的区间。
35.进一步地，变速器40可以通过改变传动比实现发动机10的输出转速的不同，从而可以满足车辆对不同行驶速度的需求。在本实用新型实施例中，变速器40包括第一输入轴41、第二输入轴42和输出轴43，第一输入轴41与第一输出端32相连接，第二输入轴42与第二输出端33相连接。具体地，第一输入轴41与第一输出端32相连接，第二输入轴42与第二输出端33相连接，可以使发动机10的输出动力通过离合器30直接传递至变速器40中，可以增加发动机10在混动系统100中的传递路径的多样性，可以防止发动机10输出的动力经过第一驱动电机20将第一驱动电机20拖曳转动，可以减少发动机10的输出功率的损耗，可以节省发动机10的能源消耗，可以提高发动机10的输出功率。
36.进一步地，第一输入轴41和第二输入轴42选择性地与输出轴43传动连接。具体地，第一输入轴41和第二输入轴42选择性地与输出轴43传动连接，可以使发动机10通过离合器30不同输出端传输出动力传递至变速器40后，均可以通过变速器40的输出端传递出去，第一输入轴41和第二输入轴42选择性地与输出轴43传动连接，可以使变速器40具有不同的动力传输路径，可以使变速器40满足车辆对不同行驶速度的需求。另外，第一驱动电机20与第二输入轴42传动连接，一方面，可以使第一驱动电机20通过第二输入轴42传递输出动力，并
且为车辆提供驱动力，另一方面，可以使发动机10的输出动力选择性地通过第二输入轴42传递至第一驱动电机20，可以使第一驱动电机20转动，并且为车辆的电池组件80充电。
37.进一步地，发动机10和第一驱动电机20同时工作时，发动机10选择性地通过第一输入轴41和第二输入轴42输出动力，第一驱动电机20通过第二输入轴42输出动力。具体地，发动机10和第一驱动电机20同时工作时，发动机10选择性地通过第一输入轴41和第二输入轴42输出动力，第一驱动电机20通过第二输入轴42输出动力，发动机10和第一驱动电机20可以通过变速器40上不同的输入轴进行动力的传递，可以使发动机10和第一驱动电机20的传动互不干扰，可以匹配发动机10和第一驱动电机20的动力输出效率在车辆不同工作模式下处于最佳效率区间。另需说明的是，发动机10和第一驱动电机20输出动力的最佳效率区间指的是在满足车辆同样动力需求时，发动机10的燃油消耗量最少以及第一驱动电机20电量消耗最少的区间。
38.由此，通过设置变速器40，使发动机10选择性地通过第一输入轴41和第二输入轴42输出动力，第一驱动电机20通过第二输入轴42输出动力，从而可以匹配发动机10和第一驱动电机20工作时处于最佳效率之间，可以减少混动系统100的动力传动损失，优化车辆动力性能。
39.结合图2所示，第一输入轴41上设置有第一挡位主动齿轮411，第二输入轴42上设置有第二挡位主动齿轮421，输出轴43上设置有选择性接合的第一挡位从动齿轮431和第二挡位从动齿轮432。具体地，第一输入轴41上设置有第一挡位主动齿轮411，第二输入轴42上设置有第二挡位主动齿轮421，输出轴43上设置有选择性接合的第一挡位从动齿轮431和第二挡位从动齿轮432，第一挡位主动齿轮411、第二挡位主动齿轮421、第一挡位从动齿轮431和第二挡位从动齿轮432均为变速器40中实现动力传输的部件，可以保证发动机10和第一驱动电机20的输出动力在车辆的混动系统100中正常传递，可以使发动机10和第一驱动电机20的输出动力为车辆提供驱动力。
40.进一步地，第一挡位从动齿轮431与第一挡位主动齿轮411啮合，并且第二挡位从动齿轮432与第二挡位主动齿轮421啮合。具体地，齿轮的啮合传动，可以使变速器40中的动力传递精度高，可以实现平行轴、相交轴、交错轴等任意两轴间的传动，此外，齿轮传动还具有工作可靠、使用寿命长的特点，可以保证车辆的混动系统100的工作可靠性，并且，齿轮啮合传动效率较高，动力损失小，可以减少发动机10和第一驱动电机20的输出动力在混动系统100中的损耗，可以提高车辆的混动系统100的动力传递效率，进一步地，可以减少汽油和电能的消耗。
