用于机动车辆的拖车连接总成的制作方法

1.本公开涉及一种用于机动车辆的拖车连接总成。


背景技术：

2.拖车联轴器可以用于将例如自行车架这样的托架元件紧固至机动车辆。拖车联轴器也用于将拖车连接至机动车辆以便拖拉该拖车。已知例如螺栓联轴器、爪形联轴器、或第五轮联轴器的不同的系统都用于这样做。球头联轴器通常用于乘用车，其中车辆上的连接球可以连接至拖车上的牵引球联轴器。除刚性安装的联轴器之外，可拆卸联轴器和旋转联轴器也已知用于车辆侧。根据典型的结构形式，联轴器直接或间接地连接至横管或横梁，横管或横梁在车辆的横向方向上延伸并且在两端连接至车辆车身。通常横管优选连接至车体。在这里通常不直接提供连接，而是通过连接总成提供连接，连接总成例如可以由钣金件组成。
3.由于需要通过连接总成在机动车辆和拖车之间传递拉力，因此连接总成具有相对稳定的设计。然而，在力施加于车辆或拖车的后部的情况下，由于力主要引入到拖车联轴器并且从那里引入到横管或直接引入到横管，其中在每种情况下力通过连接总成流到车辆车身，这可能是不利的。


技术实现要素：

4.根据本公开的示例性方面的用于机动车辆的拖车连接总成，除其他方面之外包括在机动车辆的横向方向上延伸的横梁。横梁配置成连接至拖车联轴器。总成进一步地包括连接至机动车辆的车身的底座和连接总成。连接总成包括将底座连接至横梁的板。板配置成响应于施加的阈值力而变形。
5.在上述总成的另一非限制性实施例中，横梁包括中心部分和在中心部分的相对侧上的两个侧部分，并且中心部分相对于机动车辆的纵向方向比两个侧部分进一步向前地设置，并且两个侧部分中的一个连接至板。
6.在任何上述总成的另一非限制性实施例中，中心部分垂直地在两个侧部分的上方。
7.在任何上述总成的另一非限制性实施例中，中心部分和侧部分通过相对于机动车辆的横向方向以20
°
至40
°
之间的角度倾斜的中间部分连接。
8.在任何上述总成的另一非限制性实施例中，板包括至少一个与车辆的纵向方向成非零角度的部分。
9.在任何上述总成的另一非限制性实施例中，板包括多个相对于彼此成角度的部分。
10.在任何上述总成的另一非限制性实施例中，板包括邻近底座的第一部分，板包括邻近第一部分的第二部分，板包括邻近横梁的第三部分，第一、第二和第三部分中的至少一个与第一、第二和第三部分中的至少另外一个相比相对于机动车辆的纵向方向以不同的角
度倾斜。
11.在任何上述总成的另一非限制性实施例中，第一、第二和第三部分中的每一个都具有相对于机动车辆的纵向方向不同的倾斜度。
12.在任何上述总成的另一非限制性实施例中，第一、第二和第三部分中的每一个都平行于机动车辆的垂直方向延伸。
13.在任何上述总成的另一非限制性实施例中，板在其边缘上具有至少一个凹口。
14.在任何上述总成的另一非限制性实施例中，板包括至少一个通孔。
15.在任何上述总成的另一非限制性实施例中，板是第一板，拖车连接总成包括与第一板间隔开的第二板，第二板将底座连接至横梁，并且第二板配置成响应于施加的阈值力而变形。
16.在任何上述总成的另一非限制性实施例中，在与底座相对的侧面上，第一和第二板各自包括配置成接收在垂直偏移的爪之间的横梁的凹进。
17.在任何上述总成的另一非限制性实施例中，第一和第二板关于在第一和第二板之间的平行于机动车辆的纵向方向延伸的平面是基本上彼此镜像的图像。
18.在任何上述总成的另一非限制性实施例中，阈值力是预先定义的力，超过该预先定义的力板将塑性地变形。
