电动车辆的主动放电控制方法与系统与流程

1.本发明涉及车辆放电技术领域，尤其涉及一种电动车辆的主动放电控制方法和一种电动车辆的主动放电控制系统。


背景技术：

2.随着电动车的发展越来越成熟，应用越来越广泛，对电动车整车高压安全和核心部件电机控制器的安全要求越来越高。其中，控制器主动放电作为整车高压安全的重要功能直接影响车辆的高安安全和人员触电风险，所以一个可靠和有效的主动放电策略显得尤为重要。
3.相关技术中，一般采取硬件放电和电机绕组放电两种放电方式，其中，硬件放电大多采用功率泄放电阻，泄放的策略为整车控制器请求电机控制器执行主动放电，电机控制器确认主正接触器和主负接触器都断开，就开始执行主动放电。上述放电策略过于简单，并没有充分考虑车辆放电过程中的场景，很容易导致车辆主动放电失败，从而整车的高压安全得不到很好的控制及处理。


技术实现要素：

4.本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种电动车辆的主动放电控制方法，能够保证车辆主动放电的可靠性，提高整车高压安全和用户的使用安全。
5.本发明的第二个目的在于提出一种电动车辆的主动放电控制系统。
6.为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动车辆的主动放电控制方法，该方法包括以下步骤：确定整车下电状态，并根据所述整车下电状态确定整车正常下电时，整车控制器向电池管理器发送下电请求和向电机控制器发送第一次主动放电请求；所述电池管理器在接收到所述下电请求时，控制整车进行卸载，并在整车卸载完成时控制所述电动车辆的高压供电回路中的主正接触器和主负接触器断开，以及将所述主正接触器和主负接触器的断开状态信息反馈给所述电机控制器和所述整车控制器；所述电机控制器在接收到所述第一次主动放电请求时，控制电机进行卸载，并在电机卸载完成时，如果接收到所述电池管理器发送的断开状态信息和/或所述整车控制器发送的断开状态信息，则对母线电压进行第一次主动泄放，以及对所述母线电压进行检测，并根据母线电压检测结果确定第一次主动泄放失败时，向所述整车控制器反馈第一次主动泄放失败信息；所述整车控制器在接收到所述第一次主动泄放失败信息时，向所述电机控制器发送第二次主动放电请求；所述电机控制器在接收到所述第二次主动放电请求时对所述母线电压进行第二次主动泄放，并根据所述母线电压检测结果确定第二次主动泄放失败时，禁止对所述母线电压进行主动泄放，以及向所述整车控制器发送主动泄放失败故障信息。
7.本发明实施例的电动车辆的主动放电控制方法，首先确定整车是否正常下电，并在正常下电时，利用整车控制器向电池管理器发送下电请求和向电机控制器发送第一次主
动放电请求；电池管理器在接收到对应的下电请求时，则控制整车进行卸载，并在整车完成卸载时控制电动车辆的高压供电回路中的主正接触器和主负接触器断开，并将主正接触器和主负接触器的断开状态信息反馈给电机控制器和整车控制器；电机控制器在接收到第一次主动放电请求时，则控制电机卸载，并在卸载完成时，如果接收到电池管理器发送的断开状态信息和/或整车控制器发送的断开状态信息，则进行第一次放电，并检测母线电压，在第一次放电失败时进行第二次放电，如果第二次放电也失败了，则禁止主动放电，并向整车控制器发送主动放电失败故障信息。由此，本发明实施例的电动车辆的主动放电控制方法，能够保证车辆主动放电的可靠性，提高整车高压安全和用户的使用安全。
