一种具有余热回收功能的车载空调热泵系统的制作方法

1.本发明属于车辆空气调节技术领域，特别涉及一种集车载空调热泵系统、电池热管理系统以及电机电控模块散热系统于一体的具有余热回收功能的车载空调热泵系统。


背景技术：

2.目前，国家大力支持发展新能源电动汽车，新能源电动汽车也越来越受人们欢迎。现有的具有余热回收功能的车载空调热泵系统，大多采用多个换热器及电磁阀配合的系统。如在专利号为201920015980.0的中国专利中公开了一种新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统，包括电动压缩机、第一板式换热器，第一电子膨胀阀，室外热交换器，电磁阀，气液分离器，第二电子膨胀阀，第一单向阀、第二单向阀、室内蒸发器、暖风芯体，电动压缩机的输出端连接有第一板式换热器，第一板式换热器的一端输出端设置有ptc水加热器，ptc水加热器的输出端连接有暖风芯体。该系统集车载空调热泵系统、电池热管理、电机电控模块冷却于一体，在实现空调制冷和制热功能的同时，也可以实现电池冷却和电机电控模块余热回收功能。
3.但上述空调热泵系统依然存在以下缺点：
4.一是，虽然可以实现多种运行模式，但换热器、电子膨胀阀数量较多，设计系统回路较为复杂。
5.二是：余热回收模式单一，冬季除霜模式时，仍然会存在乘客舒适感下降的问题。


技术实现要素：

6.本发明主要解决的技术问题是，提供一种具有余热回收功能的车载空调热泵系统，不但系统结构简单，而且可充分利用余热，实现不停机除霜以及增大室内换热量。
7.为实现上述目的，本发明的技术方案是：
8.一种具有余热回收功能的车载空调热泵系统，包括空调热泵系统，所述空调热泵系统包括通过冷媒管路依次连接的压缩机、四通阀、室外冷凝器、第一节流装置和室内蒸发器，对应室外冷凝器安装有室外风机，对应室内蒸发器安装有室内风机，还包括电池热管理系统和/或电机电控模块散热系统；
9.所述电池热管理系统包括通过循环管路依次连接的电池、第一水泵及水路冷媒换热器，所述水路冷媒换热器的另一流路串接在空调热泵系统的冷媒管路中；
10.所述电机电控模块散热系统包括第一循环回路和第二循环回路，所述第一循环回路包括通过循环管路依次连接的电机电控模块、第二水泵、三通阀和第一散热器；所述第二循环回路包括第二散热器，所述第二循环回路的入口接入三通阀，所述第二循环回路的出口接入所述电机电控模块的入口侧管路中，所述第一散热器与室外冷凝器对应安装，所述第二散热器与室内蒸发器对应安装。
11.进一步，所述第一散热器与室外冷凝器并排安装，所述室外风机安装在室外冷凝器的一侧。
12.进一步，所述第二散热器与室内蒸发器并排安装，所述室内风机安装在室内蒸发器的一侧。
13.进一步，在启动除霜运行模式时，控制所述三通阀将第一循环回路接通，并控制所述室外风机反转，将所述第一散热器内的热量引至室外冷凝器上实现除霜。
14.进一步，在车厢制热时，控制所述三通阀将第二循环回路接通，将所述第二散热器内的热量通过室内风机引至车厢内。
15.进一步，在所述第一散热器的出口端设置有用于避免管路内介质倒流至第一散热器的第一止回阀，在所述第二散热器的出口端设置有用于避免管路内介质倒流至第二散热器的第二止回阀。
16.进一步，在所述第一水泵的入口侧通过管路连接有第一水箱，在所述第二水泵的入口侧通过管路连接有第二水箱。
17.进一步，在所述水路冷媒换热器的循环管路上串接有用于加热管路内介质的加热元件。
18.进一步，在所述第一节流装置的入口侧连接有第一冷媒支路，在所述第一节流装置的出口端连接有第二冷媒支路，在所述第一冷媒支路上串接有第一单向阀，在所述第二冷媒支路上串接有第二单向阀，所述第一单向阀和第二单向阀的出口侧均接入所述第二节流装置，所述水路冷媒换热器串接在所述第二节流装置的出口端与压缩机入口侧之间的冷媒管路中。
19.综上内容，本发明所提供的一种具有余热回收功能的车载空调热泵系统，与现有技术相比，具有如下优点：