19.根据本公开的示例性方面的机动车辆，除其他方面之外，包括拖车联轴器、在机动车辆的横向方向上延伸的横梁、连接至机动车辆的车身的底座以及连接总成，其中横梁连接至拖车联轴器。连接总成包括将底座连接至横梁的第一和第二板。第一和第二板配置成响应于施加的阈值力而变形。第一和第二板包括邻近底座的第一部分、邻近第一部分的第二部分、以及邻近横梁的第三部分。第一、第二和第三部分中的每一个都具有相对于机动车辆的纵向方向不同的倾斜度。第一、第二和第三部分中的每一个都平行于机动车辆的垂直方向延伸。第一和第二板各自都在其边缘上具有至少一个凹口。第一和第二板各自包括至少一个通孔。此外，在与底座相对的侧面上，第一和第二板中的每一个都包括配置成接收在垂直偏移的爪之间的横梁的凹进。
20.在上述机动车辆的另一非限制性实施例中，第一和第二板关于在第一和第二板之间的平行于机动车辆的纵向方向延伸的平面是基本上彼此镜像的图像。
21.根据本公开的示例性方面的方法，除其他方面之外，包括响应于施加的阈值力而使板变形。板将横梁连接至机动车辆的底座。拖车联轴器连接至横梁。
22.在上述方法的另一非限制性实施例中，板包括邻近底座的第一部分，板包括邻近第一部分的第二部分，板包括邻近横梁的第三部分，并且第一、第二和第三部分中的每一个都具有相对于机动车辆的纵向方向不同的倾斜度。
23.在任何上述方法的另一非限制性实施例中，横梁包括中心部分和在中心部分的相对侧上的两个侧部分，中心部分相对于机动车辆的纵向方向比两个侧部分进一步向前地设置，两个侧部分中的一个连接至板，中心部分垂直地在两个侧部分的上方，并且中心部分和侧部分通过相对于机动车辆的横向方向以20
°
至40
°
之间的角度延伸的中间部分连接。
附图说明
24.图1显示根据现有技术的拖车连接总成的立体图；
25.图2显示根据本公开的拖车连接总成的第一实施例的立体图；
26.图3显示处于第一状态的来自图1的拖车连接总成的第一细节视图；
27.图4a显示处于第一状态的来自图1的拖车连接总成的第二细节视图；
28.图4b显示在力施加于后部之后拖车连接总成的细节视图；
29.图5显示根据本公开的拖车连接总成的第二实施例的细节视图；
30.图6显示来自图5的拖车连接总成的侧视图。
具体实施方式
31.应当指出的是，在下面的描述中单独解释的特征和措施可以以任何技术上有意义的方式彼此结合并且代表本公开的更多实施例。此外，描述特别地连同附图一起表征和具体说明本公开。
32.在本公开中提供一种用于机动车辆的拖车连接总成。作为示例，机动车辆特别地可以是乘用车，但也可以是轻型到中型卡车或小型货车。拖车连接总成与拖车联轴器相关联并且可以包含拖车联轴器。拖车联轴器本身设置用于将拖车连接到机动车辆以便可以拖拉拖车或将托架元件紧固到那里。术语“拖车联轴器”不是指车辆上碰巧间接地连接至拖车的任何联轴器，而在更狭义的意义上指的是机动车辆的一部分，该部分专门地设计并且适合于连接至拖车。例如，拖车联轴器可以是球头联轴器。拖车联轴器可以相对于拖车连接总成刚性地安装，但是可替代地也可以是可拆卸或可调节的，特别地是通过马达可调节的。
33.拖车连接总成具有垂直于车辆的中心线在车辆的横向方向上延伸的横梁，横梁具有至少用于拖车联轴器的间接连接的中心部分以及在中心部分两侧各有一个侧部分，侧部分通过连接总成连接至车辆车身上的安装元件。横梁通常是由金属制成的，例如由钢制成。横梁通常设计为横管。在横管特别地可以设计为圆形但也可以设计为例如椭圆形或矩形的情况下，横梁可以沿着其整个长度具有均匀的截面。除均匀的截面之外，也可以考虑在某些地方发生变化的截面，其中横管可以设计为定制管。横梁优选地设计为单件，这包括由多个物质上(例如焊接)彼此连接的独立预制的单独零件组成横梁的可能性。横梁在车辆的横向方向(y方向)上延伸，即沿着车辆的横向轴线(y轴线)延伸。横梁至少在某些地方可以与车辆的横向方向平行地延伸，但至少在某些地方也关于车辆的横向方向倾斜地延伸。关于拖车连接总成的元件的取向的这些和其他陈述，与机动车辆内或机动车辆上的正确安装状态有关。横梁具有中心部分，该中心部分至少提供用于拖车联轴器的间接连接，即在装配状态下，拖车联轴器直接或间接地连接到这个中心部分。根据实施例，包括驱动马达的拖车联轴器的调节机构，例如也可以连接到中心部分。
