制动控制方法、装置及车身控制器与流程

1.本技术实施例涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种制动控制方法、装置及车身控制器。


背景技术：

2.由于具有节能、污染小等特点，新能源汽车得到了快速发展。与传统燃油汽车不同，新能源汽车具有驱动电机，通过将电能转化为机械能驱动车辆运动，以及协调再生制动系统(cooperative regenrative braking system，简称crbs)功能，通过产生制动扭矩使车辆停止运动。在整车安全控制中，制动扭矩通常会限制在一定范围内。传统方案中，通过计算制动扭矩限值，利用制动扭矩限值对制动扭矩进行监控，从而在制动扭矩超出该限值时，将车辆控制在安全状态。
3.因此，确保上述制动扭矩限值设置的正确性，对整车安全控制起着十分重要的作用。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供一种制动控制方法，装置及车身控制器，用以提高行车安全性。
5.第一方面，本技术实施例中提供了一种制动控制方法，包括：
6.确定车辆的至少一个功能安全表征信号以及第一制动扭矩限值，所述第一制动扭矩限值根据至少一个功能信号计算获得；所述功能安全表征信号为与车辆制动相关的具备功能安全等级的信号；
7.根据所述至少一个功能安全表征信号，判断所述第一制动扭矩限值是否正确；
8.若是，确定所述第一制动扭矩限值为所述车辆的制动扭矩限值；
9.若否，根据所述至少一个功能安全表征信号计算第二制动扭矩限值，并确定所述第二制动扭矩限值为所述车辆的制动扭矩限值。
10.第二方面，本技术实施例中提供了一种制动控制装置，包括：
11.第一确定模块，用于确定车辆的至少一个功能安全表征信号以及第一制动扭矩限值，所述第一制动扭矩限值根据至少一个功能信号计算获得；所述功能安全表征信号为与车辆制动相关的具备功能安全等级的信号；
12.判断模块，用于根据所述至少一个功能安全表征信号，判断所述第一制动扭矩限值是否正确；
13.第二确定模块，若判断模块结果为是，用于确定所述第一制动扭矩限值为所述车辆的制动扭矩限值；
14.第三确定模块，若判断模块结果为否，用于根据所述至少一个功能安全表征信号计算第二制动扭矩限值，并确定所述第二制动扭矩限值为所述车辆的制动扭矩限值。
15.第三方面，本技术实施例中提供了一种车身控制器，包括存储组件及处理组件；
16.所述存储组件存储一条或多条计算机指令，所述一条或多条计算机指令供所述处
理组件调用执行；
17.所述处理组件调用所述计算机指令时，执行第一方面所述的制动控制方法。
18.本技术实施例中，利用至少一个功能安全表征信号对第一制动扭矩限值进行判断，实现了对第一制动扭矩限值的监控，由于功能安全表征信号可以表征整车功能安全，若根据该功能安全表征信号判断第一制动扭矩限值计算正确，可以确定该第一制动扭矩限值设置合理，可以利用该第一制动扭矩限值对制动扭矩进行限制，确保行车安全；若根据该功能安全表征信号判断第一制动扭矩限值计算不正确，可以确定该第一制动扭矩限值设置不合理，将会危害行车安全，此时，根据该至少一个功能安全表征信号重新计算第二制动扭矩限值，并利用第二制动扭矩限值对制动扭矩进行限制。通过对制动扭矩限值进行监控，实现了利用合理的制动扭矩限值对制动扭矩限制，避免出现整车非预期减速或整车非预期反向运动等情况，确保行车安全。
19.本技术的这些方面或其他方面在以下实施例的描述中会更加简明易懂。
附图说明
20.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
21.图1示出了本技术提供的一种制动控制方法一个实施例的流程图；
22.图2示出了本技术提供的一种制动控制方法另一个实施例的流程图；
23.图3示出了本技术提供的一种制动控制系统架构一个实施例的结构示意图；
24.图4示出了本技术提供的一种制动控制装置一个实施例的结构示意图；
25.图5示出了本技术提供的一种车身控制器一个实施例的结构示意图。
具体实施方式
26.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