41.另外，第一挡位从动齿轮431与第一挡位主动齿轮411啮合，并且第二挡位从动齿轮432与第二挡位主动齿轮421啮合，可以使发动机10通过离合器30传递至变速器40的输出动力通过第一输入轴41传递至输出轴43，也可以是通过第二输入轴42传递至输出轴43，可以使第一驱动电机20的输出动力通过第二输入轴42传递至输出轴43，从而可以保证发动机10和第一驱动电机20在车辆的混动系统100中可以通过不同的传递路径对外输出动力，可以防止发动机10输出动力时拖曳第一驱动电机20转动，可以减少混动系统100的动力传动损失，可以优化车辆的动力性能。
42.结合图1-图2所示，变速器40还包括电机轴44，电机轴44与第一驱动电机20传动连接，电机轴44上设置有电机输入齿轮441，电机输入齿轮441与第二挡位主动齿轮421啮合。
具体地，在第一驱动电机20选用为高速转动电机时，电机轴44与第一驱动电机20传动连接，可以使第一驱动电机20输出的动力直接通过电机轴44向外传输，可以在保证第一驱动电机20的输出动力不变的前提下，便于电机输入齿轮441的安装，电机输入齿轮441设置于电机轴44上，电机轴44转动时可以带动电机输入齿轮441以同样的转速和转矩转动，电机输入齿轮441与第二挡位主动齿轮421啮合，可以使第一驱动电机20的输出动力通过电机输入齿轮441传递至第二挡位主动齿轮421，再由第二挡位主动齿轮421传递至第二挡位从动齿轮432，最终由变速器40的输出轴43传递至车辆所需驱动部件。
43.结合图1-图2所示，变速器40还包括电机轴44，电机轴44与第一驱动电机20传动连接，电机轴44上设置有电机输入齿轮441，第二输入轴42上设置有电机输出齿轮434，电机输出齿轮434与电机输入齿轮441啮合。具体地，在第一驱动电机20选用为高速转动电机时，电机轴44与第一驱动电机20传动连接，可以使第一驱动电机20输出的动力直接通过电机轴44向外传输，可以在保证第一驱动电机20的输出动力不变的前提下，便于电机输入齿轮441的安装，电机输入齿轮441设置于电机轴44上，电机轴44转动时可以带动电机输入齿轮441以同样的转速和转矩转动。
44.进一步地，第二输入轴42上设置有电机输出齿轮434，电机输出齿轮434与电机输入齿轮441啮合。具体地，在第二输入轴42上设置电机输出齿轮434，并且电机输出齿轮434与电机输入齿轮441啮合，可以使第一驱动电机20的输出动力通过电机轴44传递至电机输入齿轮441，再通过电机输入齿轮441和电机输出齿轮434啮合传递至第二输入轴42上，第二输入轴42转动带动第二挡位主动齿轮421转动，第二挡位主动齿轮421和第二挡位从动齿轮432啮合带动第二挡位从动齿轮432转动，最终由变速器40的输出轴43传递至车辆所需驱动部件。
45.结合图3所示，第一驱动电机20集成在变速器40上，第一驱动电机20与第二输入轴42固定连接，并且位于第二输入轴42远离第二挡位主动齿轮421的一端。具体地，在第一驱动电机20选用为低速转动电机时，第一驱动电机20可以直接集成在变速器40上，并且第一驱动电机20与第二输入轴42之间无任何动力断开装置或减速部件，如此设置，不仅可以优化车辆的混动系统100的空间结构，而且还可以提高第一驱动电机20的动力输出效率，可以进一步地减少第一驱动电机20的输出动力在变速器40中传递时的损失。
46.进一步地，第一驱动电机20位于第二输入轴42远离第二挡位主动齿轮421的一端，一方面，可以便于第一驱动电机20在变速器40上的安装，可以提升车辆的混动系统100的装配调试效率，另一方面，第一驱动电机20远离第二挡位主动齿轮421，可以保证第一驱动电机20安装位置与第二挡位主动齿轮421的转动互不干扰，可以使第二输入轴42的两端保持平衡，可以保证第二输入轴42在传递动力时，其两端保持平衡稳定，可以提升第二输入轴42的动力传递效率，可以减少混动系统100的动力传动损失，可以优化车辆的动力性能。