34.在中心部分的两侧或相对侧上，横梁具有侧部分。侧部分可以直接地邻接中心部分或至少一个另外的部分可以放置在侧部分和中心部分之间。每个侧部分都通过相应的连接总成连接至车辆车身侧上的安装元件。在装配状态下，安装元件设置在车辆车身侧上，其中“车辆车身”用作为形成簧上质量即车体和底盘的车辆的那些部分的通用术语。安装元件提供用于安装在车辆车身上，即连接到车辆车身。安装元件通常连接到车体。例如，可以通过螺钉或铆钉建立连接。侧部分通过连接总成连接至安装元件，即连接总成在结构上放置并且同样按照(横梁或横管)的侧部分和安装元件之间的可能的力流动放置。为了确保车辆车身和拖车联轴器之间的可靠连接，部件设计成使得在连接至拖车的机动车辆的正常运行
期间，至多发生安装元件、连接总成和横梁的轻微弹性变形。由于拖车连接总成位于车辆的后部，安装元件相对于车辆的纵向方向(x方向)即面向车辆的前方，至少部分地但也可能完全地设置在相关连接总成的前面。虽然在这里在安装元件和连接总成之间有术语上的区别，但拖车连接总成的这两个部分彼此制造成单件是可行的。此外，安装元件和连接总成例如通过焊接在物质上彼此连接，是特别可行的。
35.根据本公开，每个侧部分在车辆的横向方向上并且在车辆的垂直方向上至少部分地设置在安装元件的高度处，并且连接总成配置成在车辆的纵向方向上阈值力作用于侧部分的情况下在安装元件的方向上以吸收能量的方式变形。侧部分在车辆的横向方向上并且在车辆的垂直方向(z方向)上至少部分地设置在安装元件的高度处。换句话说，这意味着侧部分在车辆的纵向方向上至少部分地与安装元件对齐，即与安装元件在一条线上。这转而通常需要连接总成在车辆的纵向方向上至少部分地设置在侧部分和安装元件之间。
36.例如，如果在车辆的纵向方向上向前指向的力在力施加于后部的情况下作用于拖车联轴器和/或横梁，则主要通过压缩力对连接总成加压力。连接总成设计成在阈值力在车辆的纵向方向上作用于侧部分的情况下在安装元件的方向上以吸收能量的方式变形。相应的阈值力在这里是压缩力，该压缩力在安装元件的方向上向前作用于侧部分。例如，在力施加于拖车的后部的情况下，出现这样的力。这样的力可以是直接作用于侧部分的力、或作用于横梁的其他部分或作用于拖车联轴器的力并且该力在横梁内传递至侧部分。由于侧部分和安装元件沿着x轴线至少部分地设置在一条线上，所以侧部分和安装元件通常通过相应的力彼此抵靠地推，这转而只有通过连接总成的变形才是可行的。连接总成就其自身而言以这样的方式设计：连接总成承受相应的力直到达到阈值力，并且当达到或超过阈值力时，通过以吸收能量方式(即通过耗散能量)变形按计划屈服。根据本公开，侧部分相对于安装元件的设置在机动车辆的正常运行期间也可以是有利的，因为连接总成在预期的主拉伸载荷的方向上(在x方向上)延伸。
37.阈值力的值可以通过连接总成的设计来定义。连接总成配置成使得，在可能发生的相当低的压缩力的情况下，例如当与拖车一起倒车时，连接总成没有经历任何(塑性)变形。在这方面，术语“后部”也指的是那些情况，在那些情况下力以与车辆的纵向方向成一角度地施加，例如以高达10
°
或高达30
°
的角度。
