一种汽车门锁电动锁止、解止的传动机构的制作方法

1.本实用新型涉及闭锁器技术领域，尤其涉及一种汽车门锁电动锁止、解止的传动机构。


背景技术：

2.随着汽车行业的不断发展与进步，汽车门锁电动锁止/解止的传动机构作为一项重要技术，当汽车门锁遥控或中控功能触发时，门锁机构通过齿轮联动和传动机构转换后驱动门锁锁止/解止功能，锁止功能启动时内外把手都不能开启车门，从而起到保护人身安全和防盗的作用。
3.现有的bj侧门锁的闭锁器主要由第一闭锁器组件1组成，第一闭锁器组件包括第一壳体2、齿轮联动组件3，齿轮联动组件3包括第一齿轮组31、第二齿轮组32、第三齿轮组33、第四齿轮组34、尺条35和第一推杆36组成，第一推杆36的下方设置有复位弹簧，用于自动复位。
4.通过多级直齿轮传动和齿条传动构成，传动机构零件较多，不便于生产过程管控，结构相对复杂且生产工序较多，无疑增加生产成本，并且采用多级直齿轮进行驱动时噪音较大，对使用环境的舒适度造成影响。
5.因此，有必要提供一种汽车门锁电动锁止、解止的传动机构解决上述技术问题。