27.在本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的描述的一些流程中，包含了按照特定顺序出现的多个操作，但是应该清楚了解，这些操作可以不按照其在本文中出现的顺序来执行或并行执行，操作的序号如101、102等，仅仅是用于区分开各个不同的操作，序号本身不代表任何的执行顺序。另外，这些流程可以包括更多或更少的操作，并且这些操作可以按顺序执行或并行执行。需要说明的是，本文中的“第一”、“第二”等描述，是用于区分不同的消息、设备、模块等，不代表先后顺序，也不限定“第一”和“第二”是不同的类型。
28.本技术提供的技术方案适用于汽车功能安全场景中，尤其适用于新能源汽车功能安全场景。新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车可以包括四大类型混合动力电动汽车(hev)、纯电动汽车(bev，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(fcev)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。与传统燃油汽车不同，新能源汽车具有驱动电机，通过将电能
safety integration level，简称asil)的功能信号，asil可以包括四个等级，分别为a，b，c，d。其中，a是最低的等级，d是最高的等级。例如，功能安全表征信号可以包括整车车速、制动状态等。其中，整车车速的asil等级是c，制动状态的asil等级也是c。
38.具体的，根据至少一个功能信号计算制动扭矩限值的实现方式可以参考传统方案中的实现方式，且上述至少一个功能安全表征信号可以根据实际应用场景进行确定，本技术实施例对此不进行限定。
39.102：根据至少一个功能安全表征信号，判断第一制动扭矩限值是否正确。若判断结果为是，执行步骤103的方法；若判断结果为否，执行步骤104的方法。
40.由于制动扭矩限值是根据至少一个功能信号计算获得，且功能信号中包括如电机转速等不具备功能安全等级的信号，此时计算获得的制动扭矩限值并不一定是确保行车安全的合理限值。因此，需要对制动扭矩限值的正确性进行判断。
41.考虑到功能安全表征信号具备功能安全等级，因此可以根据至少一个功能安全表征信号，对制动扭矩限值的正确性进行判断，从而确定利用该制动扭矩限值对制动扭矩进行限制是否合理。在一个可选的实施例中，至少一个功能信号包括电机转速，根据电机转速计算获得的制动扭矩限制是负值，如-10n
·
m，至少一个功能安全表征信号包括制动状态，若整车处于制动状态，表明用户有制动需求，可以产生制动扭矩使车辆停止运动，由于制动扭矩是负值，此时利用上述制动扭矩限值对制动扭矩进行限制时，可以使车辆产生合理的制动扭矩，如-5n
·
m，因此该限值正确。若整车并未处于制动状态，则需要禁止制动扭矩使车辆停止运动，此时利用上述制动扭矩限值对制动扭矩进行限制时，车辆产生的制动扭矩仍会使车辆停止运动，从而无法确保行车安全，因此该限值不正确。
42.具体的，根据至少一个功能安全表征信号，判断制动扭矩限值是否正确可以有多种实现方式，将在后续实施例中进行说明，此处不进行赘述。
43.103：确定第一制动扭矩限值为车辆的制动扭矩限制值。
44.若判断上述制动扭矩限值正确，则可以利用该限值对制动扭矩进行限制。例如，若该制动扭矩限值是-8n
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m，对制动扭矩的限制条件可以为处于-8n
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m～0n
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m范围内的制动扭矩可以使车辆停止运动。因此，当车辆产生的制动扭矩处于-8n
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m～0n