20.(1)该系统整体结构简单，在冬季车厢制热模式下，可通过电机电控模块的水路系统热量的回收，并将热量以风冷模式传递至室外冷凝器，实现室外冷凝器的不停机除霜，极大提高了乘客舒适性，同时还可将热量以风冷模式利用至车厢制热，减小了室内蒸发器的换热量，达到提高能效比的作用。
21.(2)本发明无论是在冬季，还是在夏季，均能实现电池制冷、制热、电机电控模块的散热需求，电池热管理系统、电机电控模块散热系统、空调热泵系统在不同工况下的需求搭配均可通过一个系统全部满足。
附图说明
22.附图作为本发明的一部分，用来提供对本发明的进一步的理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，但不构成对本发明的不当限定。显然，下面描述中的附图仅仅是一些实施例，对于本领域普通技术人员来说，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。
23.图1是本发明热泵系统结构示意图。
24.如图1所示，压缩机1，四通阀2，室外冷凝器3，第一节流装置4，室内蒸发器5，气液分离器6，室外风机7，室内风机8，电池9，第一水泵10，水路冷媒换热器11，第一水箱12，加热元件13，第一冷媒支路14，第二节流装置15，第一单向阀16，第二冷媒支路17，第二单向阀18，电机电控模块19，第二水泵20，三通阀21，第一散热器22，第二散热器23，第二水箱24，第一止回阀25，第二止回阀26。
25.需要说明的是，这些附图和文字描述并不旨在以任何方式限制本发明的构思范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本发明的概念。
具体实施方式
26.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。
27.如图1所示，本发明提供的一种具有余热回收功能的车载空调热泵系统，包括空调热泵系统、电池热管理系统和/或电机电控模块散热系统,本实施例中优选将电池热管理系统和电机电控模块散热系统与空调热尖系统集成在一起。
28.其中，空调热泵系统包括通过冷媒管路依次连接的压缩机1、四通阀2、室外冷凝器3、第一节流装置4和室内蒸发器5，在压缩机1的入口侧还串接有气液分离器6，第一节流装置4优选采用电子膨胀阀。对应室外冷凝器3安装有室外风机7，对应室内蒸发器5安装有室内风机8。通过四通阀2的换向，实现空调热泵系统在制冷模式和制热模式之间的切换。
29.电池热管理系统用于通过介质循环为电池9降温和加热。电池热管理系统包括通过循环管路依次连接的电池9、第一水泵10及水路冷媒换热器11，在第一水泵10的作用下，介质在循环管路中循环流动。该系统中的介质一般采用水，水路冷媒换热器11优选采用板式换热器。
30.本实施例中优选，在第一水泵10的入水侧通过管路连接有第一水箱12，用于循环的水收集并存储在第一水箱12内，在第一水泵10的作用下，水从第一水箱12内被抽出参与循环。
31.本实施例中还优选，在水路冷媒换热器11的循环管路上串接有用于加热管路内水的加热元件13。在需要为电池9加热时，启动加热元件13加热流过的水；不需要为电池9加热时，加热元件13不启动，水仅是流过加热元件13。
32.第一水泵10的出水端与水路冷媒换热器11的第一流路(图中未标示)的进水口连接，水路冷媒换热器11的第一流路的出水口与电池9连接，在水路冷媒换热器11的第一流路的出水口与电池9之间的管路上串接加热元件13。在第一水泵10的作用下，第一水箱12内的水在电池9与水路冷媒换热器11之间循环。
33.在水路冷媒换热器11的第二流路(图中未标示)串接在空调热泵系统的冷媒管路中，循环用的水在水路冷媒换热器11内与水路冷媒换热器11另一流路中的冷媒进行热交换。为了提高换热效率，更优选，水路冷媒换热器11的两条流路内的介质流向相反。
34.本实施例中更优选，在第一节流装置4的入口侧与气液分离器6的入口侧之间连接有第一冷媒支路14，水路冷媒换热器11的第二流路串接在第一冷媒支路14上，在水路冷媒换热器11入口侧的第一冷媒支路14上安装有第二节流装置15，第二节流装置15的入口侧串接有用于引导冷媒流向水路冷媒换热器11的第一单向阀16。第二节流装置15优选采用电子膨胀阀。
