电动汽车能量回收方法及电子设备与流程

1.本发明涉及电动汽车相关技术领域，特别是一种电动汽车能量回收方法及电子设备。


背景技术：

2.现有的电动汽车为了提高续航里程，一般设置有能量回收功能。通过对制动或滑行时能量的回收来对电动汽车的电池进行充电，以增加续驶里程。
3.然而，在电动汽车通过bump路面(bump路面一般指颠簸路面，比如减速带，坏路)时，由于车轮前轮在一瞬间与地面悬空或者路面附着系数变低，导致前轮轮速急剧下降，达到防抱死制动系统(anti-lock braking system，abs)的激活门限。而为了避免车辆前轮抱死或失稳，电动汽车会立刻退出能量回收，以保证车辆稳定。而此时，由于能量回收退出，车辆丢失了一部分减速度，相较于退出前，车辆制动力矩减小，会有加速的感觉。
4.因此，现有技术的能量回收方法，在通过bump路面时由于abs激活后整车控制器(vehicle control unit，vcu)将立刻退出能量回收，车辆会有加速的感觉，驾驶员容易产生恐慌，有撞车的风险，影响驾驶员舒适感。


技术实现要素：

5.基于此，有必要针对现有技术的电动汽车在通过颠簸路面时容易有加速感觉的技术问题，提供一种电动汽车能量回收方法及电子设备。
6.本发明提供一种电动汽车能量回收方法，包括：
7.进行能量回收的过程中，响应于防抱死制动系统激活事件；
8.监测所述防抱死制动系统的激活时间，根据防抱死制动系统的激活时间，控制所述能量回收的退出操作。
9.本发明根据防抱死制动系统的激活时间，控制所述能量回收的退出操作，解决通过bump路面因abs激活后能量回收退出导致的车辆加速感。避免通过bump路面后车辆向前冲的现象，减少安全事故的发生，提高了车辆的行驶安全稳定性。
10.进一步地，所述监测所述防抱死制动系统的激活时间，根据防抱死制动系统的激活时间，控制所述能量回收的退出操作，具体包括：
11.监测所述防抱死制动系统的激活时间，
12.如果所述防抱死制动系统的激活时间小于等于预设第一时间阈值，则不执行所述能量回收的退出操作；
13.如果所述防抱死制动系统的激活时间大于预设第一时间阈值，则执行所述能量回收的退出操作。
14.本实施例根据防抱死制动系统的激活时间确定是否执行能量回收的退出操作，从而避免某些路面abs误触发回收扭矩退出后导致的扭矩波动。
15.更进一步地，所述第一时间阈值为电动汽车通过颠簸路面时所述防抱死制动系统
的激活时间分布区间的最小值。
16.本实施例基于电动汽车通过颠簸路面时所述防抱死制动系统的激活时间分布区间确定是否执行能量回收的退出操作，更为贴合现实情况。
17.更进一步地，所述如果所述防抱死制动系统的激活时间大于预设第一时间阈值，则执行所述能量回收的退出操作，具体包括：
18.如果所述防抱死制动系统的激活时间大于预设第一时间阈值，则采用预设退出斜率执行所述能量回收的退出操作，所述退出斜率定义在单位时间内用于能量回收的能量回收扭矩的减少量。
19.本实施例采用退出斜率执行能量回收的退出操作，以避免能量回收扭矩的突然减少，使得驾驶员不会有失速感。
20.再进一步地，所述控制所述能量回收扭矩采用预设退出斜率执行退出操作，具体包括：
21.根据所述防抱死制动系统的激活时间，分阶段采用不同的退出斜率执行所述能量回收的退出操作。
22.本实施例根据防抱死制动系统不同的激活时间，采用不同的退出斜率。
23.再进一步地，所述根据所述防抱死制动系统的激活时间，分阶段采用不同的退出斜率执行所述能量回收的退出操作，具体包括：
24.如果所述防抱死制动系统的激活时间大于预设第一时间阈值且小于等于第二时间阈值，则采用预设第一退出斜率执行所述能量回收的退出操作，其中所述第二时间阈值大于所述第一时间阈值；
25.如果所述防抱死制动系统的激活时间大于第二时间阈值，则采用预设第二退出斜率执行所述能量回收的退出操作，所述第二退出斜率大于所述第一退出斜率。
