电机悬置、动力装置和车辆的制作方法

1.本技术涉及汽车技术领域，尤其涉及一种电机悬置、动力装置和车辆。


背景技术：

2.当代汽车产业正在发生革命性的变化，即传统燃油汽车正在逐步被新能源汽车所代替,其中纯电动汽车作为新能源汽车的一种正在兴起，随着大功率、高续航的新能源汽车上市，驱动电机的峰值扭矩大，在某一转速区间迅速转化，极短时间扭矩会发生由正到负的反转，因而对电机悬置所能承受的载荷、扭矩、隔振性能以及各项稳定性等要求不断提高。


技术实现要素：

3.本技术实施方式提供了一种电机悬置、动力装置和车辆。
4.本技术实施方式提供的电机悬置包括外管、内芯和弹性体，所述内芯设置在所述外管中，所述弹性体设置在所述外管和所述内芯之间，所述弹性体设有第一限位结构和第二限位结构，所述第一限位结构包括第一限位块和第一限位体，所述第一限位块设在所述外管的内壁，所述第一限位体与所述第一限位块沿所述外管的轴向并列设置，所述第一限位体连接所述外管并与所述内芯接触，所述第一限位块与所述内芯之间形成孔隙，所述第一限位体和所述第一限位块均对所述内芯在所述外管的径向上进行限位。
5.如此，在车辆加速和减速的过程中，第一限位结构和第二限位结构可以对内芯在外管的径向和轴向上进行限位，避免电机悬置与连接的电机或动力装置产生共振导致减弱电机悬置的自身隔振性能，以及避免动力总成扭矩与载荷瞬间增大与减小时，降低电机悬置自身抗扭限位能力等问题。
6.在某些实施方式中，所述第一限位块朝向所述内芯的表面设有多个第一凸起。
7.在某些实施方式中，所述第一限位体上设有第一通孔，所述第一通孔沿所述外管的轴向贯穿所述第一限位体。
8.在某些实施方式中，所述第二限位结构包括与所述外管的内壁连接的第二限位块，所述第二限位块位于所述第一通孔中，所述第二限位块对所述内芯在所述外管的轴向上进行限位。
9.在某些实施方式中，所述第二限位结构包括第二限位体，所述第二限位体连接所述外管和所述内芯，所述第二限位体与所述第一限位块在同一圆周上间隔设置，所述第二限位体对所述内芯在所述外管的轴向上进行限位。
10.在某些实施方式中，所述第二限位体设有第二通孔，所述第二通孔沿所述外管的轴向贯穿所述第二限位体。
11.在某些实施方式中，所述内芯轴向的端面具有间隔设置的第二凸起。
12.本技术实施方式提供的动力装置包括电机和上述任一项实施方式所述的电机悬置，所所述内芯与所述电机连接。
13.本技术的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变
得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
14.本技术的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：
15.图1是本技术实施方式的电机悬置的立体结构示意图；
16.图2是本技术实施方式的电机悬置的正面的结构示意图；
17.图3是本技术实施方式的电机悬置的反面的结构示意图；
18.图4是本技术实施方式的电机悬置未安装有内芯的正面的结构示意图；
19.图5是本技术实施方式的电机悬置未安装有内芯的反面的结构示意图；
20.图6是本技术实施方式的内芯的立体结构示意图。
21.主要元件符号说明：
22.电机200、电机悬置100、外管11、内芯12、端面121、第二凸起1210、弹性体13、第一限位结构131、第一限位块1310、第一凸起1311、第一限位体1312、第一通孔1313、孔隙1314、第二限位结构132、第二限位块1320、第二限位体1321、第二通孔1322。
具体实施方式
23.下面详细描述本技术的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
24.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
25.在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
26.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