47.根据本实用新型的一些实施例，第一驱动电机20内形成有容纳腔21，离合器30集成在第一驱动电机20且位于容纳腔21内。具体地，在第一驱动电机20选用为低速转动电机时，由于低速转动电机的直径通常较大，可以使第一驱动电机20内部形成容纳腔21，并且可以容纳其他部件，将离合器30集成在第一驱动电机20，并且位于容纳腔21内，如此设置，一方面，可以使第一驱动电机20与离合器30设置于车辆的混动系统100中的同一位置处，可以提高车辆的混动系统100的结构稳定性，可以提升车辆的混动系统100的结构强度，可以减
少车辆在行驶过程中噪音的产生，可以提升车辆的nvh性能，另一方面，可以提高车辆的混动系统100在车辆中的空间利用率，可以使车辆的混动系统100的结构更加紧凑，进一步地可以使车辆的混动系统100适合不同空间的车型。
48.结合图1-图3所示，第一输入轴41上还设置有第三挡位主动齿轮412，输出轴43上设置有选择性接合的第三挡位从动齿轮433，第三挡位从动齿轮433与第三挡位主动齿轮412啮合。具体地，在第一输入轴41上设置第三挡位主动齿轮412，不仅可以增加变速器40的输出挡位，可以使车辆的挡位满足驾驶员对于不同行驶模式的需求，而且还可以使第一输入轴41在车辆的混动系统100中的结构更加稳定，可以提升车辆的混动系统100的工作稳定性。
49.进一步地，输出轴43上设置有选择性接合的第三挡位从动齿轮433，第三挡位从动齿轮433与第三挡位主动齿轮412啮合，可以使发动机10的输出动力通过离合器30的第一输出端32传递至变速器40的第一输入轴41后，可以选择性地通过第一挡位主动齿轮411或第三挡位主动齿轮412传递至输出轴43，可以提升驾驶员对车辆挡位的选择性和控制性，可以使车辆满足驾驶员的不同驾驶需求。另外，车辆的混动系统100中的挡位齿轮数量可以根据车辆实际的设计需求增加或减少。
50.结合图1所示，变速器40还包括第一同步器45和第二同步器46，第一同步器45设置于第一挡位从动齿轮431和第三挡位从动齿轮433之间，并且选择性地接合第一挡位从动齿轮431和第三挡位从动齿轮433，第二同步器46设置于第二挡位从动齿轮432的一侧，并且选择性地接合第二挡位从动齿轮432。具体地，同步器可以使输出轴43上的接合套与待啮合的从动齿轮迅速同步，可以缩短换挡时间，可以防止输出轴43的结合套与待啮合的从动齿轮在同步前啮合而产生换挡冲击，进而可以让汽车更加平稳的行驶。
51.进一步地，第一同步器45选择性地接合第一挡位从动齿轮431和第三挡位从动齿轮433，第二同步器46选择性地接合第二挡位从动齿轮432，可以使驾驶员在驾驶车辆的过程中，通过第一同步器45和第二同步器46直接控制选择变速器40的输出挡位，可以使变速器40输出驾驶员需要的转速和转矩，可以便于驾驶员对车辆的操控。另外，车辆的混动系统100中的同步器数量可以根据车辆实际的设计需求增加或减少。
52.结合图1-图3所示，车辆的混动系统100还包括第二驱动电机50、前差速器60和后差速器70，后差速器70和前差速器60中的一个与变速器40传动连接，并且另一个与第二驱动电机50传动连接。具体地，第二驱动电机50可以辅助发动机10和第一驱动电机20共同根据车辆的工作模式为车辆提供输出动力，并且可以为车辆的电池组件80充电，可以在不改变车辆的混动系统100结构的前提下，实现车辆的四驱，可以提升车辆的行车稳定性，可以提高车辆的混动系统100的工作效率。
53.进一步地，差速器可以分配发动机10、第一驱动电机20和第二驱动电机50的输出转矩传递至左右车轮90上，可以保证车辆的各驱动轮在车辆的各种工作模式下的动力传递，并且还可以防止车轮90在转弯过程中与地面打滑。进一步地，后差速器70和前差速器60中的一个与变速器40传动连接，并且另一个与第二驱动电机50传动连接，如此设置，后差速器70和前差速器60可以分别分配变速器40传递至车轮90的动力和第二驱动电机50传递至车轮90的动力，可以在不改变车辆的混动系统100结构的前提下，实现车辆的混动系统100对车辆的四驱作用，可以提升车辆的综合动力性能。