26.本实施例对于较短的激活时间采用较小的退出斜率，既保证了通过bump路面的舒适性，驾驶员不会有失速感，而对于较长的激活时间，采用较大的退出斜率，保证了abs正常介入后的车辆稳定性。
27.再进一步地，所述第二时间阈值为电动汽车通过颠簸路面时所述防抱死制动系统的激活时间分布区间的最大值。
28.本实施例基于电动汽车通过颠簸路面时所述防抱死制动系统的激活时间分布区间确定是否执行能量回收的退出操作，更为贴合现实情况。
29.更进一步地，所述如果所述防抱死制动系统的激活时间大于预设第一时间阈值，则执行所述能量回收的退出操作，具体包括：
30.如果所述防抱死制动系统的激活时间大于预设第一时间阈值，则执行所述能量回收的退出操作，且在执行退出操作过程中，如果检测到所述防抱死制动系统未激活，则停止执行所述能量回收的退出操作。
31.本实施例在防抱死制动系统未激活，停止执行所述能量回收的退出操作，以尽量减少能量回收扭矩的减少量，降低加速感。
32.再进一步地，电动汽车通过颠簸路面时所述防抱死制动系统的激活时间分布区间为200毫秒至400毫秒。
33.本实施例通过统计大量bump路面实车测试数据，得到abs激活时间分布区间，以贴
合实际使用场景。
34.本发明提供一种电动汽车的电子设备，所述电子设备包括：
35.至少一个处理器；以及，
36.与至少一个所述处理器通信连接的存储器；其中，
37.所述存储器存储有可被至少一个所述处理器执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器执行，以使至少一个所述处理器能够执行如前所述的电动汽车能量回收方法。
38.本发明根据防抱死制动系统的激活时间，控制所述能量回收的退出操作，解决通过bump路面因abs激活后能量回收退出导致的车辆加速感。避免通过bump路面后车辆向前冲的现象，减少安全事故的发生，提高了车辆的行驶安全稳定性。
附图说明
39.图1为本发明一种电动汽车能量回收方法的工作流程图；
40.图2为本发明最佳实施例的系统原理图；
41.图3为本发明最佳实施例一种电动汽车能量回收方法的工作流程图；
42.图4为本发明一种电动汽车的电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
43.下面结合附图和具体实施例对本发明做进一步详细的说明。
44.如图1所示为本发明一种电动汽车能量回收方法的工作流程图，包括：
45.步骤s101，进行能量回收的过程中，响应于防抱死制动系统激活事件；
46.步骤s102，监测所述防抱死制动系统的激活时间，根据防抱死制动系统的激活时间，控制所述能量回收的退出操作。
47.具体来说，本实施例可以应用在汽车的电子控制单元(electronic control unit，ecu)，例如整车控制器(vehicle control unit，vcu)的控制器中。
48.当电动汽车进入能量回收模式，例如踩下制动踏板时。当通过颠簸路面(bump路面)，例如减速带或坏路等路况时，前轮悬空或路面附着系数变化导致abs激活，此时触发步骤s101，然后执行步骤s102，监测abs的激活时间，根据abs的激活时间的长短，控制所述能量回收的退出操作。
49.如图2所示为本发明最佳实施例的系统原理图，包括轮速传感器1；制动踏板开关信号2；汽车电子稳定控制系统(electronic stability controller，esc)控制器3；abs状态信号4、vcu控制器5、以及电机执行器6。电动汽车的能量回收，是由vcu控制器5向电机执行器6发出能量回收请求，由电机执行器6根据vcu控制器5的请求执行对应的能量回收扭矩，将该部分的能量回收扭矩转换为电能，实现回收。而能量回收的退出操作，则是电机执行器6停止或减少执行能量回收扭矩。
50.本发明根据防抱死制动系统的激活时间，控制所述能量回收的退出操作，解决通过bump路面因abs激活后能量回收退出导致的车辆加速感。避免通过bump路面后车辆向前冲的现象，减少安全事故的发生，提高了车辆的行驶安全稳定性。
