零排放燃料的制作方法

零排放燃料
相关申请的交叉引用
1.本非临时发明专利申请要求于2020年12月2日提交的美国临时专利申 请序列号63/120,697的权益，该美国临时专利申请整体并入本文。
技术领域
2.本发明总体上涉及一种零排放燃料，并且更具体地，涉及包括一定配比 的(a)液化天然气(lng)或(b)压缩天然气(cng)和可再生天然气(rng) 中的一者的燃料以提供零排放燃料。


背景技术：

3.天然气是主要由甲烷组成的天然存在的烃气体混合物，并且通常包括不 同量的其他高级烷烃。天然气还可以包括很少百分比的二氧化碳、氮气、硫化 氢或氦气中的至少一种。数百万年来，当分解的植物和动物物质层暴露于地球 表面的高温和高压时，会形成天然气。植物最初从太阳获得的能量以化学键的 形式储存在气体中。
4.天然气主要由甲烷组成，但是它还含有乙烷、丙烷和其他微量气体。取 决于天然气的提取地点，天然气的组成在87％至96％的甲烷、约1.5％至5％的 乙烷和0.1％至1.5％的丙烷之间变化。
5.天然气是诸如汽油和柴油等燃烧燃料的已知替代品。为了克服汽油和柴 油的各种缺点，包括生产成本和随后因使用天然气而产生的排放，在开发天然 气作为替代性燃烧燃料方面付出了很多努力。如本领域所知，天然气是比其他 燃烧燃料更清洁的燃烧燃料。
6.天然气商业化有两种常见形式：压缩天然气(cng)和液化天然气(lng)。 cng是通过在标准大气压下将天然气压缩到小于其体积的1％而制成的。主要 由甲烷组成的cng是无臭、无色且无味。它是从国内钻探的天然气井中或与原 油生产结合抽取。
7.压缩天然气(cng)也是诸如汽油(成品油)等其他汽车燃料的更清洁 并且也是更便宜的替代品。截至2014年底，全球有超过2000万辆天然气车辆， 以伊朗(350万辆)、中国(330万辆)、巴基斯坦(280万辆)、阿根廷(250万 辆)、印度(180万辆)和巴西(180万辆)为首。能量效率大体上与汽油发动 机的能量效率相等，但相比于现代柴油发动机较低。转化为使用天然气的汽油 车辆因其发动机的低压缩比而遭受损失。较低的压缩比导致在使用天然气运行 时递送功率下降大约10％至15％。专门设计和制造以利用压缩天然气(cng) 的发动机采用将燃料的高辛烷值优化为120至130的更高的压缩比。
8.除了用于公路车辆中外，压缩天然气(cng)还可以用于飞行器中。压 缩天然气(cng)已用于某种飞行器，如aviat aircraft husky 200cng和 chromarat vx-1kittyhawk。
9.液化天然气(lng)也用于飞行器中。例如，俄罗斯飞行器制造商图波 列夫公司(tupolev)正在进行一项生产lng动力和氢动力飞行器的开发计划。 该计划自20世纪70年代中期开始进行，并且寻求开发tu-204和tu-334客机以 及tu-330货机的液化天然气(lng)
和氢变体。取决于喷气燃料和气体和液化 天然气(lng)的当前市场价格，lng动力飞行器的燃料成本为每吨可以少5,000 卢布(100美元)，大致为60％，其中，一氧化碳、烃和氮氧化物的排放大幅减 少。
10.液体甲烷作为喷气发动机燃料的优点是，液体甲烷比标准煤油混合物具 有更大的比能，并且其低温可以有助于冷却空气，发动机压缩空气以获得更大 的体积效率，从而实际上替代中间冷却器。可选地，它可以用于降低排气温度。
11.液化天然气(lng)的使用已扩展到其他车辆。太空飞行器，诸如spacex blue horizon火箭，使用液化天然气(lng)作为其推进系统的至少一部分和 /或其他机载动力。很大一部分新船都由液化天然气(lng)提供动力。例如， 新的迪士尼和嘉年华游轮由液化天然气(lng)提供动力。
12.液化天然气(lng)是冷却到-260℉，直到其变成液体并且然后在基本上 大气压下储存的天然气。将天然气转化为液化天然气(lng)的将其体积减少 约600倍的过程允许液化天然气得以运输。一旦被递送到其目的地，液化天然 气(lng)就会被加热回到其最初的气态，以使得lng可以像现有的天然气供 应一样通过管道发送以分配到家庭和企业而被使用。
13.当回到其气态时，出于多种目的，诸如家庭取暖和制冷、烹饪、发电以 及制造纸张、金属、玻璃和其他材料，液化天然气(lng)被用于住宅、商业 和工业部门。液化天然气(lng)也越来越多地用于燃料重型车辆。
14.越来越多的重型车辆转向液化天然气(lng)作为首选燃料。根据美国 能源部(us department of energy)，使用液化天然气(lng)和天然气为车辆 提供燃料相比于常规液体燃料将温室气体排放减少了30％。
15.那么，很难理解为什么没有更多的美国人驾驶天然气汽车。美国是世界 上最大的天然气生产国。如果美国可以找到一种在汽车中使用该丰富燃料的方 法，则美国可以减少对石油的依赖、给司机更多的选择并且减少空气污染。使 用压缩天然气(cng)的私人车辆非常少，并且几乎没有任何加气的加气站。 如果人们没有地方加气，则汽车公司就不想建造压缩天然气(cng)车辆，并 且没有公司会在没有任何客户的情况下建造压缩天然气(cng)加气站。
16.液化天然气(lng)提供一种减少co2排放的解决方案。液化天然气(lng) 的一个显着缺点是液化天然气(lng)是一种有限的资源，或更具体地，不被 视为可再生能源。
17.可再生天然气(rng)或沼气，也称为可持续天然气(sng)或生物甲 烷，是一种已升级成与化石天然气质量类似且甲烷浓度为90％或更高的沼气。 沼气是从生物质获得的气态甲烷。通过将质量提升到天然气的质量，可通过现 有设备内的现有燃气网将天然气分配给客户。可再生天然气是合成天然气或替 代天然气(sng)的子集。
18.可再生天然气(rng)或沼气是一种管道质量气体，它可与常规天然气 完全互换并因此可用于天然气车辆。
19.可再生天然气(rng)坚持用于其他燃料的现有生产和分配流程，其中， 可再生天然气(rng)可通过现有的天然气网进行生产和分配，使其成为向现 有客户提供可再生热量和可再生天然气能源，同时不需要公司和/或客户的额外 资本支出。使用现有天然气网络还可在能源消耗方面以最低的成本远距离分配 天然气能源。现有网络将允许可再生天然
气(rng)或沼气来源于偏远市场， 诸如俄罗斯或斯堪的纳维亚，这些市场富含低成本的生物质。可再生天然气 (rng)或沼气也可转化为液化状态或液化天然气(lng)，以直接用作运输部 门的燃料。
20.结合电转气，利用电解氢将可再生天然气(rng)或沼气中的二氧化碳 和一氧化碳部分转化为甲烷，原始沼气的可再生气体潜力大约增加了一倍。原 始沼气通常是50％甲烷50％co2。可再生天然气(rng)是通过膜或分子筛分 离co2获得的。
21.一个重要的考虑因素是甲烷排放比co2排放更为严重和有害。甲烷排放 的影响显著大于co2排放的影响。整个食物和废物链都会大量产生甲烷，并且 进入大气的每吨甲烷相当于约24至28吨co2。