27.下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本技术的不同结构。为了简化本技术的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本技术。此外，本技术可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。此外，本技术提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。
28.请参阅图1-图4，本技术实施方式提供的电机悬置100包括外管11、内芯12和弹性体13。其中，内芯12设置在外管11中，弹性体13设置在外管11和内芯12之间，弹性体13设有第一限位结构131和第二限位结构132。
29.第一限位结构131包括第一限位块1310和第一限位体1312，第一限位块1310设在外管11的内壁，第一限位体1312与第一限位块1310沿外管11的轴向并列设置，第一限位体1312连接外管11并与内芯12接触，第一限位块1310与内芯12之间形成孔隙1314，第一限位体1312和第一限位块1310均对内芯12在外管11的径向上进行限位。
30.本技术实施方式提供的动力装置包括电机200和本技术中提供的电机悬置100，内芯12与电机200连接。电机200可以作为动力装置的动力源。
31.本技术实施方式提供一种车辆，包括本技术提供的动力装置。其中，车辆可以为电动汽车、混合动力汽车、电瓶车、机器人和无人机等。
32.如此，在车辆加速和减速的过程中，第一限位结构131和第二限位结构132可以对内芯12在外管11的径向和轴向上进行限位，避免电机悬置100与连接的电机200或动力装置产生共振导致减弱电机悬置100的自身隔振性能，以及避免动力总成扭矩与载荷瞬间增大与减小时，降低电机悬置100自身抗扭限位能力等问题。
33.需要说明的是，当代汽车产业正在发生革命性的变化，即传统燃油汽车正在逐步被新能源汽车所代替,其中纯电动汽车作为新能源汽车的一种正在兴起，随着大功率、高续航的新能源汽车上市，驱动电机的峰值扭矩大，在某一转速区间迅速转化，极短时间扭矩会发生由正到负的反转，因而对电机悬置所能承受的载荷、扭矩、隔振性能以及各项稳定性等要求不断提高。
34.随着汽车向纯电动方向发展，电机的激励频率远高于传统动力的激励频率，以至加、减速时，电机激励频率覆盖电机悬置本身的固有频率，进而导致现有的电机悬置衬套结构极易与电机或者汽车产生共振，而共振会导致电机振动或车身振动加剧，造成电机悬置衬套自身刚度突变，电机悬置衬套隔振性能大幅降低，进而影响驾乘人员舒适性；同时驱动电机在某一转速区间迅速转化，极短时间扭矩会发生由正到负的反转，随之对电机悬置衬套所能承受的冲击与载荷力大，限位橡胶体承受冲击力与载荷力大，限位撞击发出异响，高频率撞击且无缓冲能量释放，进而造成橡胶使用寿命缩短。
35.对此，本技术提供一种电机悬置100，能够基于第一限位结构131和第二限位结构132对电芯在外管11上的径向和轴向进行限位，提高电机悬置100的隔振、抗扭限位等性能，提升电机悬置100的耐久。
36.具体地，外管11与内芯12相互套装，外管11可以为尼龙材质，内芯12可以为铸铝材质。弹性体13可以硫化固连与外管11和内芯12之间，弹性体13可以包括橡胶。可以理解，内芯12与电机200相连接，在电机200工作的情况下，内芯12会与弹性体13产生碰撞接触，而弹
性体13可以在受到外部力作用时产生弹性变形，进而缓冲外部力由内芯12传递到外管11。
37.如图1所示，图1中示出了电机悬置100的正面与反面，进一步地，本技术中所提及的电机悬置100的正面可以是由内芯12与电机200连接的一面，电机悬置100的反面则与正面相对。
38.第一限位结构131可以对内芯12在外管11的径向上进行限位，在一些实施方式中，外管11的径向可以是车辆的高度方向；第二限位结构132可以对内芯12在外管11的轴向上进行限位，在一些实施方式中，外管11的轴向可以是车辆的长度方向。