35.当空调热泵系统运行制冷模式时，经过室外冷凝器3冷凝的冷媒至少有一路进入第一冷媒支路14中，经过第二节流装置15节流降温后，流经水路冷媒换热器11，低温冷媒在水路冷媒换热器11内与第一流路中的水进行热交换，冷媒吸热蒸发，同时水防热降温，降温
后的水流经电池9，为电池9降温。无论车厢是否需要制冷，只要启动空调热泵系统都可以为电池9降温。
36.更进一步，在第一节流装置4的出口侧还连接有第二冷媒支路17，第二冷媒支路17的另一端接入第一单向阀16与第二节流装置15之间的第一冷媒支路14上，在第二冷媒支路17上串接有用于引导冷媒流入第一冷媒支路14的第二单向阀18。
37.当空调热泵系统运行制热模式时，经过室内蒸发器5冷凝的冷媒至少有一路进入第二冷媒支路17中，并进一步进入第一冷媒支路14，经过第二节流装置15节流降温后，流经水路冷媒换热器11，低温冷媒在水路冷媒换热器11内与第一流路中的水进行热交换，冷媒吸热蒸发，同时水防热降温，降温后的水流经电池9，为电池9降温。因此，无论空调热泵系统运行制冷模式还是制热模式，只要启动空调热泵系统都可以为电池9降温。
38.电机电控冷却系统用于通过介质为电机电控模块19降温，同时回收电机电控模块19在工作过程中产生的热量。电机电控模块散热系统包括第一循环回路和第二循环回路(图中未标示)。
39.其中，第一循环回路包括通过循环管路依次连接的电机电控模块19、第二水泵20、三通阀21和第一散热器22。具体地，第二水泵20的出水侧接入三通阀21的接口ⅰ，三通阀21的接口ⅲ接入第一散热器22的进水口，第一散热器22的出口端通过管路连接电机电控模块19，在第一散热器22的出口端与电机电控模块19之间的管路上串接第一止回阀25，第一止回阀25的作用保证管路中的水不会倒流回至第一散热器22。
40.第二循环回路包括第二散热器23，第二循环回路的入口接入三通阀21的接口ⅱ，第二循环回路的出口接入电机电控模块19的入口侧的管路中。在第二散热器23出口端的管路上串接第二止回阀26，第二止回阀26的作用保证第二散热器23的出口端与电机电控模块19之间管路中的水不会倒流回至第二散热器23。
41.本实施例中优选，在第二水泵20的入水侧通过管路连接有第二水箱24，用于循环的水收集并存储在第二水箱24内，在第二水泵20的作用下，水从第二水箱24内被抽出参与循环。
42.本实施例中优选，第一散热器22与室外冷凝器3对应安装，第二散热器23与室内蒸发器5对应安装。更进一步优选，第一散热器22与室外冷凝器3并排安装，有利于室外冷凝器3吸收第一散热器22中的热量，室外风机7安装在室外冷凝器3的一侧。第二散热器23与室内蒸发器5并排安装，同样有利于室内蒸发器5吸收第二散热器23中的热量，室内风机8安装在室内蒸发器5的一侧。
43.在冬季运行制热模式时，当满足除霜条件，启动除霜运行模式时，控制三通阀21将第一循环回路接通，将电机电控模块19工作时产生的热量引导至第一散热器22内，将第一散热器22内的热量引至室外冷凝器3上实现室外冷凝器3的除霜。为了提高除霜效果，更进一步优选，在运行除霜模式时，同时控制室外风机7反转，即将空气从第一散热器22引入后再流过室外冷凝器3，将第一散热器22内的热量更多地引至室外冷凝器3上，加快除霜的速度。在除霜的同时，空调热泵系统也无需停机，四通阀2不用换向，仅利用电机电控模块19工作时产生的热量为室外冷凝器3除霜，在除霜过程中由于不需要换向，所以不会影响车厢内的舒适度。
44.在冬季车厢制热时，控制三通阀21将第二循环回路接通，将电机电控模块19工作
时产生的热量引导至第二散热器23内，进一步将第二散热器23内的热量通过室内风机8引至车厢内，进而将电机电控模块19工作时产生的热量利用至车厢制热中，有利于减小室内蒸发器5的换热量，达到提高能效比的作用。
45.该系统可以在不同工况下的实现多种需求搭配，如通过一个系统，可以实现如下几种工作模式：
46.一、车厢单独制冷运行模式：
47.在夏季，需要单独为车厢进行降温时，启动该车厢单独制冷运行模式。