22.通过在内燃机(ice)中燃烧甲烷以产生能量，作为质量守恒的副产品， 燃烧过程会将大约一吨甲烷转化为一吨co2。
23.因此，如果可燃燃料捕获一(1)吨甲烷并将其用于内燃机(ice)，则该 过程实质上是可能排放到大气中的捕获或减少24吨co2(通过等价)。由此产 生的排放仅为一(1)吨co2，从而净减少23吨co2。
24.因此，本发明涉及一种组合物，该组合物提供生态友好的燃料，同时提 供能够支持运输车辆(包括汽车、卡车、摩托车、航空、船舶等)的燃料消耗 需求的成本有效的解决方案。一个期望的结果是提供一种燃料组合物，该燃料 组合物可使用当前可用的分配和存储系统、当前可用的燃料输送系统以及可在 大多数现有车辆中使用的燃料进行分配，同时保持对生态和经济的考虑益处。 生态考虑因素将包括利用可再生能源和温室气体效应。


技术实现要素：

25.本发明涉及一种提供零排放的燃料组合物。所述燃料组合物包括基于化 石的液化天然气(lng)和可再生天然气(rng)或沼气的混合物。
26.在本发明的一个方面，燃料组合物是一种燃料组合物，包括：生物质产生的可再生天然气(rng)；以及化石产生的液化天然气(lng)或(b)化石产生的压缩天然气(cng)中 的一者，其中，所述生物质产生的可再生天然气(rng)与(a)所述化石产生的液 化天然气(lng)或(b)所述压缩天然气(cng)中的所述一者的组合产生零 碳强度混合物。在本发明的第二方面，(a)所述化石产生的液化天然气(lng) 或(b)所述化石产生的压缩天然气(cng)中的一者的体积相比于(b)混合 物在(a)混合物中更高，其中：在(a)混合物中，所述燃料组合物包括产生于来源的可再生天然气(rng)， 所述来源产生更低质量份的每单位能量释放的二氧化碳的碳强度：在(b)混合物中，所述燃料组合物包括产生于来源的可再生天然气(rng)， 所述来源产生更高质量份的每单位能量释放的二氧化碳的碳强度。
27.例如，(a)所述化石产生的液化天然气(lng)或(b)所述化石产生的 压缩天然气(cng)中的一者的所述体积相比于(b)混合物在(a)混合物中 更高，其中：在(a)混合物中，所述燃料组合物包括产生于牛粪的可再生天然气(rng)， 牛粪相比于以下混合物产生每兆焦耳能量释放的200克二氧化碳的碳强度：在(b)混合物中，所述燃料组合物包括产生于废水的可再生天然气(rng)， 废水产
生每兆焦耳能量释放的40克二氧化碳的碳强度。
28.在另一方面，所述可再生天然气(rng)可包括从具有第一碳强度的第 一生物甲烷源获得的第一部分和从具有第二碳强度的第二生物甲烷源获得的第 二部分中的一个，其中，所述混合物具有总碳强度基于所述可再生天然气(rng) 的所述第一部分的所述碳强度与所述燃料组合物中使用的所述可再生天然气 (rng)的所述第二部分的碳强度的总和，以产生碳强度的零和混合物。
29.在一个方面，所述燃料组合物包括：生物质产生的可再生天然气(rng)；以及化石产生的液化天然气(lng)或(b)化石产生的压缩天然气(cng)中 的一者，其中，(a)所述化石产生的液化天然气(lng)或(b)所述化石产生的压 缩天然气(cng)中的一者以限定所述燃料组合物的总体积的第一百分比的体 积提供，其中，所述生物质产生的可再生天然气(rng)以限定所述燃料组合物的 所述总体积的第二百分比的体积提供，其中，所述第一百分比与所述第二百分比的总和等于或小于百分之一百。
30.在第二方面，当所述燃料组合物燃烧时，所述燃料组合物具有导致零排 放的所述第一百分比与所述第二百分比之比。
31.在另一方面，所述第一百分比与所述第二百分比的所述总和等于百分之 一。
32.在又另一方面，所述第一百分比与所述第二百分比的所述总和基本上等 于百分之一百。
33.在又另一方面，所述第一百分比与所述第二百分比的所述总和基本上等 于百分之一，其中，基本上等于百分之一是指介于百分之99与百分之100 (99-100％)之间。
34.在又另一方面，所述第一百分比与所述第二百分比的所述总和基本上等 于百分之一，其中，基本上等于百分之一是指介于百分之98与百分之100 (98-100％)之间。
35.在又另一方面，所述第一百分比与所述第二百分比的所述总和大体上等 于百分之一百。
36.在又另一方面，所述第一百分比与所述第二百分比的所述总和大体上等 于百分之一，其中，大体上等于百分之一是指介于百分之95与百分之100 (95-100％)之间。
37.在又另一方面，所述第一百分比与所述第二百分比的所述总和大体上等 于百分之一，其中，大体上等于百分之一是指介于百分之92.5与百分之100 (92.5-100％)之间。
38.在又另一方面，所述第一百分比与所述第二百分比的所述总和大体上等 于百分之一，其中，大体上等于百分之一是指介于百分之90与百分之100 (90-100％)之间。
39.在又另一方面，所述第二百分比等于所述第一百分比的23.7％。
40.在又另一方面，所述第二百分比基本上等于所述第一百分比的23.7％。
41.在又另一方面，所述第二百分比大体上等于所述第一百分比的23.7％。
42.在又另一方面，所述第二百分比介于所述第一百分比的百分之23与百分 之25(23-25％)之间。
43.在又另一方面，所述第二百分比介于所述第一百分比的百分之23与百分 之25(23-25％)之间(包括端值)。
44.在又另一方面，所述第二百分比介于所述第一百分比的百分之22与百分 之26
(22-26％)之间。
45.在又另一方面，所述第二百分比介于所述第一百分比的百分之22与百分 之26(22-26％)之间(包括端值)。
46.在又另一方面，所述第二百分比介于所述第一百分比的百分之21与百分 之27(21-27％)之间。
47.在又另一方面，所述第二百分比介于所述第一百分比的百分之21与百分 之27(21-27％)之间(包括端值)。
48.在又另一方面，所述第二百分比介于所述第一百分比的百分之19与百分 之28(19-28％)之间。
49.在又另一方面，所述第二百分比介于所述第一百分比的百分之19与百分 之28(19-28％)之间(包括端值)。
50.在又另一方面，所述第二百分比介于所述第一百分比的百分之17与百分 之30(17-30％)之间。
51.在又另一方面，所述第二百分比介于所述第一百分比的百分之17与百分 之30(17-30％)之间(包括端值)。
52.在又另一方面，所述第二百分比介于所述第一百分比的百分之15与百分 之32(15-32％)之间。
53.在又另一方面，所述第二百分比介于所述第一百分比的百分之15与百分 之32(15-32％)之间(包括端值)。
54.在又另一方面，所述第二百分比等于所述燃料组合物的所述总体积的19.2％。