54.结合图1-图3所示，本实用新型实施例的车辆包括上述的车辆的混动系统100，通过上述的车辆的混动系统100，可以使驾驶员通过控制离合器30的第一输出端32和第二输出端33的开断、第一同步器45和第二同步器46的切换实现车辆的九种工作模式：
55.模式一为仅有第二驱动电机50输出动力，发动机10和第一驱动电机20不工作。具体地，仅有第二驱动电机50输出动力，第二驱动电机50的输出动力通过前差速器60或后差速器70分配给车辆的前轮或后轮，此时车辆的驱动模式为前驱或后驱。
56.模式二为仅第一驱动电机20驱动，发动机10及第二驱动电机50不工作。具体地，仅第一驱动电机20驱动时，第一驱动电机20的输出动力通过电机轴44向外传输，电机轴44带动电机输入齿轮441转动，电机输入齿轮441可以和电机输出齿轮434或第二挡位主动齿轮421啮合，带动第二输入轴42转动，再通过控制第一同步器45和第二同步器46选择变速器40的输出挡位，通过前差速器60或后差速器70分配给车辆的前轮或后轮，此时车辆的驱动模式为前驱或后驱。
57.模式三为仅发动机10驱动，第一驱动电机20及第二驱动电机50不工作。具体地，仅为发动机10驱动时，发动机10的输出动力可以通过离合器30的输入端31传递，当离合器30的第一输出端32与输入端31接合，可以使动力沿第一输入轴41传递，若控制第一同步器45接通，第二同步器46不接通，可以使变速器40的输出挡位为第一挡位或第三挡位，或者控制第二同步器46接通，第一同步器45不接通，可以使变速器40的输出挡位为第二挡位，由变速器40经过挡位调节后传递出的动力可以通过前差速器60或后差速器70分配给车辆的前轮或后轮，此时车辆的驱动模式为前驱或后驱。
58.进一步地，当离合器30的第二输出端33与输入端31接合，发动机10的输出动力可以通过第二输入轴42带动第二挡位主动齿轮421，第二挡位主动齿轮421与第二挡位从动齿轮432啮合传动，通过控制第二同步器46接通，可以使输出轴43与第二挡位从动齿轮432共同转动，输出轴43可以将动力传递至前差速器60或后差速器70，前差速器60或后差速器70可以将动力分配给车辆的前轮或后轮，此时车辆的驱动模式为前驱或后驱。
59.模式四为发动机10与第一驱动电机20同时驱动，第二驱动电机50不工作。具体地，发动机10与第一驱动电机20同时驱动时，发动机10的输出动力可以通过离合器30的输入端31传递，当离合器30的第一输出端32与输入端31接合，可以使动力沿第一输入轴41传递，若控制第一同步器45接通，第二同步器46不接通，可以使变速器40的输出挡位为第一挡位或第三挡位，或者控制第二同步器46接通，第一同步器45不接通，可以使变速器40的输出挡位为第二挡位，由变速器40经过挡位调节后传递出的动力可以通过前差速器60或后差速器70分配给车辆的前轮或后轮。
60.进一步地，当离合器30的第二输出端33与输入端31接合，发动机10的输出动力可以通过第二输入轴42带动第二挡位主动齿轮421，第二挡位主动齿轮421与第二挡位从动齿轮432啮合传动，通过控制第二同步器46接通，可以使输出轴43与第二挡位从动齿轮432共同转动，输出轴43可以将动力传递至前差速器60或后差速器70，前差速器60或后差速器70可以将动力分配给车辆的前轮或后轮。
61.进一步地，第一驱动电机20的输出动力通过电机轴44向外传输，电机轴44转动可以通过电机输入齿轮441与电机输出齿轮434啮合，带动第二输入轴42转动，第二输入轴42带动第二挡位主动齿轮421转动，并且第二挡位主动齿轮421与第二挡位从动齿轮432啮合
转动，控制第二同步器46接通，可以使输出轴43与第二挡位从动齿轮432共同转动，输出轴43可以将动力传递至前差速器60或后差速器70，前差速器60或后差速器70分配给车辆的前轮或后轮。此时，车辆的驱动模式为四驱。