51.在其中一个实施例中，所述监测所述防抱死制动系统的激活时间，根据防抱死制动系统的激活时间，控制所述能量回收的退出操作，具体包括：
52.监测所述防抱死制动系统的激活时间，
53.如果所述防抱死制动系统的激活时间小于等于预设第一时间阈值，则不执行所述能量回收的退出操作；
54.如果所述防抱死制动系统的激活时间大于预设第一时间阈值，则执行所述能量回收的退出操作。
55.本实施例根据防抱死制动系统的激活时间确定是否执行能量回收的退出操作，从而避免某些路面abs误触发回收扭矩退出后导致的扭矩波动。
56.在其中一个实施例中，所述第一时间阈值为电动汽车通过颠簸路面时所述防抱死制动系统的激活时间分布区间的最小值。
57.本实施例基于电动汽车通过颠簸路面时所述防抱死制动系统的激活时间分布区间确定是否执行能量回收的退出操作，更为贴合现实情况。
58.在其中一个实施例中，所述如果所述防抱死制动系统的激活时间大于预设第一时间阈值，则执行所述能量回收的退出操作，具体包括：
59.如果所述防抱死制动系统的激活时间大于预设第一时间阈值，则采用预设退出斜率执行所述能量回收的退出操作，所述退出斜率定义在单位时间内用于能量回收的能量回收扭矩的减少量。
60.本实施例采用退出斜率执行能量回收的退出操作，以避免能量回收扭矩的突然减少，使得驾驶员不会有失速感。
61.在其中一个实施例中，所述控制所述能量回收扭矩采用预设退出斜率执行退出操作，具体包括：
62.根据所述防抱死制动系统的激活时间，分阶段采用不同的退出斜率执行所述能量回收的退出操作。
63.本实施例根据防抱死制动系统不同的激活时间，采用不同的退出斜率。
64.在其中一个实施例中，所述根据所述防抱死制动系统的激活时间，分阶段采用不同的退出斜率执行所述能量回收的退出操作，具体包括：
65.如果所述防抱死制动系统的激活时间大于预设第一时间阈值且小于等于第二时间阈值，则采用预设第一退出斜率执行所述能量回收的退出操作，其中所述第二时间阈值大于所述第一时间阈值；
66.如果所述防抱死制动系统的激活时间大于第二时间阈值，则采用预设第二退出斜率执行所述能量回收的退出操作，所述第二退出斜率大于所述第一退出斜率。
67.本实施例对于较短的激活时间采用较小的退出斜率，既保证了通过bump路面的舒适性，驾驶员不会有失速感，而对于较长的激活时间，采用较大的退出斜率，保证了abs正常介入后的车辆稳定性。
68.在其中一个实施例中，所述第二时间阈值为电动汽车通过颠簸路面时所述防抱死制动系统的激活时间分布区间的最大值。
69.本实施例基于电动汽车通过颠簸路面时所述防抱死制动系统的激活时间分布区间确定是否执行能量回收的退出操作，更为贴合现实情况。
70.在其中一个实施例中，所述如果所述防抱死制动系统的激活时间大于预设第一时间阈值，则执行所述能量回收的退出操作，具体包括：
71.如果所述防抱死制动系统的激活时间大于预设第一时间阈值，则执行所述能量回收的退出操作，且在执行退出操作过程中，如果检测到所述防抱死制动系统未激活，则停止执行所述能量回收的退出操作。
72.本实施例在防抱死制动系统未激活，停止执行所述能量回收的退出操作，以尽量减少能量回收扭矩的减少量，降低加速感。
73.在其中一个实施例中，电动汽车通过颠簸路面时所述防抱死制动系统的激活时间分布区间为200毫秒至400毫秒。
74.本实施例通过统计大量bump路面实车测试数据，得到abs激活时间分布区间，以贴合实际使用场景。
75.如图3所示为本发明最佳实施例一种电动汽车能量回收方法的工作流程图，采用如图2所示的系统，esp系统正常，无降级，vcu系统正常，方法包括：
76.步骤s301，制动踏板开关2处于踩下(pressed)状态；
77.步骤s302，车辆通过bump路面，前轮悬空或路面附着系数变化导致abs激活；
78.步骤s303，vcu控制器5收到esc控制器3发出的abs激活状态信号4状态后分阶段按不同斜率退出：
79.当abs激活时间t≤t1，t1＝200ms(可标定调整)，vcu控制器5不作处理，控制能量回收扭矩不退出，保持回收扭矩在稳定范围。