55.在又另一方面，所述第二百分比基本上等于所述燃料组合物的所述总体 积的19.2％。
56.在又另一方面，所述第二百分比大体上等于所述燃料组合物的所述总体 积的19.2％。
57.在又另一方面，所述第二百分比介于所述燃料组合物的所述总体积的19.0％ 与19.5％(19.0-19.5％)之间。
58.在又另一方面，所述第二百分比介于所述燃料组合物的总体积的19.0％与 19.5％(19.0-19.5％)之间(包括端值)。
59.在又另一方面，所述第二百分比介于所述燃料组合物的所述总体积的18.5％ 与19.5％(18.5-19.5％)之间。
60.在又另一方面，所述第二百分比介于所述燃料组合物的总体积的18.5％与 19.5％(18.5-19.5％)之间(包括端值)。
61.在又另一方面，所述第二百分比介于所述燃料组合物的所述总体积的18.5％ 与20％(18.5-20％)之间。
62.在又另一方面，所述第二百分比介于所述燃料组合物的总体积的18.5％与 20％(18.5-20％)之间(包括端值)。
63.在又另一方面，所述第二百分比介于所述燃料组合物的所述总体积的18％ 与20％(18-20％)之间。
64.在又另一方面，所述第二百分比介于所述燃料组合物的总体积的18％与 20％
(18-20％)之间(包括端值)。
65.在又另一方面，所述第二百分比介于所述燃料组合物的所述总体积的16％ 与22％(16-22％)之间。
66.在又另一方面，所述第二百分比介于所述燃料组合物的总体积的16％与 22％(16-22％)之间(包括端值)。
67.在又另一方面，所述第二百分比介于所述燃料组合物的所述总体积的15％ 与25％(15-25％)之间。
68.在又另一方面，所述第二百分比介于所述燃料组合物的总体积的15％与25％(15-25％)之间(包括端值)。
69.在又另一方面，所述第二百分比介于所述燃料组合物的所述总体积的15％ 与30％(15-30％)之间。
70.在又另一方面，所述第二百分比介于所述燃料组合物的总体积的百分之 15与百分之30(15-30％)之间(包括端值)。
71.在第二考虑中，所述燃料组合物包括：化石产生的液化天然气(lng)；以及生物质产生的可再生天然气(rng)，其中，以限定所述燃料组合物的总体积的第一百分比的体积提供，其中，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的体积和所述化石产生的 液化天然气(lng)的体积由所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述 体积与所述化石产生的液化天然气(lng)的所述体积之间的比确定，其中，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与所述化石产 生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比得到零排放的燃料。
72.一方面，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与所述化 石产生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比为23.7％。
73.在另一方面，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与所 述化石产生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比基本上等于23.7％。
74.在又另一方面，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与 所述化石产生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比为大约23.7％。
75.在又另一方面，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与 所述化石产生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比基本上为23.7％。
76.在又另一方面，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与 所述化石产生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比介于23.5％与23.9％ 之间。
77.在又另一方面，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与 所述化石产生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比介于23.5％与23.9％ 之间(包括端值)。
78.在又另一方面，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与 所述化石产生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比介于23.2％与24.7％ 之间。
79.在又另一方面，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与 所述化石产生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比介于23.2％与24.7％ 之间(包括端值)。
80.在又另一方面，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与 所述化石产
生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比介于22.7％与24.7％ 之间。
81.在又另一方面，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与 所述化石产生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比介于22.7％与24.7％ 之间(包括端值)。
82.在又另一方面，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与 所述化石产生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比介于21.0％与26.0％ 之间。