38.原则上横梁可以设计成使得横梁整体上是直的并且平行于车辆的横向方向延伸，使得中心部分和侧部分相对于x轴线并且相对于z轴线设置在相同的高度处。然而，优选地相对于车辆的纵向方向中心部分比侧部分进一步向前地设置，即相对于车辆的纵向方向中心部分设置的比侧部分更靠近车辆的前部。因此可以在中心部分上为拖车联轴器或为携带拖车联轴器的悬架元件提供足够的结构空间。相应的结构空间例如通过保险杠限定于后部。另一方面，侧部分向后移动，其结果是(在车辆的纵向方向上)连接总成的可能长度以及因此在力施加于后部的情况下的可能的变形长度增加。
39.由于结构原因，同样可以优选的是，相对于车辆的垂直方向(即与车轮通常位于的相邻地面垂直的方向)中心部分设置得高于侧部分并且拖车联轴器的至少一个悬架元件从中心部分向下延伸。换句话说，中心部分设置在侧部分的上方。与此相反，拖车联轴器可以设置在侧部分的高度处或甚至设置成低于侧部分，因为拖车联轴器通过至少一个从中心部分向下延伸的悬架元件连接至中心部分。除拖车联轴器本身之外，还有包括驱动马达的拖
车联轴器的调节机构，例如至少一个悬架元件也可以通过该调节机构悬挂在中心部分上。甚至当力首先引入到拖车联轴器并且通过至少一个悬架元件引入到更高设置的中心部分时，力可以凭借横梁的连接设计(如上面所描述的，通常是单件)通过侧部分向前进入连接总成，在连接总成中导致预期的能量吸收。
40.如果中心部分相对于端部部分向前和/或向上移动，则横梁必须包含弯曲和方向的变化。中心部分和侧部分优选地通过中间部分连接，该中间部分相对于车辆的横向方向以20
°
和40
°
之间的角度延伸。在一示例中，至少中心部分并且也可能是侧部分相对于车辆的横向方向以不超过30
°
或不超过20
°
的角度延伸，并且也可能与车辆的横向方向平行地延伸。描述的实施例通常以横梁相对较小或温和的方向变化来表征，这可以有利于其整体稳定性以及因此横梁的单独部分之间的力的传递。
41.根据一实施例，安装元件设计为安装法兰，该安装法兰在车辆的横向方向上并且在车辆的垂直方向上延伸，即安装法兰沿着y-z平面延伸并且特别地也可以在y-z平面内或平行于y-z平面。安装法兰通常设计为具有足够刚度的钣金件，例如，该钣金件可以例如通过螺钉或铆钉连接至车体部分的相对法兰。在这个实施例中，安装法兰通常与连接总成分开地预先制造并且随后可能通过物质上的结合连接至连接总成。例如，可以通过在车辆的纵向方向上延伸的连接元件补充到车辆车身的连接，该连接元件设置在车体的纵梁里面并且(例如用螺丝拧紧)固定到那里。这样的连接元件可以由金属板材制成并且例如通过焊接连接至安装法兰。
42.每个连接总成优选地都具有至少一个在车辆的纵向方向上在连接元件和侧部分之间延伸的连接板。相应的连接板在这里设计为成型的钣金件并且特别地可以由钢制成，然而使用其他金属(例如合适的铝合金)的设计也是可能的。连接板通常物质上连接至横梁，例如通过焊接。连接板在车辆的纵向方向上在连接元件和侧部分之间延伸并且在这方面放置在连接元件和侧部分之间，但这不排除连接板延伸到连接元件和/或侧部分之外的可能性。虽然连接板在车辆的纵向方向上延伸，但没有必要完全平行于车辆的纵向方向或x轴线延伸。由于连接板本身可压缩性较低，在后部力的情况下连接板通常主要通过比如弯曲或屈曲这样的变形来耗散能量。这种能量耗散例如可以通过横梁或横管的变形来补充。
43.如果连接板完全平行于车辆的纵向方向延伸，则在力在车辆的纵向方向上起作用的情况下很难引入其受控或可预测的变形。因此优选地至少一个连接板至少在某些地方与车辆的纵向方向成非零角度地延伸。通过与车辆的纵向方向成一角度(即不平行于车辆的纵向方向)这样的方式延伸的连接板或其部分，部分地受到在车辆的纵向方向上垂直于板延伸的平面起作用的力的加压，其结果是可以引入板的弯曲或屈曲。上述阈值力的值在这里尤其可以受到角度的影响，该角度是连接板围住x轴线的角度。此外，阈值力也受到连接板的形状的影响。