62.模式五为第一驱动电机20与第二驱动电机50同时驱动，发动机10不工作。具体地，第一驱动电机20与第二驱动电机50同时驱动时，第一驱动电机20的输出动力通过电机轴44向外传输，电机轴44转动可以通过电机输入齿轮441与电机输出齿轮434啮合，带动第二输入轴42转动，再通过控制第二同步器46选择变速器40的输出挡位，通过前差速器60或后差速器70分配给车辆的前轮或后轮。进一步地，第二驱动电机50的输出动力通过前差速器60或后差速器70分配给车辆的前轮或后轮。此时，车辆的驱动模式为四驱。
63.模式六为发动机10与第二驱动电机50同时驱动，第一驱动电机20不工作。具体地，发动机10与第二驱动电机50同时驱动时，发动机10的输出动力可以通过离合器30的输入端31传递，当离合器30的第一输出端32与输入端31接合，可以使动力沿第一输入轴41传递，若控制第一同步器45接通，第二同步器46不接通，可以使变速器40的输出挡位为第一挡位或第三挡位，或者使离合器30的第二输出端33与输入端31接合，控制第二同步器46接通，第一同步器45不接通，可以使变速器40的输出挡位为第二挡位，由变速器40经过挡位调节后传递出的动力可以通过前差速器60或后差速器70分配给车辆的前轮或后轮。
64.进一步地，当离合器30的第二输出端33与输入端31接合，发动机10的输出动力可以通过第二输入轴42带动第二挡位主动齿轮421，第二挡位主动齿轮421与第二挡位从动齿轮432啮合传动，通过控制第二同步器46接通，可以使输出轴43与第二挡位从动齿轮432共同转动，输出轴43可以将动力传递至前差速器60或后差速器70，前差速器60或后差速器70可以将动力分配给车辆的前轮或后轮。
65.进一步地，第二驱动电机50的输出动力通过前差速器60或后差速器70分配给车辆的前轮或后轮。此时，车辆的驱动模式为四驱。
66.模式七为仅第二驱动电机50驱动，此时第二同步器46不接通，发动机10带动第一驱动电机20发电供给电池组或第二驱动电机50。具体地，在模式七中，第二驱动电机50的输出动力通过前差速器60或后差速器70分配给车辆的前轮或后轮。进一步地，当发动机10的输出动力通过离合器30的第二输出端33选择性地与输入端31接合，发动机10的输出动力可以通过第二输入轴42带动电机输出齿轮434转动，此时第二同步器46不接通，电机输出齿轮434转动与电机输入齿轮441啮合转动，通过电机轴44将发动机10的输出动力传递给第一驱动电机20，可以使第一驱动电机20转动，并且为车辆的电池组件80进行充电或供电给第二驱动电机50供其运转。
67.模式八为车轮90通过车辆的动力传递机构带动第一驱动电机20或(和)第二驱动电机50发电供给电池组。具体地，在驾驶员踩下制动踏板或松开油门时，前轮或后轮带动第二驱动电机50转动并且为车辆的电池组件80充电，第二同步器46将输出轴43上的第二挡位从动齿轮432和第二输入轴42上的第二挡位主动齿轮421啮合，第二挡位主动齿轮421带动第二输入轴42转动，此时，离合器30的中的第一输出端32和第二输出端33均与输入端31断开，第二输入轴42带动电机输出齿轮434与电机输入齿轮441啮合，电机输入齿轮441转动带动电机轴44转动，从而可以使第一驱动电机20转动，并且对车辆的电池组件80进行充电。
68.模式九为仅发动机10带动第一驱动电机20发电供给电池组。具体地，车辆处于停
止状态时，离合器30中的第二输出端33与输入端31结合，可以使发动机10的输出动力带动第二输入轴42转动，此时第一同步器45和第二同步器46均不接合，第二挡位主动齿轮421与电机输入齿轮441啮合或第二输入轴42带动电机输出齿轮434与电机输入齿轮441啮合，电机输入齿轮441转动带动电机轴44转动，从而可以使第一驱动电机20转动，并且对车辆的电池组件80进行充电。
69.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
70.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
71.尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。