83.在又另一方面，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与 所述化石产生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比介于21.0％与26.0％ 之间(包括端值)。
84.在又另一方面，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与 所述化石产生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比介于19.0％与28.0％ 之间。
85.在又另一方面，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与 所述化石产生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比介于19.0％与28.0％ 之间(包括端值)。
86.在又另一方面，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与 所述化石产生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比介于17.0％与30.0％ 之间。
87.在又另一方面，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与 所述化石产生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比介于17.0％与30.0％ 之间(包括端值)。
88.在又另一方面，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与 所述化石产生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比介于15.0％与35.0％ 之间。
89.在又另一方面，所述生物质产生的可再生天然气(rng)的所述体积与 所述化石产生的液化天然气(lng)的所述体积之间的所述比介于15.0％与35.0％ 之间(包括端值)。
90.根据以下附图和优选实施例的详细描述，本发明的这些和其他方面、特 征和优点将变得更加显而易见。
附图说明
91.下文中将结合提供以展示并且不限制本发明的附图描述本发明的优选实 施例，其中，相似的名称指代相似的元件，并且在附图中：
92.图1呈现示出液化燃料组合物的成分占比水平的变化的图解，其中，成 分量的变化基于液化燃料组合物的可再生天然气(rng)的碳强度水平；
93.图2呈现示出不同示例性燃料组合物相对于能量的排放率和效率成本的 表格；
94.图3a呈现示出产生车辆燃料的不同配方的表格，该车辆燃料包括从化石 产生的液化天然气获得的第一部分和从可再生天然气获得的第二部分，其中，燃料排放零排放，其中，配方呈现为总体积的百分比；
95.图3b呈现示出产生车辆燃料的不同配方的表格，该车辆燃料包括从化石 产生的液化天然气获得的第一部分和从可再生天然气获得的第二部分，其中， 燃料排放零排放，其中，配方呈现为第二部分与第一部分之间的比；
96.图4呈现不同关键运输燃料的碳强度水平的图形表示；
97.图5鉴于不同主要运输燃料产生的co2排放呈现示例性碳抵消的图形表 示；并且
98.图6呈现运输车辆的整个生命周期内排放的图形表示。
99.贯穿附图的若干视图，相似的参考数字在使用时指代相似的部分。
具体实施方式
100.本文公开了本发明的详细的实施例。应当理解，所公开的实施例仅是 本发明的可以通过不同和替代形式体现的示例。附图不一定是按比例的，并且 可能夸大了或最小化某些特征以示出特定实施例、特征或元件的细节。本文公 开的具体结构和功能细节、尺寸或形状不是限制性的但充当权利要求的基础并 且用于教导本领域的技术人员本发明的实施例的所描述和所要求保护的特征。 以下详细描述在本质上仅是示例性的并且不旨在限制所描述的实施例或所描述 的实施例的应用和用途。如本文所使用的，词语“示例性”或“说明性”意指“充当 实例、示例或说明”。在本文中被描述为“示例性”或“说明性”的任何实现方式不 一定被解释为是优选的或优于其它实施方案。下面描述的所有实施方案都是示 例性实施方案，提供此些实施方案是为了使本领域的技术人员能够制造或使用 本公开的实施例而不旨在限制由权利要求限定的本公开的范围。出于本文中描 述的目的，术语“上”、“下”、“左”、“后”、“右”，前”、“竖直”、“水平”及其派生 词应如图2中所定向与本发明相关。此外，不旨在被存在于上述技术领域、背 景技术、发明内容或以下具体实施方式中呈现的任何表述或暗示的理论约束。 还应当理解，附图中示出的以及以下说明书中描述的具体装置和过程仅是所附 权利要求中限定的本发明概念的示例性实施例。因此，除非权利要求明确声明， 否则与本文公开的实施例相关的具体尺寸和其他物理特性不应被认为是限制性 的。
101.此外，不旨在被存在于上述技术领域、背景技术、发明内容或以下具 体实施方式中呈现的任何表述或暗示的理论约束。还应当理解，附图中展示的 以及以下说明书中描述的具体装置仅是所附权利要求中限定的本发明概念的示 例性实施例。因此，除非权利要求明确声明，否则与本文公开的实施例相关的 具体尺寸和其他物理特性不应被认为是限制性的。
102.化石来源的液化天然气(lng)是可显着减少重型车辆排放的燃料。 因为沼气(包括来源于的可再生液化天然气)从甲烷收集基地开始将进入大气(其污染程度是co2的23倍)以随后被转化燃烧为co2，因此它被视为负排 放燃料。
103.液化天然气(lng)来源于数百万年的化石分解，因此不被视为可再 生能源。可再生天然气(rng)或沼气是通过三个主要过程生产的：1)有机(通常是潮湿的)材料的厌氧消化，也称为生物甲烷化。2)通过萨巴蒂尔反应生产。通过萨巴蒂尔反应，初级生产的气体必须通过 次级步骤进行升级，以生产适合注入气网的气体。3)有机(通常是干燥的)材料的热气化。
104.可再生天然气(rng)受到成本和可用性的限制。可再生天然气(rng) 是由污水、食物垃圾(诸如超市和餐馆扔掉的食物)、企业(诸如啤酒厂)产生 的有机垃圾、农业垃圾等产生的。通过配制包括来源于化石分解的第一部分和 来源于可再生资源的第二部分的燃料，该燃料为成本、环境资源和气候管理提 供最佳解决方案。
105.排放强度，也称为碳强度(c.i.)，是特定污染物相对于特定活动或工 业生产过程强度的排放率。排放强度可用每兆焦耳能量释放的二氧化碳(co2) 克数来衡量。排放强度或碳强度用于根据燃烧的燃料量、畜牧业的动物数量、 工业生产水平、行驶距离或类似活动数据得出空气污染物或温室气体排放的估 计值。排放强度也可用于比较不同燃料或活
动的环境影响。