44.通过至少一个具有多个部分的连接板可以获得可预测的变形，多个部分相对于彼此成一角度。单独的部分在这里相对于车辆的纵向方向具有不同的倾斜度，其中至少一个部分也可以平行于车辆的纵向方向延伸。当达到阈值力时，可以特别地在部分之间的过渡区域出现可以引起弯曲或屈曲的相对较高的应力。此外，例如通过相对于车辆的纵向方向有较大倾斜度的部分在近似或完全平行于车辆的纵向方向延伸的部分之前变形的方式，可以产生特定时间顺序的变形。
45.至少一个连接板有利地与车辆的垂直方向成小于30
°
的角度延伸。此外角度可以小于20
°
或小于10
°
。在此意指连接板的延伸平面与z轴线围成适当的角度。特别地，连接板可以平行于车辆的垂直方向(z方向)延伸。由于连接板在施加力的情况下通常垂直于其延伸平面变形，例如弯曲或屈曲，所以在这种情况下至少部分地或主要地在车辆的横向方向上发生变形。换句话说，当连接板变形时，连接板的部分主要向侧面移动并且仅最低限度地向上或向下移动。因此，连接至连接板的横梁不太可能执行相应的向上或向下运动。在这里描述的实施例中，每个连接板都可以具有补充横梁的形状的凹进和设置在该凹进上方或下方的爪形部分，横梁垂直刚性地保持在凹进和爪形部分之间。相应的刚性连接通常与上述材料连接一起，确保连接板和侧部分之间的连接在发生事故的时候不断开。
46.为了在施加阈值力时辅助计划的屈服，优选的是至少一个连接板具有至少一个凹进，该凹进定义预期的屈曲点。也可以指的是预期的屈曲线而不是预期的屈曲点。例如，凹进在这里可以设计为连接板里面的通孔、设计为边缘上的凹陷或凹口，或设计为可以冲压或压入到连接板中的凹槽。预期的屈曲点是一个点，在该点旨在连接板作为变形的一部分在早期屈服，在板的弯曲和屈曲之间没有明显的区别。应该理解的是，根据力的类型以及在拖车连接总成上的合力，无法确定地预测连接板是否实际上首先在预期的屈曲点屈服。在任何情况下，凹进增加当施加力时在这里发生早期屈服的可能性。
47.为了辅助相应连接板的吸收能量变形，同样优选的是相应连接板在横向于车辆的纵向方向的平面上具有直的无分支的截面，即如果看到y-z平面内的相应连接板的截面，则相应连接板优选地具有无分支的直轮廓。弯曲或有角度的形状(例如以l-轮廓的方式)以及分支(例如以t轮廓的方式)，可以相对于在车辆的纵向方向上的力不期望地稳定连接板。
48.原则上，可以只用每个连接总成的一个连接板获得在机动车辆的正常运行期间的可靠连接以及不期望的行为。然而，如果每个连接总成都具有相对于车辆的纵向方向横向地间隔开的两个连接板，则通常可以更可靠地实现两个目标。换句话说，连接总成的两个连接板相对于车辆的纵向方向横向地彼此相对地定位。如果相应的连接板如上面所描述的相对于车辆的垂直方向以小于30
°
的角度延伸，则连接总成的两个连接板在车辆的横向方向上间隔开或在车辆的横向方向上彼此相对地定位。例如，两个连接板在这里可以设计相同并且平行地设置，但也可以设计为相对于位于两个连接板之间的平面镜像对称。根据施加力的角度，因此可以获得两个连接板的变形同样相对于平面近似镜像对称地发生。这转而引起横梁的端部区域的至少主要地在车辆的纵向方向上指向的运动，该运动可以相对较好地控制。在车辆的横向方向上的连接板之间的距离可以选择是不同的。有利地，距离选择得足够大，使得当发生变形时两个连接板彼此不接触或仅最低限度地彼此接触，并且每个板在一定程度上可以自由地变形。为了这个目的，在车辆的横向方向上的连接板之间的距离例如可以是在车辆的纵向方向上的连接元件和侧部分之间的距离的至少50％或至少70％。
49.在不同的附图中，相同的部分总是配备有相同的附图标记，并且由于这个原因它们通常也总是只描述一次。