48.此模式下，四通阀2中的接口ⅰ连接接口ⅱ，接口ⅲ连接接口ⅳ；第二节流装置24关闭，第一水泵10、第二水泵20、加热元件13均关机。
49.冷媒循环路径为：压缩机1
→
四通阀2
→
室外冷凝器3
→
第一节流装置4
→
室内蒸发器5
→
四通阀2
→
气液分离器6
→
压缩机1。
50.由压缩机1排出的高温高压的冷媒气体经过四通阀2后进入室外冷凝器3冷凝，冷凝后的冷媒液体经过第一节流装置4节流成为低温低压两相态冷媒，之后流向室内蒸发器5，在室内蒸发器5内低温冷媒与车厢内的高温空气进行热交换，利用室内风机8将冷却下来的空气送入车厢内，为车厢内降温，由室内蒸发器5流出的近饱和气态的冷媒经四通阀2进入气液分离器6，分离后的气态制冷剂进入压缩机1，完成一个制冷循环。
51.二、车厢单独制热运行模式：
52.在冬季，需要单独为车厢进行升温时，启动该车厢单独制热运行模式。
53.此模式下，四通阀2中的接口ⅰ连接接口ⅳ，接口ⅱ连接接口ⅲ；第二节流装置24关闭，第一水泵10、第二水泵20、加热元件13均关机。
54.冷媒循环路径为：压缩机1
→
四通阀2
→
室内蒸发器5
→
第一节流装置4
→
室外冷凝器3
→
四通阀2
→
气液分离器6
→
压缩机1。
55.由压缩机1排出的高温高压的冷媒气体经过四通阀2后进入室内蒸发器5冷凝，在室内蒸发器5内高温冷媒气体与车厢内的低温空气进行热交换，利用室内风机8将升温的空气送入车厢内，为车厢内升温。冷凝后的冷媒液体经过第一节流装置4节流成为低温低压两相态冷媒，之后流向室外冷凝器3，由室外冷凝器3流出的近饱和气态的冷媒经四通阀2进入气液分离器6，分离后的气态制冷剂进入压缩机1，完成一个制热循环。
56.三、电池单独制冷运行模式：
57.当电池9需要单独制冷时，启动电池单独制冷运行模式。
58.此模式下，四通阀2切换至制冷模式，其接口ⅰ连接接口ⅱ，接口ⅲ连接接口ⅳ。第一节流装置4关闭，第二节流装置24、第一水泵10开启，加热元件13关机。
59.冷媒循环路径为：压缩机1
→
四通阀2
→
室外冷凝器3
→
第一冷媒支路14
→
第一单向阀16
→
第二节流装置15
→
水路冷媒换热器11
→
气液分离器6
→
压缩机1。
60.电池9的水路循环路径为：第一水泵10
→
水路冷媒换热器11
→
加热元件13
→
电池9
→
第一水泵10。
61.由压缩机1排出的高温高压的冷媒气体经过四通阀2后进入室外冷凝器3冷凝，冷凝后的冷媒液体进入第一冷媒支路14，经过第一单向阀16后进入第二节流装置15，冷媒经过第二节流装置15节流成为低温低压两相态冷媒，之后流向水路冷媒换热器11，在水路冷媒换热器11内低温冷媒与水路冷媒换热器11的第一流路中的水进行换热，使水路冷媒换热
器11第一流路中的水进行降温，同时使水路冷媒换热器11内的冷媒吸热蒸发，由水路冷媒换热器11流出的近饱和气态的冷媒进入气液分离器6，分离后的气态制冷剂进入压缩机1，完成一个循环。
62.用于给电池9降温的水在第一水泵10的作用下，流经水路冷媒换热器11时与节流后的低温冷媒进行热交换，降温后的水再流回至电池9内为电池9降温。
63.四、电机电控模块单独散热运行模式：
64.当电机电控模块19需要单独散热时，启动电机电控模块单独散热运行模式。
65.此模式下，压缩机1停机，室外风机7开启，第二水泵20开机，三通阀21切换至接口ⅰ与接口ⅲ连接，即将第一循环回路接通。
66.电机电控模块19的水路循环路径为：第二水泵20
→
三通阀21
→
第一散热器22
→
第一止回阀25
→
电机电控模块19
→
第二水泵20。
67.此模式下，利用室外风机7给第一散热器22进行风冷散热，为循环水路中的水降温，进而带走电机电控模块19的热量，实现电机电控模块19的散热。
68.五、车厢制冷 电机电控模块散热和/或电池制冷运行模式：
69.当车厢内需要制冷、电机电控模块19需要散热，以及电池9需要制冷时，启动车厢内制冷 电机电控模块散热和/或电池制冷运行模式。此模式具体包括车厢制冷 电机电控模块散热、车厢制冷 电池制冷、车厢制冷 电机电控模块散热 电池制冷等多种运行模式。