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m范围内时，可以基于制动扭矩使车辆停止运动；当车辆产生的制动扭矩不处于上述范围内时，基于制动扭矩限值使车辆停止运动。具体的，利用制动扭矩限值对制动扭矩进行限制的实现方式可以参考传统方案中的实现方式，本技术实施例对此不进行限定。
45.104：根据至少一个功能安全表征信号计算第二制动扭矩限值，并确定第二制动扭矩限值为车辆的制动扭矩限值。
46.若判断上述制动扭矩限值不正确，无法利用该限值对制动扭矩进行限制，此时需要重新计算制动扭矩限值。为了便于描述，可以将上述制动扭矩限值称为第一制动扭矩限值，将重新计算的制动扭矩限值称为第二制动扭矩限值。其中，第一制动扭矩限值是根据至少一个功能信号计算获得，第二制动扭矩限值是根据至少一个功能安全表征信号计算获得。
47.可以理解的是，该至少一个功能安全表征信号均为具备功能安全等级的信号，由此计算获得的第二制动扭矩限值均为确保行车安全的合理限值，可以利用该第二制动扭矩限值对制动扭矩进行限制。可选的，第二制动扭矩限值可以为0n
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m。在一个可选的实施例
中，根据至少一个功能信号计算获得的第一制动扭矩限值是负值，如-10n
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m，至少一个功能安全表征信号包括制动状态，若整车并未处于制动状态，由上述分析可知，该第一制动扭矩限值不正确。可选的，根据制动状态确定的第二制动扭矩限值可以是0n
·
m。此时，利用第二制动扭矩限值对制动扭矩进行限制时，车辆产生的负值制动扭矩不满足限制条件，无法使车辆停止运动，从而与整车未处于制动状态的信号匹配，确保行车安全，由此实现了对制动扭矩的合理限制。
48.本实施例中，利用至少一个功能安全表征信号对第一制动扭矩限值进行判断，实现了对第一制动扭矩限值的监控，由于功能安全表征信号可以表征整车功能安全，若根据该功能安全表征信号判断第一制动扭矩限值计算正确，可以确定该第一制动扭矩限值设置合理，可以利用该第一制动扭矩限值对制动扭矩进行限制，确保行车安全；若根据该功能安全表征信号判断第一制动扭矩限值计算不正确，可以确定该第一制动扭矩限值设置不合理，将会危害行车安全，此时，根据该至少一个功能安全表征信号重新计算第二制动扭矩限值，并利用第二制动扭矩限值对制动扭矩进行限制。通过对制动扭矩限值进行监控，实现了利用合理的制动扭矩限值对制动扭矩限制，避免出现整车非预期减速或整车非预期反向运动等情况，确保行车安全。
49.为了提高判断的准确性，可以预先对至少一个功能安全表征信号进行校验，并利用校验结果，对第一制动扭矩限值的正确性进行判断。如图2所示，为本技术提供的一种制动控制方法另一个实施例的流程图，该方法可以包括以下步骤：
50.201：确定至少一个功能安全表征信号以及第一制动扭矩限值。
51.其中，第一制动扭矩限值根据至少一个功能信号计算获得。
52.具体的，步骤201的实现方式可以参考图1所示实施例中步骤101的具体实现方式，此处不再进行赘述。
53.202：获取至少一个功能安全表征信号的校验结果，其中，校验结果由对该至少一个功能安全表征信号进行端到端校验获得。
54.在整车安全控制中，各功能信号的产生设备有所不同，且与制动扭矩限值计算的设备也不同。在计算制动扭矩限值时，需要从各功能信号的产生设备中获取对应的功能信号，在功能信号经由通信协议从对应的产生设备传输到制动扭矩限值计算设备的过程中，存在制动扭矩限值计算设备接收的功能信号与产生设备发送的功能信号不一致的问题，即制动扭矩限值计算设备接收的功能信号有误，基于错误的功能信号计算获得的制动扭矩限值也会有误。
55.因此，本实施例中，需要对用于计算的至少一个功能安全表征信号进行校验，并获取对应的校验结果。可选的，校验结果可以是端到端(end to end，简称e2e)校验结果。e2e校验可以对功能安全表征信号传输过程中，制动扭矩限值计算设备接收的信号与发送信号是否一致进行判断，若不一致，用户可以获知接收信号有误这一消息，从而对第一制动扭矩限值的正确性进行判断，或者进行重新获取信号，以及重新计算第二制动扭矩限值等后续处理，避免基于错误的接收信号计算获得错误的制动扭矩限值。