50.图1显示根据现有技术的旨在用于乘用车的拖车连接总成1。可枢转的拖车联轴器20和相关的伺服马达21设置在横管12的下方，拖车联轴器20和伺服马达21借助于横管12通过两个悬架元件22连接。直横管12平行于y轴线延伸并且在两端连接至包括第一钣金件14的连接总成13，第一钣金件14设计为l轮廓并且在y-z平面内成角度。第一钣金件14通过螺
钉连接至第二钣金件15，第二钣金件15同样设计为l轮廓。设计为平行于y-z平面的第三钣金件16焊接至第二钣金件15。所有三个钣金件14-16焊接至平行于y-z平面延伸的安装法兰6。安装法兰6转而通过螺钉或铆钉(在这里未示出)连接至车辆车身30(同样未示出)。通过在车辆车身30的(在图5和6中显示的)纵梁31里面用螺丝拧紧钣金件7补充至车辆车身30的连接。
51.特别地借助于在y-z平面内成角度的l轮廓，连接总成12相对于在x方向上的力具有的高稳定性，指的是张力(与行驶方向相反或朝向车辆的后部)和压缩力(在行驶方向上或朝向车辆的前方)。另一方面，横管12的端部关于车辆的横向方向关于相应的安装法兰6朝向车辆的中心向内偏移。在力施加于后部的情况下，如果力作用于拖车联轴器10或直接作用于横管12，则力在两侧传递至连接总成13。由于在x方向上的高稳定性，通过连接总成13有相对低的能量耗散。另一方面，横管12可以在x方向上向前移动至一定程度，向内通过相应的安装法兰6，其中第一钣金件14可以弯曲和/或横管2可以从第一钣金件14脱落。在任何情况下，可以预期的是，相当大的变形能和加速力传递至车辆车身30。
52.图2-4b显示根据第一实施例的拖车连接总成1，该拖车连接总成1部分地对应于在图1中显示的结构形式并且在这方面将不再解释。然而，有一些明显的差异。横管2具有平行于y轴线延伸的中心部分2.1，拖车联轴器20通过两个悬架元件22连接至横管2。中间部分2.2在两侧邻接它们，中间部分2.2相对于y轴线以近似30
°
的角度向下和向后引导并且转而通向侧部分2.3，侧部分2.3转而平行于y轴线延伸。中心部分2.1因此相对于z轴线设置在侧部分2.3的上方并且相对于x轴线设置在侧部分2.3的前方即面向车辆的前面，悬架元件22焊接至中心部分2.1。每个侧部分2.3都通过连接总成3连接至安装法兰6。各自侧部分2.3在这里相对于y轴线并且相对于z轴线至少主要地设置在安装法兰6的高度处。另一种可能的表达方式是侧部分2.3在x方向上至少主要地与安装法兰6位于一条线上。由于中心部分2.1相对于侧部分2.3向前移动，一方面在中心部分2.1后面有足够的结构空间来容纳悬架元件22或例如在保险杠(在这里未示出)前面的设置在其上的拖车联轴器20。另一方面，侧部分2.3向后设置的足够远，使得连接总成3在x轴线的方向上具有相对较长的长度。相应地，连接总成3的可能变形长度也是极大的。
53.在图3中并且在图4a中详细地说明连接总成3的第一实施例的结构。连接总成3具有外连接板4和内连接板5。外连接板4具有在x方向上一个接着另一个的第一部分4.1、第二部分4.2、和第三部分4.3。部分各自平行于z轴线延伸并且相对于彼此成角度使得它们相对于x轴线具有不同的倾斜度。特别地，第一部分4.1和第二部分4.2不平行于x轴线地延伸并且转而相对于x轴线以非零角度倾斜。