70.此模式下，四通阀2中的接口ⅰ连接接口ⅱ，接口ⅲ连接接口ⅳ；三通阀21切换至接口ⅰ与接口ⅲ连接，即将第一循环回路接通；第一节流装置4、第二节流装置15、第一水泵10、第二水泵20均开启。
71.为车厢降温的冷媒循环路径为：压缩机1
→
四通阀2
→
室外冷凝器3
→
第一节流装置4
→
室内蒸发器5
→
四通阀2
→
气液分离器6
→
压缩机1。
72.为电池降温的冷媒循环路径为：压缩机1
→
四通阀2
→
室外冷凝器3
→
第一冷媒支路14
→
第一单向阀16
→
第二节流装置15
→
水路冷媒换热器11
→
气液分离器6
→
压缩机1。
73.电池9降温4的冷却液循环路径为：第一水泵10
→
水路冷媒换热器11
→
加热元件13
→
电池9
→
第一水泵10。用于给电池9降温的水在第一水泵10的作用下，流经水路冷媒换热器11时与节流后的低温冷媒进行热交换，降温后的水再流回至电池9内为电池9降温。
74.为电机电控模块19散热的水路循环路径为：第二水泵20
→
三通阀21
→
第一散热器22
→
第一止回阀25
→
电机电控模块19
→
第二水泵20。
75.此模式下，利用室外风机7给第一散热器22进行风冷散热，为循环水路中的水降温，进而带走电机电控模块19的热量，实现电机电控模块19的散热。
76.六、车厢制热 电机电控模块散热和/或电池制冷运行模式：
77.当车厢内需要制热，但电机电控模块19需要散热或电池9需要制冷时，启动车厢制热 电机电控模块或电池制冷运行模式。该模式具体包括车厢制热 电机电控模块散热 电池制冷、车厢制热 电机电控模块散热、车厢制热 电池制冷等多种运行模式。
78.该运行模式还具体分成两种情况：
79.1、车厢正常制热时：
80.此模式下，四通阀2中的接口ⅰ连接接口ⅳ，接口ⅱ连接接口ⅲ；三通阀21切换至接口ⅰ与接口ⅱ连接，即将第二循环回路连通；第一节流装置4、第二节流装置15、第一水泵10、
第二水泵20均开启。
81.车厢制热冷媒循环路径为：压缩机1
→
四通阀2
→
室内蒸发器5
→
第一节流装置4
→
室外冷凝器3
→
四通阀2
→
气液分离器6
→
压缩机1。
82.为电池降温的冷媒循环路径为：压缩机1
→
四通阀2
→
室内蒸发器5
→
第二冷媒支路17
→
第二单向阀18
→
第二节流装置15
→
水路冷媒换热器11
→
气液分离器6
→
压缩机1。
83.电池9降温4的水路循环路径为：第一水泵10
→
水路冷媒换热器11
→
加热元件13
→
电池9
→
第一水泵10。
84.为电机电控模块19散热的水路循环路径为：第二水泵20
→
三通阀21
→
第二散热器23
→
第二止回阀26
→
电机电控模块19
→
第二水泵20。
85.此模式下，利用室内风机8给第二散热器23进行风冷散热，为循环水路中的水降温，进而带走电机电控模块19的热量，实现电机电控模块19的散热。
86.2、车厢运行制热模式一段时间后满足除霜模式启动条件，进入除霜模式：
87.此模式下，四通阀2中的接口ⅰ连接接口ⅳ，接口ⅱ连接接口ⅲ；三通阀21切换至接口ⅰ与接口ⅲ连接，即将第一循环回路接通；第一节流装置4、第二节流装置15、第一水泵10、第二水泵20均开启，控制室外风机7进入反转模式。
88.车厢制热冷媒循环路径为：压缩机1
→
四通阀2
→
室内蒸发器5
→
第一节流装置4
→
室外冷凝器3
→
四通阀2
→
气液分离器6
→
压缩机1。
89.为电池降温的冷媒循环路径为：压缩机1
→
四通阀2
→
室内蒸发器5
→
第二冷媒支路17
→
第二单向阀18
→
第二节流装置15
→
水路冷媒换热器11
→
气液分离器6
→
压缩机1。
90.电池9降温4的水路循环路径为：第一水泵10
→
水路冷媒换热器11
→
加热元件13
→
电池9
→
第一水泵10。
91.为电机电控模块19降温的水路循环路径为：第二水泵20
→
三通阀21
→
第一散热器22
→
第一止回阀25
→
电机电控模块19
→
第二水泵20。
92.此模式下，电机电控模块19产生的热量被循环水路中的水吸收，进入第一散热器22，此时控制室外风机7反转，将第一散热器22中的热量吹向室外冷凝器3，进而为室外冷凝器3进行除霜。实现不停机、四通阀2不切换除霜，极大提高了乘客舒适性。