56.具体的，获取至少一个功能安全表征信号的校验结果的实现方式可以参考传统方案中的具体实现方式，本技术实施例不进行限定。
57.203：根据至少一个功能安全表征信号的校验结果，判断第一制动扭矩限值是否正
确。若判断结果为是，执行步骤204的方法；若判断结果为否，执行步骤205的方法。
58.获取至少一个功能安全表征信号的校验结果后，可以基于该校验结果，判断第一制动扭矩限值是否正确。
59.具体的，可以判断是否至少一个功能安全表征信号的校验结果错误，且第一制动扭矩限值为负值，若是，确定第一制动扭矩限值不正确，否则，确定第一制动扭矩限值正确。
60.当校验结果错误时，表明实际接收到的功能安全表征信号有误，如整车车速有误，制动状态判断有误等，此时为了确保行车安全，需要避免产生异常制动扭矩使整车停止运动。此时的制动扭矩限值不应实现为负值，否则无法限制车辆产生负的制动扭矩进行制动。因此，若校验结果错误时，第一制动扭矩限值为负值，可以判断第一制动扭矩限值不正确。
61.当校验结果错误，但第一制动扭矩限值不为负值时，如第一制动扭矩限值为0n
·
m，也可以限制车辆产生负的制动扭矩进行制动，从而避免车辆产生异常制动扭矩使整车停止运动。此时可以判断第一制动扭矩限值正确。
62.当校验结果正确时，表明实际接收到的功能安全表征信号正确，车辆可以正常产生制动扭矩使整车停止运动。此时的制动扭矩限值可以实现为负值，因此，可以判断第一制动扭矩限值正确。
63.204：确定第一制动扭矩限值为车辆的制动扭矩限值。
64.205：根据至少一个功能安全表征信号计算第二制动扭矩限值，并确定第二制动扭矩限值为车辆的制动扭矩限值。
65.具体的，步骤204～205的实现方式可以参考图1所示实施例中步骤103～104的具体实现方式，此处不再进行赘述。
66.本实施例中，通过预先对至少一个功能安全表征信号进行校验，获取校验结果，并利用该校验结果，对第一制动扭矩限值的正确性进行判断，可以提高判断的准确性，以及提高第二制动扭矩限值计算的准确性。
67.在实际应用中，可选的，至少一个功能安全表征信号可以包括制动扭矩、电机故障等级、整车车速、运行模式、制动状态中的至少一个。其中，制动扭矩可以指车辆产生的制动扭矩，制动扭矩数值可以用于表征功能安全。电机故障等级可以包括主动短路(active short circuit，简称asc)，空转(freewheeling，简称fw)等，整车车速可以指整车的行驶车速，运行模式可以包括超速模式，自适应巡航控制模式(adaptive cruise control acc ovrd)等，制动状态可以包括制动踏板状态，油门踏板状态等。
68.因此，在某些实施例中，根据至少一个功能安全表征信号，判断第一制动扭矩限值是否正确的方法可以包括：
69.判断是否第一制动扭矩限值为负值，且制动扭矩、电机故障等级、整车车速、运行模式、制动状态中的至少一个功能安全表征信号满足各自对应的判定条件，若是，确定第一制动扭矩限值不正确，否则，确定第一制动扭矩限值正确。
70.可以理解的是，上述不同功能安全表征信号对应不同的功能，计算制动扭矩限值的方式也有所不同，因此，基于不同功能安全表征信号判断第一制动扭矩限值时，也有各自对应的判定条件。判断是否上述制动扭矩、电机故障等级、整车车速、运行模式、制动状态中的至少一个功能安全表征信号满足各自对应的判定条件，从而确定第一制动扭矩限值是否正确有多种可选的实现方式。
71.作为一种可选的实现方式，上述至少一个功能安全表征信号中存在一个或多个满足各自对应的判定条件时，确定第一制动扭矩限值不正确，否则确定第一制动扭矩限值正确。
72.作为另一种可选的实现方式，上述至少一个功能安全表征信号都满足各自对应的判定条件时，确定第一制动扭矩限值不正确，否则确定第一制动扭矩限值正确。
73.下面将对判断是否制动扭矩、电机故障等级、整车车速、运行模式、制动状态满足各自的判定条件进行说明。