106.可再生天然气(rng)可从各种不同来源产生和收集。每种不同的生 物质来源都会产生具有不同碳强度水平的可再生天然气(rng)。例如，相比于 (b)混合物，其中，该燃料组合物包括产生于废水的可再生天然气(rng)， 废水产生每兆焦耳能量释放的40克二氧化碳的碳强度，化石产生的液化天然气 (lng)的体积在(a)混合物中更高，其中，该燃料组合物包括产生于牛粪的 可再生天然气(rng)，牛粪相比于以下混合物产生每兆焦耳能量释放的200克 二氧化碳的碳强度。在图1中呈现的液化燃料组合物表10中引入了液化燃料组 合物，包括包括化石产生的液化天然气(lng)24的第一体积和包括生物质产 生的可再生天然气(rng)22的第二体积。基于生物质产生的可再生天然气(rng) 22的碳强度水平12，液化燃料组合物表10呈现总燃料组合物20的生物质产生 的可再生天然气(rng)22和化石产生的液化天然气(lng)24中的每一者的 百分比占比14。随着碳强度水平增加，生物质产生的可再生天然气(rng)22 的占比也增加以维持产生碳强度的零和混合物的总燃料组合物20。
107.如图所示，相比于(b)混合物，其中，燃料组合物20包括产生于来 源的可再生天然气(rng)22，该来源产生更高质量份的每单位能量释放的二 氧化碳的碳强度12，化石产生的液化天然气(lng)24的体积在(a)混合物 中更高，其中，燃料组合物20包括产生于来源的可再生天然气(rng)22，该 来源产生更低质量份的每单位能量释放的二氧化碳的碳强度12。
108.例如，相比于(b)混合物，其中，燃料组合物20包括产生于废水的 可再生天然气(rng)22，废水产生每兆焦耳能量释放的40克二氧化碳的碳强 度12，化石产生的液化天然气(lng)24的体积在(a)混合物中更高，其中，燃 料组合物20包括产生于牛粪的可再生天然气(rng)22，牛粪相比于以下混合 物产生每兆焦耳能量释放的200克二氧化碳的碳强度12。
109.类似地，相比于(b)混合物，其中，燃料组合物包括产生于来源的 可再生天然气(rng)，该来源产生更高质量份的每单位能量释放的二氧化碳的 碳强度，化石产生的液化天然气(lng)24的体积在(a)混合物中更高，其中， 燃料组合物包括产生于来源的可再生天然气(rng)，该来源产生更低质量份的 每单位能量释放的二氧化碳的碳强度。
110.例如，相比于(b)混合物，其中，燃料组合物20包括产生于牛粪的 可再生天然气(rng)22，牛粪产生每兆焦耳能量释放的40克二氧化碳的碳强 度12，化石产生的液化天然气(lng)24的体积在(a)混合物中更低，其中， 燃料组合物20包括产生于废水的可再生天然气(rng)22，废水相比于以下混 合物产生每兆焦耳能量释放的200克二氧化碳的碳强度12。
111.可再生天然气(rng)22可包括从具有第一碳强度12的第一生物甲 烷源获得的第一部分和从具有第二碳强度12的第二生物甲烷源获得的第二部分 中的一个，其中，混合物具有的总碳强度12基于可再生天然气(rng)22的第 一部分的碳强度12与燃料组合物中使用的可再生天然气(rng)22的第二部分 的碳强度12的总和，以产生碳强度的零和混合物。
112.图2中呈现的燃料排放表100示出以下燃料类型102的环境和经济状 况：常规液化天然气(lng)110、乳制品来源的生物液化天然气112和汽油114。 与使用各种燃料类型102相关联的环境水平在列中呈现，该列呈现由使用相应 燃料类型102产生的排放(gr co2/mj)104。在此列中，使用常规液化天然气 (lng)110作为燃料排放88.01gr co2/mj的估计常规液化天然气(lng)排 放120，使用乳制品来源的生物液化天然气112作为燃料排放-283.27gr co2/mj 的估计的乳制品来源的生物液化天然气排放122，并且使用汽油114作为
燃料排 放100.45gr co2/mj的估计汽油排放124。
113.与使用各种燃料类型102相关联的经济性在列中呈现，该列呈现相应 燃料类型102的美元/百万英热单位(usd/mmbtu)106。在此列中，常规液化 天然气(lng)110具有8usd/mmbtu的估计成本效率130，乳制品来源的生 物液化天然气112具有40usd/mmbtu的估计成本效率132，并且汽油114具 有18usd/mmbtu的估计成本效率134。
114.使用生物比116为23.7％(沼气与液化天然气之比(bio ratio 126)) 的燃料将排放率从与传统液化天然气(lng)相关联的88.01gr co2/mj(120) 降低到0.01664gr co2/mj(128)，同时将经济影响从8usd/mmbtu(130) 增加到15.584usd/mmbtu(138)。具有合适混合物的生物比液化天然气(bioratio)116可被称为零排放液化天然气(lng)118。使用零排放液化天然气(lng) 118作为燃料排放0.01664gr co2/mj的估计零排放液化天然气(lng)排放 128。零排放液化天然气(lng)118具有15.584usd/mmbtu的估计成本效率 138。
115.具有生物比液化天然气(bio ratio)116的燃料被视为目标或最佳比。 可再生液化气(rng)152和化石来源的液化天然气(lng)154之间的比可基 于多个因素中的任一者而变化。图3a中呈现的生物混合液化天然气(lng)组 合物占总体积的百分比150基于可再生天然气(rng)152占燃料总体积的百分 比来限定燃料组合物。燃料组合物的余量将包括一定百分比的化石来源的液化 天然气(lng)154和其他成分或添加剂，诸如清洁液、吸湿剂、燃烧添加剂等。
116.生物混合液化天然气(lng)组合物占总体积的百分比150识别可再 生天然气(rng)152的多个范围以制造燃料组合物。作为目标或最佳燃料组合 物，可再生天然气(rng)将占燃料组合物总体积的19.2％。燃料组合物的总 体积的80.8％的余量将包括一定体积的化石来源的液化天然气(lng)和任何添 加剂。
117.作为最佳燃料组合物，可再生天然气(rng)将占燃料组合物总体积 的19.0％至19.5％。燃料组合物的总体积的81.0％与80.5％之间的余量将包括一 定体积的化石来源的液化天然气(lng)和任何添加剂。
118.作为较佳燃料组合物，可再生天然气(rng)将占燃料组合物总体积 的18.5％至19.5％。燃料组合物的总体积的81.5％与80.5％之间的余量将包括一 定体积的化石来源的液化天然气(lng)和任何添加剂。
119.作为不太佳燃料组合物，可再生天然气(rng)将占燃料组合物的总 体积的18.5％至20.0％。燃料组合物的总体积的81.5％与80.0％之间的余量将包 括一定体积的化石来源的液化天然气(lng)和任何添加剂。
120.作为最不的燃料组合物，可再生天然气(rng)将占燃料组合物的总 体积的18.0％至20.0％。燃料组合物的总体积的82.0％与80.0％之间的余量将包 括一定体积的化石来源的液化天然气(lng)和任何添加剂。