54.与横管2的截面匹配并且在顶部和底部垂直地受到2个爪形部分4.5限定的凹进形成在第三部分4.3上。横管2或其侧部分2.3沿着z轴线刚性地保持在爪形部分4.5之间。此外，横管2焊接至外连接板4。此外，外连接板4具有通孔4.4，通孔4.4形成在第二部分4.2和第三部分4.3之间的过渡区域中。内连接板5同样具有平行于z轴线延伸并且相对于彼此成角度的第一部分5.1、第二部分5.2、和第三部分5.3，使得它们相对于x轴线具有不同的倾斜度。相对于x轴线的外连接板4和内连接板5的第一部分4.1、5.1，第二部分4.2、5.2，第三部分4.3、5.3的各自倾斜度设计成至少关于平行于x-z平面的位于两个连接表面4、5之间的平面近似地对称。特别地，第一部分5.1和第二部分5.2不平行于x轴线延伸并且转而相对于x
轴线倾斜。第三部分5.3转而具有爪形部分5.5、5.5，横管2刚性地保持在爪形部分5.5、5.5之间。通孔5.4同样形成在第二部分5.2和第三部分5.3之间的过渡区域中。凹口5.6形成在第二部分5.2的边缘上。通孔4.4、5.4和凹口5.6各自代表相应连接板4、5的对准汇合并且定义至少近似预期的屈曲点或屈曲线，连接板4、5在加压时优选地在屈曲点或屈曲线屈服。两个连接板4、5在y-z平面内即横向于x轴线具有直的未分支截面。
55.在力施加于后部的情况下，在此情况下在x方向上向前指向的力作用于拖车联轴器20和/或横管2，力流过连接总成3和安装法兰6至车辆车身30。由于各自侧部分2.3在x方向上与安装法兰6设置在一条线上，所以直接朝向安装法兰6按压，其中连接总成3的两个连接板4、5沿着x轴线放置在侧部分2.3和安装法兰6之间并且基本上受到平行于x轴线延伸的压缩力。
56.只要相应的压缩力达到预定义的阈值力的值，连接总成3就开始以吸收能量的方式变形。在图4b中说明这样的变形的最终状态。如以前，两个连接板4、5连接至安装法兰6并且连接至横管2的侧部分2.3，使得连接不断开。然而，两个连接板4、5存在变形。在这个示例中，变形是塑性变形。第三部分4.3、5.3或多或少保留他们相对于侧部分2.3的取向。相比之下，第一部分4.1、5.1和第二部分4.2、5.2已经弯曲或屈曲。相应的过程是通过相对于彼此成对成角度的部分辅助的并且由于第一部分4.1、5.1和第二部分4.2、5.2各自相对于x轴线倾斜。由此产生的(在y方向上的)各种侧向力分量使各自连接板4、5以手风琴的方式折叠在一起。这在外连接板4以与内连接板5近似对称的方式发生，使得外连接板4基本上向外折叠并且内连接板5基本上向内折叠。侧部分2.3在这里实质上沿着x轴线移动，其中在y方向或z方向上的运动相对较小。此外，变形是通过通孔4.4、5.4并且通过凹口5.6辅助的。变形一方面与能量的耗散有关，通过能量耗散，能量不传递至车辆的其他部分。
57.尽管图4b显示在力施加于后部的情况下的变形行为，在此情况下在x方向上(几乎)准确地施加力，在相对于后部的斜力的情况下即当与x方向成一角度地施加力时，例如高达10
°
或高达30
°
，以及可能还不止这些的情况下，拖车连接总成1也具有优势。在这些情况下，相当大的力分量在y方向上作用于横管2，使得在两个连接板4、5上产生在y方向上在相同方向上指向的力分量。在这种情况下，两个连接板4、5可以例如以s型变形并且近似彼此平行，尽管横管2的侧部分2.3相对于连接法兰6在x方向上并且在y方向上偏转。各自连接板4、5的第二部分4.2、5.2因此可以接近连接法兰6或甚至抵靠支承连接法兰6。特别但不完全地，在这样的斜后部力的情况下，可以通过连接板4、5在y方向上的它们相隔的距离选择的足够大来优化连接板4、5的变形，使得当发生变形时在它们之间没有接触或实质上没有接触。这种相隔的距离例如可以是在x方向上的安装法兰6和侧部分2.3之间的距离的至少50％或至少70％。
58.在图5和6中说明的拖车连接总成1的第二实施例关于连接板4、5的配置与第一实施例不同。特别地，第一连接板4因此同样在边缘上具有凹口4.6，凹口4.6的功能实质上对应于第二连接板5的凹口的功能。