8.在本发明的一些实施例中，在根据所述整车下电状态确定整车紧急下电时，所述整车控制器向所述电池管理器发送紧急下电请求和向所述电机控制器发送所述第一次主动放电请求；所述电池管理器在接收到所述紧急下电请求时，控制整车进行卸载，并在整车卸载超时时，向所述整车控制器反馈整车卸载超时信息；所述整车控制器在接收到所述整车卸载超时信息时，向所述电池管理器发送直接下电请求和向所述电机控制器发送紧急下电标志位；所述电池管理器接收到所述直接下电请求时，控制所述主正接触器和主负接触器直接断开，并将所述主正接触器和主负接触器的断开状态信息反馈给所述电机控制器和所述整车控制器；所述电机控制器在接收到所述第一次主动放电请求和/或所述紧急下电标志位时，控制电机进行卸载，并在电机卸载完成时，如果接收到所述电池管理器发送的断开状态信息和/或所述整车控制器发送的断开状态信息，则对母线电压进行第一次主动泄放，以及对所述母线电压进行检测，并根据母线电压检测结果确定第一次主动泄放失败时，向所述整车控制器反馈第一次主动泄放失败信息；所述整车控制器在接收到所述第一次主动泄放失败信息时，向所述电机控制器发送第二次主动放电请求；所述电机控制器在接收到所述第二次主动放电请求时对所述母线电压进行第二次主动泄放，并根据所述母线电压检测结果确定第二次主动泄放失败时，禁止对所述母线电压进行主动泄放，以及向所述整车控制器发送主动泄放失败故障信息。
9.在本发明的一些实施例中，根据母线电压检测结果确定第一次主动泄放失败，包括：在对所述母线电压进行第一次主动泄放时，如果第一预设时间后所述母线电压大于第一预设电压阈值，则向所述整车控制器发送母线电压泄放超时信息，并继续对所述母线电压进行第一次主动泄放，直至第二预设时间后，如果所述母线电压仍大于第一预设电压阈值，则确定第一次主动泄放失败，其中，所述第二预设时间大于所述第一预设时间。
10.在本发明的一些实施例中，在对所述母线电压进行第一次主动泄放时，如果第一预设时间后所述母线电压小于等于第一预设电压阈值，则确定第一次主动泄放成功，并向所述整车控制器反馈放电完成状态信息。
11.在本发明的一些实施例中，在第二预设时间后，如果所述母线电压小于等于第一预设电压阈值，则确定第一次主动泄放成功，并向所述整车控制器反馈放电完成状态信息。
12.在本发明的一些实施例中，在对所述母线电压进行第二次主动泄放时，如果所述母线电压小于等于第一预设电压阈值，则确定第二次主动泄放成功，并向所述整车控制器反馈放电完成状态信息。
13.为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种电动车辆的主动放电控制系统，包括整车控制器、电池管理器和电机控制器，其中，所述整车控制器用于确定整车下电
状态，并根据所述整车下电状态确定整车正常下电时，向所述电池管理器发送下电请求和向所述电机控制器发送第一次主动放电请求；所述电池管理器在接收到所述下电请求时，控制整车进行卸载，并在整车卸载完成时控制所述电动车辆的高压供电回路中的主正接触器和主负接触器断开，以及将所述主正接触器和主负接触器的断开状态信息反馈给所述电机控制器和所述整车控制器；所述电机控制器在接收到所述第一次主动放电请求时，控制电机进行卸载，并在电机卸载完成时，如果接收到所述电池管理器发送的断开状态信息和/或所述整车控制器发送的断开状态信息，则对母线电压进行第一次主动泄放，以及对所述母线电压进行检测，并根据母线电压检测结果确定第一次主动泄放失败时，向所述整车控制器反馈第一次主动泄放失败信息；所述整车控制器在接收到所述第一次主动泄放失败信息时，向所述电机控制器发送第二次主动放电请求；所述电机控制器在接收到所述第二次主动放电请求时对所述母线电压进行第二次主动泄放，并根据所述母线电压检测结果确定第二次主动泄放失败时，禁止对所述母线电压进行主动泄放，以及向所述整车控制器发送主动泄放失败故障信息。