121.作为最一般燃料组合物，可再生天然气(rng)将占燃料组合物总体 积的16.0％至22.0％。燃料组合物的总体积的84.0％与78.0％之间的余量将包括 一定体积的化石来源的液化天然气(lng)和任何添加剂。
122.作为较一般的燃料组合物，可再生天然气(rng)将占燃料组合物的 总体积的15.0％至25.0％。燃料组合物的总体积的85.0％与75.0％之间的余量将 包括一定体积的化石来源的液化天然气(lng)和任何添加剂。
123.作为一般的燃料组合物，可再生天然气(rng)将占燃料组合物的总 体积的15.0％至30.0％。燃料组合物的总体积的85.0％与70.0％之间的余量将包 括一定体积的化石来源的液化天然气(lng)和任何添加剂。
124.上述范围中的每一者可被视为包括或排除范围边界。
125.图3b中呈现的按可再生天然气(rng)比的生物混合液化天然气 (lng)组合物160基于可再生天然气(rng)162的体积与化石来源的液化天 然气(lng)的体积之间的比限定燃料组合物。这提供基于燃料组合物的可燃 元素来确定成分的方法。燃料组合物的总体积的余量将包括任何添加剂。
126.按可再生天然气(rng)比的生物混合液化天然气(lng)组合物160 识别可再生天然气(rng)162的体积与化石来源的液化天然气(lng)164的 体积之间的多个比来制造燃料组合物。在目标或最佳燃料组合物中，可再生天 然气(rng)162的体积与化石来源的液化天然气(lng)164的体积的比将提 供为23.7％。
127.在最佳燃料组合物中，可再生天然气(rng)162的体积与化石来源 的液化天然气(lng)164的体积的比将提供为23.5％与23.9％之间。
128.在较佳燃料组合物中，可再生天然气(rng)162的体积与化石来源 的液化天然气(lng)164的体积的比将提供为23.2％与24.2％之间。
129.在不太佳燃料组合物中，可再生天然气(rng)162的体积与化石来 源的液化天然气(lng)164的体积的比将提供为22.7％与24.7％之间。
130.在最不佳燃料组合物中，可再生天然气(rng)162的体积与化石来 源的液化天然气(lng)164的体积的比将提供为21.0％和26.0％之间。
131.在最一般燃料组合物中，可再生天然气(rng)162的体积与化石来 源的液化天然气(lng)164的体积的比将提供为19.0％与28.0％之间。
132.在最一般燃料组合物中，可再生天然气(rng)162的体积与化石来 源的液化天然气(lng)164的体积的比将提供为19.0％与28.0％之间。
133.在较一般燃料组合物中，可再生天然气(rng)162的体积与化石来 源的液化天然气(lng)164的体积的比将提供为17.0％与30.0％之间。
134.在更不一般燃料组合物中，可再生天然气(rng)162的体积与化石 来源的液化天然气(lng)164的体积的比将提供为15.0％与35.0％之间。
135.上述范围中的每一者可被视为包括或排除范围边界。
136.以上示例性燃料组合物参考任何可再生天然气(rng)。优选的可再 生天然气(rng)是来源于乳制品的可再生天然气(rng)。
137.关键运输燃料的碳强度呈现在图4所示的运输燃料碳强度图表200中。 运输燃料碳强度图表200呈现以温室气体排放率(co2/mu)202测量的各种运 输燃料204的放出排放。
138.当在压缩期间燃烧时，柴油燃料210排放100.45co2/mj的柴油燃料 排放率210a。
139.当在压缩期间燃烧时，天然气212排放88.01co2/mj的天然气排放 率212a。
140.当在压缩期间燃烧时，氢气214排放52.36co2/mj的氢气排放率214a。
141.当在压缩期间燃烧时，可再生柴油(rd)216排放37.71co2/mj的 可再生柴油(rd)排放率216a。
142.当在压缩期间燃烧时，生物柴油燃料218排放32.44co2/mj的生物 柴油燃料排放
率218a。
143.当在压缩期间燃烧时，电源220排放16.3co2/mj的电力排放率220a。
144.当在压缩期间燃烧时，填埋场来源的可再生天然气(rng)222排放 介于52.5与54.7co2/mj之间的填埋场来源的可再生天然气(rng)排放率222a。
145.当在压缩期间燃烧时，废水来源的可再生天然气(rng)224排放47.8 co2/mj的废水来源的可再生天然气(rng)排放率224a。
146.当在压缩期间燃烧时，乳制品来源的可再生天然气(rng)226排放
ꢀ‑
283.27co2/mj的乳制品来源的可再生天然气(rng)排放(吸收)率226a。
147.乳制品来源的可再生天然气(rng)226的使用提供温室气体排放率 (co2/mu)202的显着负值。当乳制品来源的可再生天然气(rng)226与天 然气212结合时，所得燃料组合物提供兼顾经济和环境目标的燃料解决方案。
148.各种燃料对环境的影响在图5所示的通过可再生天然气(rng)研究 的示例性碳抵消300中呈现的若干图形表示中呈现。以条形图格式呈现以每兆 焦耳的co2克数(gco2/mj)为单位的排放。针对三(3)种不同的燃料类别呈 现排放：化石燃料310、电动车辆电源320和可再生天然气(rng)330。电动 车辆(ev)320的使用可归类为减排302。可再生天然气(rng)的使用可归 类为提供排放抵消304。
149.分类在化石燃料310下的示例性燃料包括汽油312、柴油314和天然 气316。当在压缩期间燃烧时，汽油312排放137gco2/mj的估计排放率。在 压缩期间燃烧时，柴油314排放97gco2/mj的估计排放率。当在压缩期间燃烧 时，天然气316排放89gco2/mj的估计排放率。
150.归类在电动车辆电源320下的示例性电源包括燃料电池322和电池 324。当考虑提供能源的总体环境影响时，燃料电池322产生53gco2/mj的估 计排放率。当考虑提供能源的总体环境影响时，电池324产生46gco2/mj的估 计排放率。
151.归类在可再生天然气(rng)330下的示例性电源包括填埋场332、 废水334、食物垃圾336和乳制品338。
152.当考虑提供能源(包括来源和燃烧)的整体环境影响时，填埋场332 产生31gco2/mj的估计排放率为。
153.当考虑提供能源(包括来源和燃烧)的整体环境影响时，废水334产 生19gco2/mj的估计排放率。
154.当考虑提供能源(包括来源和燃烧)的总体环境影响时，食物垃圾336 吸收34gco2/mj的估计排放率(可选地被称为产生-34gco2/mj的估计排放率)。