80.当abs激活时间t满足t1《t≤t2,t2＝400ms(可标定调整)，vcu控制器5开始退出能量回收，退出斜率按照a＝k1牛米/毫秒(nm/ms)(可标定调整)，且当abs未激活时，回收扭矩不再退出。
81.当abs激活时间t》t2,vcu控制器5退出斜率按照b＝k2牛米/毫秒(nm/ms)(可标定调整)，且当abs未激活时，回收扭矩不再退出，其中k2＞k1。
82.具体来说，退出斜率为单位时间内用于能量回收的能量回收扭矩的减少量。比如t＝0时回收扭矩为n牛米(nm)，abs激活t毫秒(ms)，且t满足t1《t≤t2，那么退出扭矩的时间为t-t1，再乘上退出斜率a得到退出的扭矩为a(t-t1)，则此时的回收扭矩为n-a(t-t1)。
83.步骤s304，电机6根据vcu控制器5的请求执行对应的能量回收扭矩。
84.通过大量实车测试及数据分析，统计到通过bump路面abs激活时间大都在200-400ms范围波动，因此t1选定200毫秒，t2选定400毫秒。
85.本发明解决通过bump路面因abs激活后能量回收退出导致的车辆加速感。本发明可以避免某些路面abs误触发回收扭矩退出后导致的扭矩波动，通过标定时间和退出斜率后既保证了通过bump路面的舒适性，驾驶员不会有失速感，也保证了abs正常介入后的车辆稳定性。最后，避免通过bump路面后向前冲的现象，减少安全事故的发生，提高了车辆的行驶安全稳定性。
86.如图4所示为本发明一种电动汽车的电子设备的硬件结构示意图，电子设备包括：
87.至少一个处理器401；以及，
88.与至少一个所述处理器401通信连接的存储器402；其中，
89.所述存储器402存储有可被至少一个所述处理器401执行的指令，所述指令被至少一个所述处理器401执行，以使至少一个所述处理器401能够执行如前所述的电动汽车能量回收方法。
90.具体来说，电子设备可以为汽车的电子控制单元(electronic control unit，ecu)，例如vcu的控制器。图4中以一个处理器401为例。
91.处理器401、存储器402可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。
92.存储器402作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本技术实施例中的电动汽车能量回收方法对应的程序指令/模块，例如，图1所示的方法流程。处理器401通过运行存储在存储器402中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的电动汽车能量回收方法。
93.存储器402可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据电动汽车能量回收方法的使用所创建的数据等。此外，存储器402可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器402可选包括相对于处理器401远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行电动汽车能量回收方法的装置。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
94.在所述一个或者多个模块存储在所述存储器402中，当被所述一个或者多个处理器401运行时，执行上述任意方法实施例中的电动汽车能量回收方法。
95.本发明根据防抱死制动系统的激活时间，控制所述能量回收的退出操作，解决通过bump路面因abs激活后能量回收退出导致的车辆加速感。避免通过bump路面后车辆向前冲的现象，减少安全事故的发生，提高了车辆的行驶安全稳定性。
96.以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。