14.本发明实施例中的主动放电控制系统包括整车控制器、电池管理器和电机控制器，其中，在整车控制器确定车辆正常下电的时候，则向电池管理器发送下电请求，以及向电机控制器发送第一次主动放电请求；电池管理器在接收到对应的下电请求时，则控制整车进行卸载，并在整车完成卸载时控制电动车辆的高压供电回路中的主正接触器和主负接触器断开，并将主正接触器和主负接触器的断开状态信息反馈给电机控制器和整车控制器；电机控制器在接收到第一次主动放电请求时，则控制电机卸载，并在卸载完成时，如果接收到电池管理器发送的断开状态信息和/或整车控制器发送的断开状态信息，则进行第一次放电，并检测母线电压，在第一次放电失败时进行第二次放电，如果第二次放电也失败了，则禁止主动放电，并向整车控制器发送主动放电失败故障信息。由此，本发明实施例的电动车辆的主动放电控制系统，能够保证车辆主动放电的可靠性，提高整车高压安全和用户的使用安全。
15.在本发明的一些实施例中，所述整车控制器还用于，在根据所述整车下电状态确定整车紧急下电时，向所述电池管理器发送紧急下电请求和向所述电机控制器发送所述第一次主动放电请求，其中，所述电池管理器在接收到所述紧急下电请求时，控制整车进行卸载，并在整车卸载超时时，向所述整车控制器反馈整车卸载超时信息；所述整车控制器在接收到所述整车卸载超时信息时，向所述电池管理器发送直接下电请求和向所述电机控制器发送紧急下电标志位；所述电池管理器接收到所述直接下电请求时，控制所述主正接触器和主负接触器直接断开，并将所述主正接触器和主负接触器的断开状态信息反馈给所述电机控制器和所述整车控制器；所述电机控制器在接收到所述第一次主动放电请求和/或所述紧急下电标志位时，控制电机进行卸载，并在电机卸载完成时，如果接收到所述电池管理器发送的断开状态信息和/或所述整车控制器发送的断开状态信息，则对母线电压进行第一次主动泄放，以及对所述母线电压进行检测，并根据母线电压检测结果确定第一次主动泄放失败时，向所述整车控制器反馈第一次主动泄放失败信息；所述整车控制器在接收到所述第一次主动泄放失败信息时，向所述电机控制器发送第二次主动放电请求；所述电机控制器在接收到所述第二次主动放电请求时对所述母线电压进行第二次主动泄放，并根据所述母线电压检测结果确定第二次主动泄放失败时，禁止对所述母线电压进行主动泄放，
以及向所述整车控制器发送主动泄放失败故障信息。
16.在本发明的一些实施例中，所述电机控制器还用于，在对所述母线电压进行第一次主动泄放时，如果第一预设时间后所述母线电压大于第一预设电压阈值，则向所述整车控制器发送母线电压泄放超时信息，并继续对所述母线电压进行第一次主动泄放，直至第二预设时间后，如果所述母线电压仍大于第一预设电压阈值，则确定第一次主动泄放失败，其中，所述第二预设时间大于所述第一预设时间。
17.在本发明的一些实施例中，所述电机控制器还用于，在对所述母线电压进行第一次主动泄放时，如果第一预设时间后所述母线电压小于等于第一预设电压阈值，则确定第一次主动泄放成功，并向所述整车控制器反馈放电完成状态信息；在第二预设时间后，如果所述母线电压小于等于第一预设电压阈值，则确定第一次主动泄放成功，并向所述整车控制器反馈放电完成状态信息；在对所述母线电压进行第二次主动泄放时，如果所述母线电压小于等于第一预设电压阈值，则确定第二次主动泄放成功，并向所述整车控制器反馈放电完成状态信息。
18.本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
19.图1是根据本发明一个实施例的电动车辆的主动放电控制方法流程图；
20.图2是根据本发明一个具体实施例的电动车辆的主动放电控制方法流程图；
21.图3是根据本发明一个实施例的电动车辆的主动放电控制方法流程图；