74.在一个可选的实施例中，至少一个功能安全表征信号可以包括制动扭矩。判断是否第一制动扭矩限值为负值，且制动扭矩满足对应的判定条件的方法可以包括：
75.判断是否计算第一制动扭矩限值的制动扭矩与车辆请求的制动扭矩不匹配，且第一制动扭矩限值为负值。
76.具体的，计算第一制动扭矩限值的制动扭矩可以指制动扭矩计算设备接收到的制动扭矩，车辆请求的制动扭矩可以指制动扭矩产生设备发送的实际制动扭矩，二者不匹配时，需要避免车辆产生异常制动扭矩进行制动，第一制动扭矩限值不应实现为负值。第一制动扭矩限值为负值时，可以确定限值不正确。
77.可选的，可以是通过获取制动扭矩的e2e校验结果，当校验结果有故障时，判断计算第一制动扭矩限值的制动扭矩与车辆请求的制动扭矩不匹配。
78.在另一个可选的实施例中，至少一个功能安全表征信号包括电机故障等级。判断是否第一制动扭矩限值为负值，且电机故障等级满足对应的判定条件的方法可以包括：
79.判断是否电机故障等级达到预设故障等级，且第一制动扭矩限值为负值。
80.本实施例中，预设故障等级可以包括fw或asc，预设故障等级可以根据实际应用场景进行设置。当电机故障等级为fw或asc时，车辆无法正常产生制动扭矩，此时第一制动扭矩限值不应实现为负值。第一制动扭矩限值为负值时，可以确定限值不正确。
81.可选的，可以是通过获取电机故障等级的e2e校验结果，当校验结果有故障时，判断电机故障等级为fw或asc。
82.在又一个可选的实施例中，至少一个功能安全表征信号可以包括整车车速。判断是否第一制动扭矩限值为负值，且整车车速满足对应的判定条件的方法可以包括：
83.判断是否整车车速小于预设整车车速阈值，且第一制动扭矩限值为负值。
84.本实施例中，整车车速阈值可以对应车辆停止运动之前或初始行驶时的整车车速。可以理解的是，车辆停止运动之前，已经产生过制动扭矩，无需再次产生制动扭矩制动车辆；初始行驶时，没有制动需求，也无需产生制动扭矩进行制动。因此，当整车车速小于整车车速阈值时，都需要禁止制动扭矩使车辆停止运动，此时第一制动扭矩限值不应实现为负值。当第一制动扭矩限值为负值时，可以确定限值不正确。其中，整车车速阈值可以预先设置，如设置为15kph。
85.具体的，可以是通过获取整车车速的e2e校验结果，当校验结果有故障时，判断整车车速小于整车车速阈值。
86.在又一个可选的实施例中，至少一个功能安全表征信号可以包括运行模式。判断是否第一制动扭矩限值为负值，且运行模式满足对应的判定条件的方法可以包括：
87.判断是否运行模式为预设模式，且第一制动扭矩限值为负值。
88.本实施例中，预设模式可以指acc ovrd模式，预设模式可以根据实际应用场景进行设置。当整车运行模式为acc ovrd模式时，用户有加速车辆需求，无需产生制动扭矩制动车辆，此时第一制动扭矩限值不应实现为负值。第一制动扭矩限值为负值时，可以确定限值不正确。
89.具体的，可以是通过获取运行模式的e2e校验结果，当校验结果有故障时，判断运行模式为预设模式。
90.在又一个可选的实施例中，至少一个功能安全表征信号可以包括制动状态。判断是否第一制动扭矩限值为负值，且制动状态满足对应的判定条件的方法可以包括：
91.判断是否制动状态的持续时间小于预设制动时间，且第一制动扭矩限值为负值。
92.具体的，整车处于制动状态时，可以表明用户有制动需求，例如可以是通过踩下制动踏板，从而使整车处于制动状态。实际应用中，存在用户误触制动踏板的情况，为了避免上述误触情况影响整车制动状态的判断，本实施例中，可以判断制动状态的持续时间是否小于预设制动时间。其中，该预设制动时间可以根据实际应用场景进行设置，如可以为1s。若持续时间小于预设制动时间，可以确定用户没有制动需求，该制动状态有误。此时，需要禁止制动扭矩使车辆停止运动，第一制动扭矩限值不应实现为负值。当第一制动扭矩限值为负值时，可以确定限值不正确。
93.具体的，可以是通过获取制动状态的e2e校验结果，判断制动状态的持续时间是否小于预设制动时间。例如，可以根据校验结果，在制动踏板踩下时间小于预设时间内，油门踏板也踩下，确定制动状态的持续时间小于预设制动时间。