59.虽然不同的示例具有在附图中显示的特定部件，但本公开的实施例不限于那些特定组合。可以使用来自一个示例的一些部件或特征与来自另一示例的特征或部件的结合。此外，随同本公开的各种附图不一定按比例绘制，并且一些特征可以放大或最小化以显示特定部件或布置的特定细节。
60.本领域普通技术人员将理解的是，上述实施例是示例性和非限制性的。也就是说，本公开的修改将在权利要求的保护范围之内。因此，应该研究下面的权利要求来确定本公开的真实保护范围和内容。
61.附图标记列表
[0062]1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
拖车连接总成
[0063]
2,12
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
横管
[0064]
2.1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
中心部分
[0065]
2.2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
中间部分
[0066]
2.3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
侧部分
[0067]
3,13
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
连接总成
[0068]
4,5
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
连接板
[0069]
4.1,5.1
ꢀꢀꢀ
第一部分
[0070]
4.2,5.2
ꢀꢀꢀ
第二部分
[0071]
4.3,5.3
ꢀꢀꢀ
第三部分
[0072]
4.4,5.4
ꢀꢀꢀ
通孔
[0073]
4.5,5.5
ꢀꢀꢀ
爪形部分
[0074]
4.6,5.6
ꢀꢀꢀ
凹口
[0075]6ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
安装法兰
[0076]7ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
钣金件
[0077]
14,15,16
ꢀꢀ
钣金件
[0078]
20
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
拖车联轴器
[0079]
21
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
伺服马达
[0080]
22
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
悬架元件
[0081]
30
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车辆车身
[0082]
31
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
纵梁
[0083]
x
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
x轴线
[0084]yꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
y轴线
[0085]zꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
z轴线。