22.图4是根据本发明一个具体实施例的电动车辆的主动放电控制方法流程图；
23.图5是根据本发明一个实施例的电动车辆的主动放电控制系统的结构框图。
具体实施方式
24.下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
25.下面参考附图描述本发明实施例的电动车辆的主动放电控制方法与系统。
26.图1是根据本发明一个实施例的电动车辆的主动放电控制方法流程图。
27.如图1所示，本发明提出了一种电动车辆的主动放电控制方法，该主动放电控制方法包括以下步骤：
28.s10，确定整车下电状态，并根据整车下电状态确定整车正常下电时，整车控制器向电池管理器发送下电请求和向电机控制器发送第一次主动放电请求。
29.首先需要说明的是，本发明实施例中电动车辆的主动放电仍可以由电机控制器执行，并采用电机绕组或者电阻对母线电压进行泄放。
30.具体地，本实施例首先可以确定整车的下电状态，其中，整车的下电状态可以包括正常下电和紧急下电，导致整车紧急下电的原因可以包括车辆发生碰撞等危险事件，整车正常下电可以是车钥匙正常拔出的情况，则表示整车正常下电。在确定了整车正常下电之后，则整车控制器可以向电池管理器发送下电请求，以及向电机控制器发送第一次主动放
电请求，需要说明的是，整车控制器可以同时向电池管理器和电机控制器发送对应的请求。
31.s20，电池管理器在接收到下电请求时，控制整车进行卸载，并在整车卸载完成时控制电动车辆的高压供电回路中的主正接触器和主负接触器断开，以及将主正接触器和主负接触器的断开状态信息反馈给电机控制器和整车控制器。
32.具体地，电池管理器在接收到整车控制器发送的下电请求之后，则可以控制整车进行卸载，对整车进行卸载包括停止向电机供电、停止高压供电等。在该实施例中，还可以设置判断模块对整车是否卸载完成进行判断，并在整车卸载完成时控制车辆的高压供电回路中的主正接触器和主负接触器断开，在主正接触器和主负接触器断开之后，可以生成相应的状态信息，进而电池管理器可以将主正接触器和主负接触器断开之后的状态信息反馈给电机控制器和整车控制器。需要说明的是，整车控制器在接收到主正接触器和主负接触器的断开状态信息之后，则可以将该信息反馈给电机控制器。
33.s30，电机控制器在接收到第一次主动放电请求时，控制电机进行卸载，并在电机卸载完成时，如果接收到电池管理器发送的断开状态信息和/或整车控制器发送的断开状态信息，则对母线电压进行第一次主动泄放，以及对母线电压进行检测，并根据母线电压检测结果确定第一次主动泄放失败时，向整车控制器反馈第一次主动泄放失败信息。
34.具体地，电机控制器在接收到整车控制器发送的第一次主动放电请求自后，则可以进一步控制电动车辆的电机进行卸载，在该实施例中，当电机在卸载过程中，则电机控制器可以对电机的扭矩和转速进行检测，当电机扭矩和电机转速卸载到小于一定值以后，同时电机控制器接收到电池管理器发送的主正接触器和主负接触器断开状态信息和/或整车控制器发送的主正接触器和主负接触器断开状态信息之后，则可以对车辆的母线电压进行第一次主动泄放。需要说明的是，上述与电机扭矩和电机转速进行比较的一定值是经过多次实验获取的。
35.更具体地，在第一次主动泄放过程中，可以同时对母线电压进行检测，以判断母线电压是否处于正常放电的状态下，以确定母线电压是否泄放成功，当确定母线电压第一次主动泄放失败的时候，则电机控制器可以向整车控制器反馈第一次主动泄放失败的信息。
36.在本发明的一些实施例中，上述步骤s30中，根据母线电压检测结果确定第一次主动泄放失败，包括：在对母线电压进行第一次主动泄放时，如果第一预设时间后母线电压大于第一预设电压阈值，则向整车控制器发送母线电压泄放超时信息，并继续对母线电压进行第一次主动泄放，直至第二预设时间后，如果母线电压仍大于第一预设电压阈值，则确定第一次主动泄放失败，其中，第二预设时间大于第一预设时间。