93.七、电机电控模块散热 电池制热运行模式：
94.当电机电控模块19需要散热，而电池9需要制热时，启动电机电控模块散热 电池制热运行模式。
95.此模式下，压缩机1关闭，第二节流装置15、第一水泵10和第二水泵20均开启，室外风机7开启，加热元件13开启。
96.为电池加热的水路循环路径为：第一水泵10
→
水路冷媒换热器11
→
加热元件13
→
电池9
→
第一水泵10。
97.为电池降温的水路循环路径为：第二水泵20
→
三通阀21
→
第一散热器22
→
第一止回阀20
→
电机电控模块19
→
第二水泵20。
98.此模式下，利用室外风机7给第一散热器22进行风冷散热，为循环水路中的水降温，进而带走电机电控模块19的热量，实现电机电控模块19的散热。
99.八、车厢制冷 电池制热运行模式
100.当车厢内需要制冷，而电池9需要制热时，启动该车厢制冷 电池制热运行模式。
101.此模式下，四通阀2中的接口ⅰ连接接口ⅱ，接口ⅲ连接接口ⅳ；压缩机1和第一节流装置4开启，第二节流装置15关闭，第一水泵10开启。
102.为车厢降温的冷媒循环路径为：压缩机1
→
四通阀2
→
室外冷凝器3
→
第一节流装置4
→
室内蒸发器5
→
四通阀2
→
气液分离器6
→
压缩机1。
103.为电池9制热的水路循环路径为：第一水泵10
→
水路冷媒换热器11
→
加热元件13
→
电池9
→
第一水泵10。此循环中，水不与冷媒进行热交换，只利用加热元件13进行加热。
104.九、车厢制热 电池制热
105.当车厢和电池9均需要制热时，启动该车厢制热 电池制热运行模式。
106.此模式下，四通阀2中的接口ⅰ连接接口ⅳ，接口ⅱ连接接口ⅲ；压缩机1和第一节流装置4开启，第二节流装置15关闭，第一水泵10开启。
107.车厢制热冷媒循环路径为：压缩机1
→
四通阀2
→
室内蒸发器5
→
第一节流装置4
→
室外冷凝器3
→
四通阀2
→
气液分离器6
→
压缩机1。
108.为电池9制热的水路循环路径为：第一水泵10
→
水路冷媒换热器11
→
加热元件13
→
电池9
→
第一水泵10。此循环中，水不与冷媒进行热交换，只利用加热元件13进行加热。
109.十、电池单独制热
110.此模式下，压缩机1、第一节流装置4、第二节流装置15均关闭，第一水泵10开启。
111.为电池9制热的水路循环路径为：第一水泵10
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水路冷媒换热器11
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加热元件13
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电池9
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第一水泵10。此循环中，水不与冷媒进行热交换，只利用加热元件13进行加热。
112.该系统集成车载空调热泵系统、电池热管理系统、电机电控模块散热系统于一体，无论是冬季还是夏季，均能实现电池、电机电控模块的散热需求，电池热管理系统、电机电控模块散热系统、空调热泵系统在不同工况下的需求搭配均可通过一个系统全部满足。
113.该系统整体结构简单，在冬季车厢制热模式下，可通过电机电控模块的水路系统热量的回收，将热量以风冷模式传递至室外冷凝器，实现室外冷凝器的不停机除霜，极大提高了乘客舒适性，同时还可将热量以风冷模式利用至车厢制热，减小了室内蒸发器的换热量，达到提高能效比的作用。
114.以上所述仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明，任何熟悉本专利的技术人员在不脱离本发明技术方案范围内，当可利用上述提示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明方案的范围内。