94.为了提高对第一制动扭矩限值监控的准确性，当至少一个功能安全表征信号的校验结果正确，且第一制动扭矩限值为负值时，还可以对该第一制动扭矩限值的数值大小进行判断。可选的，可以根据至少一个功能安全表征信号计算第二制动扭矩限值；
95.判断第二制动扭矩限值与第一制动扭矩限值的差值是否小于预设差值阈值，若是，确定第一制动扭矩限值正确，否则，确定第一制动扭矩限值不正确。
96.实际应用中，根据至少一个功能安全表征信号计算的制动扭矩限值是能够确保行车安全的制动扭矩限值，可以利用其对第一制动扭矩限值的数值大小进行判断，若二者差值小于预设差值阈值，可以判定第一制动扭矩限值也能够确保行车安全。其中，预设差值阈值可以根据实际应用场景进行设置，如可以为10n
·
m，20n
·
m等，此处不进行具体限制。
97.实际应用中，可以利用电子油门(egas)系统架构，实现利用至少一个功能安全表征信号对第一制动扭矩限值的正确性进行判断。图3示出了本技术提供的一种egas系统架构一个实施例的结构示意图。egas系统架构是三层软件架构，第一层可以进行正常的功能计算，第二层可以对第一层的计算结果进行监控，判断第一层的计算结果是否正确。本实施例中，可以在egas系统架构的第一层，根据至少一个功能信号计算获得第一制动扭矩限值，并在第二层对第一制动扭矩限值的正确性进行判断。如图所示，level1表示第一层，level1将第一制动扭矩限值输出至level2，至少一个功能安全表征信号也可以输入至level2，并在level2对第一制动扭矩限值的正确性进行判断。
98.可选的，level2可以输出第二制动扭矩限值。
99.为了便于实现，level2输出判断结果时，可以设置标志位，例如，当标志位置1时，表明第一制动扭矩限值正确，可以输出第一制动扭矩限值；当标志位置0时，表明第一制动
扭矩限值不正确，此时输出第二制动扭矩限值。
100.通过egas系统架构，可以实现利用至少一个功能安全表征信号，对第一制动扭矩限值的正确性进行判断，提高了判断的可行性。
101.如图4所示，为本技术提供的一种制动控制装置一个实施例的结构示意图，该装置可以包括以下几个模块：
102.第一确定模块401，用于确定车辆的至少一个功能安全表征信号以及第一制动扭矩限值，第一制动扭矩限值根据至少一个功能信号计算获得；功能安全表征信号为与车辆制动相关的具备功能安全等级的信号；
103.判断模块402，用于根据至少一个功能安全表征信号，判断第一制动扭矩限值是否正确；
104.第二确定模块403，若判断模块402结果为是，用于确定第一制动扭矩限值为车辆的制动扭矩限值；
105.第三确定模块404，若判断模块402结果为否，用于根据至少一个功能安全表征信号计算第二制动扭矩限值，并确定第二制动扭矩限值为车辆的制动扭矩限值。
106.本实施例中，利用至少一个功能安全表征信号对第一制动扭矩限值进行判断，实现了对第一制动扭矩限值的监控，由于功能安全表征信号可以表征整车功能安全，若根据该功能安全表征信号判断第一制动扭矩限值计算正确，可以确定该第一制动扭矩限值设置合理，可以利用该第一制动扭矩限值对制动扭矩进行限制，确保行车安全；若根据该功能安全表征信号判断第一制动扭矩限值计算不正确，可以确定该第一制动扭矩限值设置不合理，将会危害行车安全，此时，根据该至少一个功能安全表征信号重新计算第二制动扭矩限值，并利用第二制动扭矩限值对制动扭矩进行限制。通过对制动扭矩限值进行监控，实现了利用合理的制动扭矩限值对制动扭矩限制，避免出现整车非预期减速或整车非预期反向运动等情况，确保行车安全。
107.图4所述的制动控制装置可以执行图1所示实施例所述的制动控制方法，其实现原理和技术效果不再赘述。
108.在某些实施例中，判断模块402具体可以用于判断是否至少一个功能安全表征信号的校验结果错误，且第一制动扭矩限值为负值。
109.在某些实施例中，判断模块402具体可以用于判断是否第一制动扭矩限值为负值，且制动扭矩、电机故障等级、整车车速、运行模式、制动状态中的至少一个功能安全表征信号满足各自对应的判定条件。
110.在某些实施例中，至少一个功能安全表征信号可以包括制动扭矩，判断模块402具体可以用于判断是否计算第一制动扭矩限值的制动扭矩与车辆请求的制动扭矩不匹配，且第一制动扭矩限值为负值。