37.具体地，在对母线电压进行第一次主动泄放的时候，可以对母线电压的电压值进行检测，并将检测到的电压值与第一预设电压阈值进行比较，进而判断第一次主动泄放是否泄放成功。更具体地，如果在第一预设时间内母线电压仍然大于第一预设电压阈值，则表示母线电压泄放超时，进而电机控制器可以向整车控制器发送母线电压泄放超时的信息，然后继续对母线电压进行第一次主动泄放，直至泄放时间达到第二预设时间，如果在泄放时间达到第二预设时间时，母线电压仍然大于第一预设电压阈值，那么则可以确定第一次主动泄放失败。可选地，本实施例中的第一预设电压阈值为60伏，第一预设时间为1秒钟，第二预设时间为3秒钟。
38.在该实施例中，在对母线电压进行第一次主动泄放时，如果第一预设时间后母线
电压小于等于第一预设电压阈值，则确定第一次主动泄放成功，并向整车控制器反馈放电完成状态信息。
39.具体地，在第一主动泄放的过程中，如果第一预设时间(即1秒钟)后，检测到母线电压小于或等于第一预设电压阈值(即60伏)，则可以确定该第一次主动泄放成功，进而电机控制器可以向整车控制器反馈放电完成状态信息，从而完成该电动车辆的主动放电。
40.在该实施例中，在第二预设时间后，如果母线电压小于等于第一预设电压阈值，则确定第一次主动泄放成功，并向整车控制器反馈放电完成状态信息。
41.具体地，如果第一主动泄放在第一预设时间后，母线电压仍大于第一预设电压阈值，那么电机控制器则上报泄放超时，并继续进行第一次主动泄放，在进行了第二预设时间后，如果母线电压小于或者等于第一预设电压阈值，那么仍然可以确定第一次主动泄放成功，进而电机控制器可以向整车控制器反馈放电完成的状态信息。
42.s40，整车控制器在接收到第一次主动泄放失败信息时，向电机控制器发送第二次主动放电请求。
43.具体地，如果确定了母线电压的第一次主动泄放失败，那么电机控制器可以向整车控制器发送第一次主动泄放失败信息，整车控制器在接收到该失败信息之后，为了能够保证电动车辆完成放电，提高用户的使用安全，则整车控制器向电机控制器发送第二次主动放电请求，以使电动车辆能够再一次进行放电。
44.s50，电机控制器在接收到第二次主动放电请求时对母线电压进行第二次主动泄放，并根据母线电压检测结果确定第二次主动泄放失败时，禁止对母线电压进行主动泄放，以及向整车控制器发送主动泄放失败故障信息。
45.具体地，在第一次主动泄放失败之后，整车控制器可以向电机控制器发送第二次主动放电请求，以使电机控制器可以进行第二次主动泄放，需要说明的是，第二次主动泄放的与第一次主动泄放相同，具体可以参见上述实施例中对第二次主动泄放的描述，在此不再赘述。
46.在一些示例中，在对母线电压进行第二次主动泄放时，如果母线电压小于等于第一预设电压阈值，则确定第二次主动泄放成功，并向整车控制器反馈放电完成状态信息。
47.具体地，在第二次主动泄放过程中，仍然对母线电压进行检测，并在母线电压小于等于第一预设电压阈值的时候，则确定第二次主动泄放成功，并在第二次主动泄放成功之后，电机控制器可以向整车控制器反馈放电完成状态信息。如果母线电压大于第一预设电压阈值，则可以确定第二次主动泄放依旧失败，此时为了车辆的安全，可以禁止对母线电压进行主动泄放，然后电机控制器向整车控制器发送主动泄放失败的故障信息，以供用户进行维修参考。