155.当考虑提供能源(包括来源和燃烧)的总体环境影响时，乳制品338 吸收229gco2/mj的估计排放率(可选地被称为产生-299gco2/mj的估计排放 率)。
156.通过可再生天然气(rng)研究的示例性碳抵消300呈现使用不同程 度的不同燃料来获得碳中和的车队。满足碳中和足迹的示例性物流解决方案340 提供两个示例性饼图，使用乳制品来源的可再生天然气(rng)作为基础和不 同来源，以在2030年实现碳中和足迹。示例性乳制品来源的可再生天然气/柴油 物流解决方案342呈现持续使用柴油燃料的场景。在此示例性场景中，该组合 需要消耗的燃料的24％是乳制品来源的可再生天然气(rng)，并将柴油燃料的 使用率降低到76％。
157.示例性乳制品来源的可再生天然气/电动车辆物流解决方案344呈现 将车队的一
部分转换为电动车辆并且剩余部分使用由乳制品来源的可再生天然 气(rng)提供动力的车辆的场景。在第二示例性场景中，该组合需要13％的 消耗燃料是乳制品来源的可再生天然气(rng)，而车队的剩余部分使用电动车 辆的使用率为87％，以实现相同的目标结果。
158.条形图呈现另一种方法，该方法基于1975年的碳输出，考虑了实现 碳中和足迹的不同路径。通过可再生天然气(rng)研究的示例性碳抵消350 以图形方式呈现提高乳制品来源的可再生天然气(rng)352的利用率的影响。 当乳制品来源的可再生天然气(rng)的使用占整个车队使用的燃料的30％时， 预计将在2058年实现碳抵消。当乳制品来源的可再生天然气(rng)的使用占 整个车队使用的燃料的40％时，预计将在2044年实现碳抵消。当乳制品来源的 可再生天然气(rng)的使用占整个车队使用的燃料的50％时，预计将在2037 年实现碳抵消。当乳制品来源的可再生天然气(rng)的使用占整个车队使用 的燃料的60％时，预计将在2034年实现碳抵消。当乳制品来源的可再生天然气 (rng)的使用占整个车队使用的燃料的70％时，预计将在2031年实现碳抵消。 当乳制品来源的可再生天然气(rng)的使用占整个车队使用的燃料的80％时， 预计将在2029年实现碳抵消。当乳制品来源的可再生天然气(rng)的使用占 整个车队使用的燃料的90％时，预计将在2028年实现碳抵消。当乳制品来源的 可再生天然气(rng)的使用占整个车队使用的燃料的100％时，预计将在2027 年实现碳抵消。
159.在燃料组合物的整个生命周期中，来自电源的排放只是碳排放的一个 占比因素。可再生天然气(rng)对比电动车辆研究400示出当运输车辆使用 电源时在电源的整个生命周期内对电源排放的影响。可再生天然气(rng)对 比电动车辆研究400还在可再生天然气(rng)与传统电动车辆(ev)之间比 较排放。可再生天然气(rng)对比电动车辆研究400基于多个假设410。假设 410包括：1)车辆大小假设412，其中，车辆大小假设412是中型轿车2)电池生产假设414，其中，电池生产假设414考虑占电动车辆总生产排 放50％的电池生产排放。3)电动车辆(ev)电池寿命假设416，其中，电动车辆(ev)电池寿命假 设416考虑112,000英里的电动车辆电池寿命。4)可再生天然气(rng)原料假设418，其中，可再生天然气(rng)原 料假设418考虑车辆寿命期间的可再生天然气(rng)占比不变。5)可再生天然气(rng)组合物假设419，其中，可再生天然气(rng) 组合物假设419考虑可再生天然气(rng)组合物，包括30％乳制品来源的可 再生天然气(rng)和70％填埋场来源的可再生能源天然气(rng)。
160.车辆生命周期每个阶段的示例性影响呈现在示例性车辆生命周期排 放420中，如图6所示。每个阶段在标识为生命周期阶段421的列中标识。生 命周期421的四个阶段是：油井到油箱生命周期阶段422、车辆生产生命周期阶 段424、油箱到车轮生命周期阶段426和寿命结束生命周期阶段428。生命周期 分为两(2)种类别：内燃机(ice)，包括汽油和可再生天然气(rng)。
161.排放与以下各项中的每个段的生命周期相关联：内燃机(ice)，包括 汽油和可再生天然气(rng)(在内燃机(ice)百分比排放的生命周期阶段421a 呈现的排放)和电动车辆(ev)(在电动车辆(ev)百分比排放的生命周期阶 段421b呈现的排放)。汽油动力内燃机与
液化天然气(lng)内燃机(ice)之 间的唯一区别在于内燃机(ice)百分比排放的油箱到车轮生命周期阶段426a。 这种区别在图6的行驶英里数排放图表440所示的折线图中示出。
162.与用于汽油或液化天然气(lng)动力的内燃机(ice)的生命周期 阶段421的每个段相关联的排放在内燃机(ice)百分比排放的生命周期阶段 421a内呈现。与电动车辆(ev)的生命周期阶段421的每个段相关联的排放在 电动车辆(ev)百分比排放的生命周期阶段421b内呈现。
163.更详细地，与汽油或液化天然气(lng)动力内燃机(ice)的生命 周期阶段421的油井到油箱生命周期阶段422部分相关联的排放被识别为内燃 机(ice)百分比排放的生命周期阶段421a内的内燃机(ice)百分比排放(10％) 的油井到油箱生命周期阶段422a。类似地，与电动车辆(ev)的生命周期阶段 421的油井到油箱生命周期阶段422部分相关联的排放被识别为电动车辆(ev) 百分比排放的生命周期阶段421b内的电动车辆(ev)的百分比排放(45％)的 油井到油箱生命周期阶段422b。
164.与汽油或液化天然气(lng)动力内燃机(ice)的生命周期阶段421 的车辆生产生命周期阶段424部分相关联的排放被识别为内燃机(ice)百分比 排放的生命周期阶段421a内的内燃机(ice)百分比排放(15％)的车辆生产 生命周期阶段424a。类似地，与电动车辆(ev)的生命周期阶段421的车辆生 产生命周期阶段424部分相关联的排放被识别为电动车辆(ev)百分比排放的 生命周期阶段421b内的电动车辆(ev)的百分比排放(60％)的车辆生产生命 周期阶段424b。
165.与汽油或液化天然气(lng)动力内燃机(ice)的生命周期阶段421 的油箱到车轮生命周期阶段426部分相关联的排放被识别为内燃机(ice)百分 比排放的生命周期阶段421a内的内燃机(ice)百分比排放的油箱到车轮生命 周期阶段426a(75％，可基于可再生天然气(rng)使用情况而变化)。类似地， 与电动车辆(ev)的生命周期阶段421的油箱到车轮生命周期阶段426部分相 关联的排放被识别为电动车辆(ev)百分比排放的生命周期阶段421b内的电 动车辆(ev)的百分比排放(0％)的油箱到车轮生命周期阶段426b。