技术实现要素：

6.本实用新型提供一种汽车门锁电动锁止、解止的传动机构，解决了现有的bj侧门锁的闭锁器多级直齿轮传动结构复杂且使用时噪音较大的问题。
7.为解决上述技术问题，本实用新型提供的汽车门锁电动锁止、解止的传动机构包括：第二闭锁器组件，所述第二闭锁器组件包括第二壳体和蜗杆联动组件，所述蜗杆联动组件安装于所述第二壳体的内部；所述蜗杆联动组件包括驱动蜗杆，所述驱动蜗杆的表面传动连接有涡轮，所述涡轮的一侧固定安装有传动凸轮，所述第二壳体的内部滑动安装有第二推杆，所述第二推杆的表面开设有传动槽。
8.优选的，所述蜗杆的轴端转动安装于所述第二壳体的内表面，并且蜗杆的表面与所述涡轮的表面平行分布。
9.优选的，所述传动凸轮的表面与所述传动槽的内表面传动连接，并且传动凸轮的外径为所述涡轮外径的三分之二。
10.优选的，所述第二推杆的一端贯穿所述第二壳体的表面且延伸至所述第二壳体的外部，并且第二推杆的表面与所述第二壳体的内表面滑动连接，所述第二推杆的表面与所述涡轮的下表面滑动连接。
11.优选的，所述涡轮的轴端与所述第二壳体的内表面转动连接。
12.优选的，所述涡轮的轴端固定安装有支撑轴，所述支撑轴的外表面套设有套管，所述套管的一端固定安装有至少两组连接杆，所述连接杆的底端固定安装有转动套环。
13.优选的，所述套管的内表面与所述支撑轴的内表面转动连接，所述套管的底部与所述涡轮的上表面滑动连接。
14.优选的，两组连接杆的表面在同一平面上，所述转动套环的内表面与所述驱动蜗杆的轴端转动连接。
15.与相关技术相比较，本实用新型提供的汽车门锁电动锁止、解止的传动机构具有如下有益效果：
16.本实用新型提供一种汽车门锁电动锁止、解止的传动机构，将原本的多级直齿轮、齿轮齿条传动改为涡轮蜗杆传动，将原本需要靠弹簧自复位的结构改为无复位结构，一方面零件数量减少降低成本，提高生产效率，另一方面传动结构更可靠，产品总体性能提高。
附图说明
17.图1为现有技术的bj侧门锁的闭锁器的安装结构示意图；
18.图2为图1所示的第一闭锁器组件的结构示意图；
19.图3为图2所示的齿轮联动组件部分的结构示意图；
20.图4为图3所示的第四齿轮组部分的结构示意图；
21.图5为本实用新型提供的汽车门锁电动锁止、解止的传动机构的一种较佳实施例的结构示意图；
22.图6为图5所示的第二闭锁器组件的结构示意图；
23.图7为图6所示的蜗杆联动组件部分的结构示意图；
24.图8为本实用新型提供的汽车门锁电动锁止、解止的传动机构的第二实施例的结构示意图。
25.图中标号：
26.1、第一闭锁器组件；
27.2、第一壳体；
28.3、齿轮联动组件，31、第一齿轮组，32、第二齿轮组，33、第三齿轮组，34、第四齿轮组，35、齿条，36、第一推杆；
29.100、第二闭锁器组件；
30.200、第二壳体；
31.300、蜗杆联动组件，310、驱动蜗杆，320、涡轮，321、支撑轴，330、传动凸轮，340、第二推杆，341、传动槽；
32.400、套管，410、连接杆，420、转动套环。
具体实施方式
33.下面结合附图和实施方式对本实用新型作进一步说明。
34.第一实施例：
35.请结合参阅图5、图6和图7，其中，图5为本实用新型提供的汽车门锁电动锁止、解止的传动机构的一种较佳实施例的结构示意图；图6为图5所示的第二闭锁器组件的结构示意图；图7为图6所示的蜗杆联动组件部分的结构示意图。
36.一种汽车门锁电动锁止、解止的传动机构包括：第二闭锁器组件100，所述第二闭
锁器组件100包括第二壳体200和蜗杆联动组件300，所述蜗杆联动组件300安装于所述第二壳体200的内部；
37.所述蜗杆联动组件300包括驱动蜗杆310，所述驱动蜗杆310的表面传动连接有涡轮320，所述涡轮320的一侧固定安装有传动凸轮330，所述第二壳体200的内部滑动安装有第二推杆340，所述第二推杆340的表面开设有传动槽341。
38.所述蜗杆310的轴端转动安装于所述第二壳体200的内表面，并且蜗杆310的表面与所述涡轮320的表面平行分布。
39.所述传动凸轮330的表面与所述传动槽341的内表面传动连接，并且传动凸轮330的外径为所述涡轮320外径的三分之二。
40.所述第二推杆340的一端贯穿所述第二壳体200的表面且延伸至所述第二壳体200的外部，并且第二推杆340的表面与所述第二壳体200的内表面滑动连接，所述第二推杆340的表面与所述涡轮320的下表面滑动连接。
41.所述涡轮320的轴端与所述第二壳体200的内表面转动连接。
42.传动凸轮330和传动槽341组成凸轮机构，用于第二推杆340的伸缩调控。
43.驱动蜗杆310的轴端安装有驱动电机机构，为驱动蜗杆310的转动调节提供动力的来源。
44.将原结构的多级齿轮传动改为涡轮蜗杆传动，多级传动改为两级传动；
45.弹簧复位结构改为无需复位结构；
46.当门锁执行开闭锁动作时，电机通过驱动蜗杆310用来驱动涡轮320，涡轮320通过凸轮机构再带动连杆执行一个解锁/锁止动作。传动结构相对简单，可靠性更高，产品性能更优越。
47.与相关技术相比较，本实用新型提供的汽车门锁电动锁止、解止的传动机构具有如下有益效果：
48.将原本的多级直齿轮、齿轮齿条传动改为涡轮蜗杆传动，将原本需要靠弹簧自复位的结构改为无复位结构，一方面零件数量减少降低成本，提高生产效率，另一方面传动结构更可靠，产品总体性能提高。
49.第二实施例：
50.请参阅图8，基于本技术的第一实施例提供的一种汽车门锁电动锁止、解止的传动机构，本技术的第二实施例提出另一种汽车门锁电动锁止、解止的传动机构。第二实施例仅仅是第一实施例优选的方式，第二实施例的实施对第一实施例的单独实施不会造成影响。
51.具体的，本技术的第二实施例提供的汽车门锁电动锁止、解止的传动机构的不同之处在于，汽车门锁电动锁止、解止的传动机构，还包括：
52.所述涡轮320的轴端固定安装有支撑轴321，所述支撑轴321的外表面套设有套管400，所述套管400的一端固定安装有至少两组连接杆410，所述连接杆410的底端固定安装有转动套环420。
53.所述套管400的内表面与所述支撑轴321的内表面转动连接，所述套管400的底部与所述涡轮320的上表面滑动连接。
54.套管400的内表面上下活动安装在支撑轴321的顶部，安装时将套管400从上往下对准支撑轴321进行安装；
55.拆卸时，竖直向下抽动调节即可。
56.两组连接杆410的表面在同一平面上，所述转动套环420的内表面与所述驱动蜗杆310的轴端转动连接。
57.一个连接杆410对应一个转动套环420，共设置有两个转动套环420，两个转动套环420分别转动安装于驱动蜗杆310两侧的轴端，并且连接杆410为l型结构，能够保障驱动蜗杆310表面与涡轮320表面连接的稳定性，避免驱动蜗杆310与涡轮320之间连接传动时发生松动摩擦的现象。
58.有益效果：
59.通过在驱动蜗杆310的轴端安装有两组转动套环420，两组转动套环420通过连接杆410连接有套管400，套管400安装在支撑轴321的轴端时，连接杆和转动套环420能够保持驱动蜗杆310的表面与涡轮320表面之间传动连接的稳定性，避免涡杆传动结构表面之间发生松动的现象，减少齿牙之间的松动磨损现象，包场蜗杆传动结构运行的稳定性，延长蜗杆结构的使用寿命。
60.以上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其它相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。