48.总结，参见图2，在整车正常下电之后，整车控制器vcu发送下电请求给电池管理器bms，以及发送第一次主动放电请求给电机控制器mcu，电池管理器在接收到下电请求之后则控制整车进行卸载，并在卸载完成之后断开主正接触器和主负接触器，然后将接触器断开指令发送给整车控制器和电机控制器。电机控制器在接收到第一次主动放电请求之后则控制电机进行卸载，并在卸载完毕后判断是否接收到电池管理器或者整车控制器反馈的主正接触器或者主负接触器断开的状态，接收到的话则进行第一次主动放电，没有接收到的话则不执行放电并继续等待。在第一次主动放电过程中，判断1秒后母线电压是否小于或等
于60伏，是的话则主动放电完成，并反馈放电完成状态给整车控制器；否的话则上报泄放超时信息。并继续进行第一次主动放电至3秒钟，3秒后判断母线电压是否小于或等于60伏，是的话则主动放电完成；否的话则停止泄放，反馈泄放失败状态给整车控制器。整车控制器可以发送第二次主动放电请求，以使电机控制器进行第二次主动放电，判断第二次主动放电是否成功的方法跟第一次主动放电相同，如果第二次主动放电仍然失败，则停止主动放电，并上报和存储泄放失败故障。
49.由上述实施例可知，本发明实施例的电动车辆在正常下电的情况下，其主动放电控制方法能够保证车辆主动放电的可靠性，提高整车高压安全和用户的使用安全。
50.在本发明的一些实施例中，如图3所示，在根据整车下电状态确定整车紧急下电时，本实施例的电动车辆的主动放电控制方法包括以下步骤：
51.s100，在根据整车下电状态确定整车紧急下电时，整车控制器向电池管理器发送紧急下电请求和向电机控制器发送第一次主动放电请求。
52.具体地，在电动车辆发生了例如碰撞等危险事件时，电动车辆则将进行紧急下电操作，并在确定车辆紧急下电之后，整车控制器可以向电池管理器发送相应的紧急下电请求，以及向电机控制器发送第一次主动放电请求。需要说明的是，整车控制器可以同时向电池管理器和电机控制器发送对应的请求。
53.s200，电池管理器在接收到紧急下电请求时，控制整车进行卸载，并在整车卸载超时时，向整车控制器反馈整车卸载超时信息。
54.具体地，在电池管理器接收到整车控制器发送的紧急下电请求之后，则可以控制整车进行卸载，并在整车卸载未完成的情况下，判断整车卸载是否超时，需要说明的是，在紧急下电情况下，需要尽快下电以保证车乘人员的安全，电动车辆的卸载速度应该非常快，举例而言，在紧急下电情况下，可以设置电动车辆在0.1秒钟内完成卸载，如果超过这个时间，则表示整车下载超时，进而可以向整车控制器反馈整车卸载超时的信息。
55.s300，整车控制器在接收到整车卸载超时信息时，向电池管理器发送直接下电请求和向电机控制器发送紧急下电标志位。
56.具体地，在该实施例中，如果整车卸载超时，那么电池管理器可以将卸载超时的信息发送给整车控制器，整车控制器在接收到该卸载超时信息时，则可以向电池管理器发送直接下电请求，以及向电机控制器发送紧急下电标志位，
57.s400，电池管理器接收到直接下电请求时，控制主正接触器和主负接触器直接断开，并将主正接触器和主负接触器的断开状态信息反馈给电机控制器和整车控制器。
58.具体地，当电池管理器接收到整车控制器发送的直接下电请求之后，则可以直接断开主正接触器和主负接触器，该实施例中还可以设置主正、主负接触器的断开时间，例如在200毫秒内，需要完全断开主正接触器或者主负接触器，当然，时间可以根据实际情况进行标定，如果，对于不同的紧急下电情况，可以设置不同的时间。在主正接触器和主负接触器完成断开操作之后，则电池管理器可以将该接触器的断开状态信息反馈给电机控制器和整车控制器，
59.s500，电机控制器在接收到第一次主动放电请求和/或紧急下电标志位时，控制电机进行卸载，并在电机卸载完成时，如果接收到电池管理器发送的断开状态信息和/或整车控制器发送的断开状态信息，则对母线电压进行第一次主动泄放，以及对母线电压进行检
测，并根据母线电压检测结果确定第一次主动泄放失败时，向整车控制器反馈第一次主动泄放失败信息。