166.与汽油或液化天然气(lng)动力内燃机(ice)的生命周期阶段421 的寿命结束生命周期阶段428部分相关联的排放被识别为内燃机(ice)百分比 排放的生命周期阶段421a内的内燃机(ice)百分比排放(0％)的寿命结束生 命周期阶段428a。类似地，与电动车辆(ev)的生命周期阶段421的寿命结束 生命周期阶段428部分相关联的排放被识别为电动车辆(ev)百分比排放的生 命周期阶段428b实际上保持在的电动车辆(ev)百分比排放的寿命结束生命 周期阶段421b内(-5％)。
167.生命周期阶段421的每个段的排放总和为总量429。以汽油或可再生 天然气(rng)为动力的内燃机(ice)生命周期中每个段的排放总和表示为内 燃机(ice)百分比排放的总量429a(100％)。电动车辆(ev)生命周期中每 个段的排放的总量表示为电动车辆(ev)百分比排放的总量429b(100％)。
168.示例性燃料的排放率在行驶里程图表440上以图形方式示出。行驶英 里数的排放图表440将排放(沿绘制co2排放443的轴记录)与行驶里程(沿 绘制行驶车辆里程442(以千英里计)的轴)进行对比。汽油动力内燃机(ice) 行驶里程数的排放由内燃机(ice)车辆数据444引用。可再生天然气(rng) 驱动的内燃机(ice)行驶英里数的排放由可再生天然气(rng)车辆数据448 引用。电动车辆(ev)行驶里程数的排放由电动车辆(ev)数据446引用。
电 动车辆(ev)数据446包括基于假设的电池寿命里程(112,000英里)的每次电 池更换的阶跃函数。
169.如图5所示，包括液化天然气(lng)的燃料组合物产生89gco2/mj 的排放，而包括从乳制品加工的可再生天然气(rng)的燃料组合物产生299 gco2/mj的排放减少。这些可组合成满足经济观点和环境观点的期望优化的燃 料组合物。燃料组合物可根据上面的图3a和图3b所示的任何建议的混合物制 造。
170.因此，应理解，附图中示出和上文描述的实施例仅用于说明性目的， 且并不旨在限制权利要求的以下范围，该范围如根据专利法原则(包括等效原 则)限定。标记列表附图标记说明100
ꢀꢀꢀꢀ
燃油排放表102
ꢀꢀꢀꢀ
燃料类型104
ꢀꢀꢀꢀ
排放(gr co2/mj)106
ꢀꢀꢀꢀ
美元/百万英热单位(usd/mmbtu)110
ꢀꢀꢀꢀ
常规液化天然气(lng)112
ꢀꢀꢀꢀ
乳制品来源的生物液化天然气(rng)114
ꢀꢀꢀꢀ
汽油116
ꢀꢀꢀꢀ
生物比液化天然气(bio ratio)118
ꢀꢀꢀꢀ
零排放液化天然气(lng)120
ꢀꢀꢀꢀ
常规液化天然气(lng)排放率122
ꢀꢀꢀꢀ
乳制品来源的生物液化天然气(rng)排放率124
ꢀꢀꢀꢀ
汽油排放率126
ꢀꢀꢀꢀ
沼气与液化天然气之比(bio ratio)128
ꢀꢀꢀꢀ
零排放液化天然气(lng)排放率130
ꢀꢀꢀꢀ
常规液化天然气(lng)成本效益132
ꢀꢀꢀꢀ
乳制品来源的生物液化天然气(rng)成本效益134
ꢀꢀꢀꢀ
汽油成本效益138
ꢀꢀꢀꢀ
零排放液化天然气(lng)成本效益150
ꢀꢀꢀꢀ
生物混合液化天然气(lng)组合物占总体积的百分比152
ꢀꢀꢀꢀ
可再生天然气(rng)占总体积的百分比154
ꢀꢀꢀꢀ
化石来源的液化天然气(lng)占总体积的百分比160
ꢀꢀꢀꢀ
按可再生天然气(rng)比的生物混合液化天然气(lng)组合物162
ꢀꢀꢀꢀ
可再生天然气(rng)百分比200
ꢀꢀꢀꢀ
运输燃料碳强度图表202
ꢀꢀꢀꢀ
温室气体排放率(co2/mu)204
ꢀꢀꢀꢀ
运输燃料210
ꢀꢀꢀꢀ
柴油210a
ꢀꢀꢀ
柴油排放率212
ꢀꢀꢀꢀ
天然气
212a
ꢀꢀꢀ
天然气排放率214
ꢀꢀꢀꢀ
氢214a
ꢀꢀꢀ
氢排放率216
ꢀꢀꢀꢀ
可再生柴油(rd)216a
ꢀꢀꢀ
可再生柴油(rd)排放率218
ꢀꢀꢀꢀ
生物柴油燃料218a
ꢀꢀꢀ
生物柴油燃料排放率220
ꢀꢀꢀꢀ
电力220a
ꢀꢀꢀ
电力排放率222
ꢀꢀꢀꢀ
填埋场来源的可再生天然气(rng)222a
ꢀꢀꢀ
填埋场来源的可再生天然气(rng)排放率224
ꢀꢀꢀꢀ
废水来源的可再生天然气(rng)224a
ꢀꢀꢀ
废水来源的可再生天然气(rng)排放率226
ꢀꢀꢀꢀ
乳制品来源的可再生天然气(rng)226a
ꢀꢀꢀ
乳制品来源的可再生天然气(rng)排放率300
ꢀꢀꢀꢀ
通过可再生天然气(rng)研究的示例性碳抵消302
ꢀꢀꢀꢀ
排放减少304
ꢀꢀꢀꢀ
排放抵消310
ꢀꢀꢀꢀ
化石燃料312
ꢀꢀꢀꢀ
汽油314
ꢀꢀꢀꢀ
柴油316
ꢀꢀꢀꢀ
天然气320
ꢀꢀꢀꢀ
电动车322
ꢀꢀꢀꢀ
燃料电池324
ꢀꢀꢀꢀ
电池330
ꢀꢀꢀꢀ
可再生天然气(rng)332
ꢀꢀꢀꢀ
填埋场334
ꢀꢀꢀꢀ
废水336
ꢀꢀꢀꢀ
食物垃圾338
ꢀꢀꢀꢀ
乳制品340
ꢀꢀꢀꢀ
用于满足碳中和足迹的示例性物流解决方案342
ꢀꢀꢀꢀ
示例性乳制品来源的可再生天然气/柴油物流解决方案344
ꢀꢀꢀꢀ
示例性乳制品来源的可再生天然气/电动车辆物流解决方案350
ꢀꢀꢀꢀ
通过可再生天然气(rng)研究的示例性碳抵消352
ꢀꢀꢀꢀ
通过可再生天然气(rng)选项的示例性碳抵消400
ꢀꢀꢀꢀ
可再生天然气(rng)与电动车辆研究410
ꢀꢀꢀꢀ
假设412
ꢀꢀꢀꢀ
车辆大小假设414
ꢀꢀꢀꢀ
电池生产假设
416
ꢀꢀꢀꢀ
电动车辆(ev)电池寿命假设418
ꢀꢀꢀꢀ
可再生天然气(rng)原料假设419
ꢀꢀꢀꢀ
可再生天然气(rng)组合物假设420
ꢀꢀꢀꢀ
示例性车辆生命周期排放421
ꢀꢀꢀꢀ
生命周期阶段421a
ꢀꢀꢀ
内燃机(ice)百分比排放的生命周期阶段421b
ꢀꢀꢀ
电动车辆(ev)百分比排放的生命周期阶段422
ꢀꢀꢀꢀ
油井到油箱生命周期阶段422a
ꢀꢀꢀ
内燃机(ice)百分比排放的油井到油箱生命周期阶段422b
ꢀꢀꢀ
电动车辆(ev)百分比排放的油井到油箱生命周期阶段424
ꢀꢀꢀꢀ
车辆生产生命周期阶段424a
ꢀꢀꢀ
内燃机(ice)百分比排放的车辆生产生命周期阶段424b
ꢀꢀꢀ
电动车辆(ev)百分比排放的汽车生产生命周期阶段426
ꢀꢀꢀꢀ
油箱到车轮生命周期阶段426a
ꢀꢀꢀ
内燃机(ice)百分比排放的油箱到车轮生命周期阶段426b
ꢀꢀꢀ
电动车辆(ev)百分比排放的油箱到车轮生命周期阶段428
ꢀꢀꢀꢀ
寿命结束，生命周期阶段428a
ꢀꢀꢀ
寿命结束，内燃机(ice)百分比排放的生命周期阶段428b
ꢀꢀꢀ
寿命结束，电动车辆(ev)百分比排放的生命周期阶段429
ꢀꢀꢀꢀ
总量429a
ꢀꢀꢀ
内燃机(ice)百分比排放的总量429b
ꢀꢀꢀ
电动车辆(ev)百分比排放的总量440
ꢀꢀꢀꢀ
行驶英里数的排放图表442
ꢀꢀꢀꢀ
行驶车辆里程443
ꢀꢀꢀꢀ
co2排放444
ꢀꢀꢀꢀ
内燃机(ice)车辆数据446
ꢀꢀꢀꢀ
电动车辆(ev)数据448
ꢀꢀꢀꢀ
可再生天然气(rng)车辆数据