111.在某些实施例中，至少一个功能安全表征信号可以包括电机故障等级，判断模块402具体可以用于判断是否电机故障等级达到预设故障等级，且第一制动扭矩限值为负值。
112.在某些实施例中，至少一个功能安全表征信号可以包括整车车速，判断模块402具体可以用于判断是否整车车速小于预设整车车速阈值，且第一制动扭矩限值为负值。
113.在某些实施例中，至少一个功能安全表征信号可以包括运行模式，判断模块402具体可以用于判断是否运行模式为预设模式，且第一制动扭矩限值为负值。
114.在某些实施例中，至少一个功能安全表征信号可以包括制动状态，判断模块402具体可以用于判断是否制动状态的持续时间小于预设制动时间，且第一制动扭矩限值为负值。
115.在某些实施例中，判断模块402具体还可以用于若至少一个功能安全表征信号的校验结果正确，且第一制动扭矩限值为负值，根据至少一个功能安全表征信号计算第二制动扭矩限值；判断第二制动扭矩限值与第一制动扭矩限值的差值是否小于预设差值阈值。
116.对于上述实施例中的制动控制装置其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
117.如图5所示，为本技术提供的一种车身控制器一个实施例的结构示意图，包括存储组件501及处理组件502；
118.存储组件501可以存储一条或多条计算机指令，该一条或多条计算机指令供处理组件502调用执行；
119.处理组件502可以用于：
120.确定车辆的至少一个功能安全表征信号以及第一制动扭矩限值，第一制动扭矩限值根据至少一个功能信号计算获得；功能安全表征信号为与车辆制动相关的具备功能安全等级的信号；
121.根据至少一个功能安全表征信号，判断第一制动扭矩限值是否正确；
122.若是，确定第一制动扭矩限值为车辆的制动扭矩限值；
123.若否，根据至少一个功能安全表征信号计算第二制动扭矩限值，并确定第二制动扭矩限值为车辆的制动扭矩限值。
124.图5所述的车身控制器可以执行图1所示实施例所述的制动控制方法，其实现原理和技术效果不再赘述。
125.其中，处理组件502可以包括一个或多个处理器来执行计算机指令，以完成上述的方法中的全部或部分步骤。当然处理组件也可以为一个或多个应用专用集成电路(asic)、数字信号处理器(dsp)、数字信号处理设备(dspd)、可编程逻辑器件(pld)、现场可编程门阵列(fpga)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述方法。
126.存储组件501被配置为存储各种类型的数据以支持在终端的操作。存储组件可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(sram)，电可擦除可编程只读存储器(eeprom)，可擦除可编程只读存储器(eprom)，可编程只读存储器(prom)，只读存储器(rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
127.当然，车身控制器必然还可以包括其他部件，例如输入/输出接口、通信组件等。
128.输入/输出接口为处理组件和外围接口模块之间提供接口，上述外围接口模块可以是输出设备、输入设备等。
129.通信组件被配置为便于车身控制器和其他设备之间有线或无线方式的通信等。
130.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
131.以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其
中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
132.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
133.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围。