60.具体地，在车辆紧急下电的情况下，整车控制器可以向电机控制器发送第一次主动放电请求，和/或紧急下电标志位，当电机控制器在接收到第一次主动放电请求和/或紧急下电标志位时，则可以控制电机进行卸载，在该实施例中，当电机在卸载过程中，则电机控制器可以对电机的扭矩和转速进行检测，当电机扭矩和电机转速卸载到小于一定值时，则表示电机卸载完成。在电机完成卸载之后，如果接收到了电池管理器发送的主正、主负接触器的断开状态信息，和/或整车控制器发送的断开状态信息，那么可以对母线电压进行第一次主动泄放。在该实施例中，电机控制器可以在接收到紧急下电标志位时，则控制电机进行卸载并主动放电，可以不需要接收到整车控制器发送的第一次主动放电请求，进而可以保证紧急情况下能够进行主动放电，提高整车的高压安全。
61.更具体地，在第一次主动泄放过程中，可以同时对母线电压进行检测，以判断母线电压是否处于正常放电的状态下，以确定母线电压是否泄放成功，当确定母线电压第一次主动泄放失败的时候，则电机控制器可以向整车控制器反馈第一次主动泄放失败的信息。
62.在本发明的一些实施例中，上述步骤s500中，根据母线电压检测结果确定第一次主动泄放失败，包括：在对母线电压进行第一次主动泄放时，如果第一预设时间后母线电压大于第一预设电压阈值，则向整车控制器发送母线电压泄放超时信息，并继续对母线电压进行第一次主动泄放，直至第二预设时间后，如果母线电压仍大于第一预设电压阈值，则确定第一次主动泄放失败，其中，第二预设时间大于第一预设时间。
63.具体地，在对母线电压进行第一次主动泄放的时候，可以对母线电压的电压值进行检测，并将检测到的电压值与第一预设电压阈值进行比较，进而判断第一次主动泄放是否泄放成功。更具体地，如果在第一预设时间内母线电压仍然大于第一预设电压阈值，则表示母线电压泄放超时，进而电机控制器可以向整车控制器发送母线电压泄放超时的信息，然后继续对母线电压进行第一次主动泄放，直至泄放时间达到第二预设时间，如果在泄放时间达到第二预设时间时，母线电压仍然大于第一预设电压阈值，那么则可以确定第一次主动泄放失败。可选地，本实施例中的第一预设电压阈值为60伏，第一预设时间为1秒钟，第二预设时间为3秒钟。
64.在该实施例中，在对母线电压进行第一次主动泄放时，如果第一预设时间后母线电压小于等于第一预设电压阈值，则确定第一次主动泄放成功，并向整车控制器反馈放电完成状态信息。
65.具体地，在第一主动泄放的过程中，如果第一预设时间(即1秒钟)后，检测到母线电压小于或等于第一预设电压阈值(即60伏)，则可以确定该第一次主动泄放成功，进而电机控制器可以向整车控制器反馈放电完成状态信息，从而完成该电动车辆的主动放电。
66.在该实施例中，在第二预设时间后，如果母线电压小于等于第一预设电压阈值，则确定第一次主动泄放成功，并向整车控制器反馈放电完成状态信息。
67.具体地，如果第一主动泄放在第一预设时间后，母线电压仍大于第一预设电压阈值，那么电机控制器则上报泄放超时，并继续进行第一次主动泄放，在进行了第二预设时间后，如果母线电压小于或者等于第一预设电压阈值，那么仍然可以确定第一次主动泄放成功，进而电机控制器可以向整车控制器反馈放电完成的状态信息。
68.s600，整车控制器在接收到第一次主动泄放失败信息时，向电机控制器发送第二次主动放电请求。
69.具体地，如果确定了母线电压的第一次主动泄放失败，那么电机控制器可以向整车控制器发送第一次主动泄放失败信息，整车控制器在接收到该失败信息之后，为了能够保证电动车辆完成放电，提高用户的使用安全，则整车控制器向电机控制器发送第二次主动放电请求，以使电动车辆能够再一次进行放电。