39.可以理解，同时设置第一限位结构131和第二限位结构132可以提升车辆加、减速过程中动力扭矩瞬间增大或减小时径向抗扭限位稳定性；同时辅助提升车辆加、减速过程中衰减电机200激励频率共振，辅助提升轴向传递路径隔振稳定性，降低电机悬置100与电机200或车辆产生共振几率，兼顾抗扭限位与隔振稳定性输出。
40.第一限位结构131可以包括第一限位块1320和第一限位体1312，第一限位块1310的设置可以提升车辆在加速以及减速过程中动力扭矩瞬间增大或减小时，内芯12在外管11的径向上的扭矩限位稳定性，进而降低电机悬置100与连接的电机200或者车辆产生共振的概率。
41.第一限位体1312的设置可以提升车辆在加速以及减速过程中动力扭矩瞬间增大或减小时，内芯12在外管11的径向上的扭矩限位稳定性，进而降低电机悬置100与连接的电机200或者动力装置产生共振的概率。
42.第一限位体1312可以对应内芯12的形状形成，第一限位体1312可以包覆内芯12，以增大与内芯12的接触面积。同时第一限位体1312沿外管11的轴向与第一限位块1310并列设置，而第一限位体1312连接外管11和内芯12，这样便能够加强对内芯12在外管11的径向上的限位作用。
43.可以理解，第一限位体1312可以在内芯12受到作用力沿外管11的径向发生移动时，将作用力传递到第一限位体1312，以使第一限位体1312发生形变进而在一定程度上限制内芯12相对于外管11的径向上的移动。从而第一限位体1312的设置可以提升车辆在加速以及减速过程中动力扭矩瞬间增大或减小时，内芯12在外管11的径向上的扭矩限位稳定性。
44.可以理解，在一些实施方式中，第一限位块1310与第一限位体1312配合，辅助提升车辆加、减速过程中衰减电机200激励频率共振，辅助提高内芯12在外管11的径向传递路径的隔振稳定性，降低电机悬置100与电机200或车辆产生共振的几率，兼顾抗扭限位与隔振稳定性输出。
45.另外，第一限位块1310与内芯12之间形成孔隙1314，第一限位块1310可以在内芯12受到作用力沿外管11的径向发生移动时，将作用力传递到第一限位块1310，以使第一限位块1310发生形变进而在一定程度上限制内芯12相对于外管11的径向上的移动。从而第一限位块1310的设置可以提升车辆在加速以及减速过程中动力扭矩瞬间增大或减小时，内芯12在外管11的径向上的扭矩限位稳定性。
46.请参阅图2与图4，在某些实施方式中，第一限位块1310朝向内芯12的表面设有多个第一凸起1311。如此，在内芯12收到外作用力发生径向方向的移动以与多个第一凸起1311接触时，内芯12与多个第一凸起1311之间为点接触，从而第一凸起1311在受到内芯12
传递的作用力时，第一凸起1311更容易发生形变，隔振效果更好。
47.具体地，多个第一凸起1311可以在第一限位块1310朝向内芯12的表面间隔设置，第一凸起1311的高度可以按需要设置，第一凸起1311的设置可以在内芯12发生移动时，减小内芯12和第一限位块1310朝向内芯12的表面之间的接触面积。可以理解，这样在受到外部作用力的情况下，同等压力作用造成的压强更大，第一凸起1311更容易发生形变，及时吸收电机200振动或动力装置振动的能量，保证电机悬置100的隔振性能。
48.请参阅图3，在某些实施方式中，第一限位体1312上设有第一通孔1313，第一通孔1313沿外管11的轴向贯穿所述第一限位体1312。如此，设置第一通孔1313相较于形成完整结构的第一限位体1312而言，可以降低电机悬置100的刚度，提高第一限位体1312的弹性，进而提高第一限位体1312的隔振作用。
49.请参阅图3与图5，在某些实施方式中，第二限位结构132包括与外管11的内壁连接的第二限位块1320，第二限位块1320位于第一通孔1313中，第二限位块1320对内芯12在外管11的轴向上进行限位。
50.如此，第二限位块1320的设置可以提升车辆在加速以及减速过程中动力扭矩瞬间增大或减小时，内芯12在外管11的轴向上的扭矩限位稳定性，进而降低电机悬置100与连接的电机200或者车辆产生共振的概率。
51.具体地，第二限位块1320可以包括对称设置的两个三角形块，当然在其他实施方式中也可以为任意别的形状。第二限位块1320位于第一通孔1313中，第二限位块1320与外管11的内壁连接，那么，在内芯12在外管11的轴向上受到外部作用力时，内芯12发生轴向上的移动时，内芯12的扭矩会传递到第二限位块1320以使第二限位块1320变形拉伸，进而在一定程度上限制内芯12相对于外管11的轴向上的移动。从而第二限位块1320的设置可以提升车辆在加速以及减速过程中动力扭矩瞬间增大或减小时，内芯12在外管11的轴向上的扭矩限位稳定性。
52.请参阅图4，在某些实施方式中，第二限位结构132包括第二限位体1321，第二限位体1321连接外管11和内芯12，第二限位体1321与第一限位块1310在同一圆周上间隔设置，第二限位体1321对内芯12所在外管11的轴向上进行限位。
53.如此，第二限位体1321的设置可以提升车辆在加速以及减速过程中动力扭矩瞬间增大或减小时，内芯12在外管11的轴向上的扭矩限位稳定性，进而降低电机悬置100与连接的电机200或者车辆产生共振的概率。
54.具体地，第二限位体1321连接外管11和内芯12，第二限位体1321的设置可以提升车辆在加速以及减速过程中动力扭矩瞬间增大或减小时，内芯12在外管11的轴向上的扭矩限位稳定性，进而降低电机悬置100与连接的电机200或者车辆产生共振的概率。
55.在电机悬置100的正面示意图中，可以看出第二限位体1321与第一限位块1310在同一圆周上间隔设置，这样，可以同时起到对内芯12在外管11的轴向以及径向上进行限位的作用。可以理解，当内芯12收到外部作用力产生相对于外管11的轴向移动时，内芯12的扭矩会传递到第二限位体1321，第二限位体1321因扭转力而变形拉伸，进而在一定程度上限制内芯12相对于外管11的轴向上的移动。从而第二限位体1321的设置可以提升车辆在加速以及减速过程中动力扭矩瞬间增大或减小时，内芯12在外管11的轴向上的扭矩限位稳定性。
56.可以理解，在一些实施方式中，第二限位块1320与第二限位体1321配合，辅助提升车辆加、减速过程中衰减电机200激励频率共振，辅助提高内芯12在外管11的轴向传递路径的隔振稳定性，降低电机悬置100与电机200或车辆产生共振的几率，兼顾抗扭限位与隔振稳定性输出。
57.请参阅图4，在某些实施方式中，第二限位体1321设有第二通孔1322，第二通孔1322可以通过外管11的轴向贯穿第二限位体1321。如此，可以降低第二限位体1321的刚度，提高第二限位体1321的弹性，进而提高第二限位体1321的隔振作用。
58.请参阅图6，在某些实施方式中，内芯12轴向的端面121可以具有间隔设置的第二凸起1210。如此，可以增大该端面121和与其连接的结构之间的摩擦力。具体地，在一个实施例中，将标准紧固件，如螺栓，穿过电机悬置100的安装过孔和电机200连接。在打紧紧固力矩的过程中，由于电机悬置100与电机200连接形成轴向限位，而内芯12轴向的端面121又具有间隔设置的第二凸起1210，可以增大接触面摩擦力，因此不会造成第一限位结构131和第二限位结构132的扭转变形，保证弹性体13扭转形变以及动/静刚度的稳定性，提升弹性体13的耐久性，进而保证电机悬置100的抗扭限位及隔振性能。特别的，端面121的第二凸起1210可以为圆形凸起。
59.可以理解，通过将内芯12轴向的端面121设置有多个间隔的第二凸起1210以增大摩擦的方式，与现有的防扭卡板或主动限位结构相比，结构设计简单、减少零部件产品组成数量且降低零部件产品成本。
60.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施方式”、“某些实施方式”、“示意性实施方式”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。
61.尽管已经示出和描述了本技术的实施方式，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本技术的原理和宗旨的情况下可以对这些实施方式进行多种变化、修改、替换和变型，本技术的范围由权利要求及其等同物限定。