70.s700，电机控制器在接收到第二次主动放电请求时对母线电压进行第二次主动泄放，并根据母线电压检测结果确定第二次主动泄放失败时，禁止对母线电压进行主动泄放，以及向整车控制器发送主动泄放失败故障信息。
71.具体地，在第一次主动泄放失败之后，整车控制器可以向电机控制器发送第二次主动放电请求，以使电机控制器可以进行第二次主动泄放，需要说明的是，第二次主动泄放的与第一次主动泄放相同，具体可以参见上述实施例中对第二次主动泄放的描述，在此不再赘述。
72.在一些示例中，在对母线电压进行第二次主动泄放时，如果母线电压小于等于第一预设电压阈值，则确定第二次主动泄放成功，并向整车控制器反馈放电完成状态信息。
73.具体地，在第二次主动泄放过程中，仍然对母线电压进行检测，并在母线电压小于等于第一预设电压阈值的时候，则确定第二次主动泄放成功，并在第二次主动泄放成功之后，电机控制器可以向整车控制器反馈放电完成状态信息。如果母线电压大于第一预设电压阈值，则可以确定第二次主动泄放依旧失败，此时为了车辆的安全，可以禁止对母线电压进行主动泄放，然后电机控制器向整车控制器发送主动泄放失败的故障信息，以供用户进行维修参考。
74.总结，参见图4，在整车紧急下电之后，整车控制器vcu发送紧急下电请求给电池管理器bms，以及发送紧急下电标志位或主动放电请求给电机控制器，其中，电池管理器bms在接收到则控制整车进行卸载，同时判断整车是否卸载完毕，并在整车卸载超过0.1秒钟时，则判定卸载超时，并结束高压负载的卸载，在卸载完毕或者高压负载接在结束之后，电池管理器bms都可以控制主正接触器和主负接触器断开，并将接触器断开指令发送给整车控制器和电机控制器。电机控制器在接收到整车控制器的紧急下电标志位或者主动放电请求之后，则进行点击卸载，并在电机卸载完毕之后，判断是否接收到电池管理器或者整车控制器反馈的主正接触器或者主负接触器断开的状态，接收到的话则进行第一次主动放电，没有接收到的话则不执行放电并继续等待。在第一次主动放电过程中，判断1秒后母线电压是否小于或等于60伏，是的话则主动放电完成，并反馈放电完成状态给整车控制器；否的话则上报泄放超时信息。并继续进行第一次主动放电至3秒钟，3秒后判断母线电压是否小于或等于60伏，是的话则主动放电完成；否的话则停止泄放，反馈泄放失败状态给整车控制器。整车控制器可以发送第二次主动放电请求，以使电机控制器进行第二次主动放电，判断第二次主动放电是否成功的方法跟第一次主动放电相同，如果第二次主动放电仍然失败，则停止主动放电，并上报和存储泄放失败故障。
75.由上述实施例可知，本发明实施例的电动车辆在紧急下电的情况下，其主动放电控制方法能够保证车辆主动放电的可靠性，提高整车高压安全和用户的使用安全。
76.综上，本发明实施例的电动车辆的主动放电控制方法能够保证车辆主动放电的可
靠性，提高整车高压安全和用户的使用安全。
77.图5是根据本发明一个实施例的电动车辆的主动放电控制系统的结构框图。
78.进一步地，如图5所示，本发明提出了一种电动车辆的主动放电控制系统100，该控制系统100包括整车控制器101、电池管理器102和电机控制器103。
79.其中，整车控制器101用于确定整车下电状态，并根据整车下电状态确定整车正常下电时，向电池管理器102发送下电请求和向电机控制器103发送第一次主动放电请求；电池管理器102在接收到下电请求时，控制整车进行卸载，并在整车卸载完成时控制电动车辆的高压供电回路中的主正接触器和主负接触器断开，以及将主正接触器和主负接触器的断开状态信息反馈给电机控制器103和整车控制器101；电机控制器103在接收到第一次主动放电请求时，控制电机进行卸载，并在电机卸载完成时，如果接收到电池管理器102发送的断开状态信息和/或整车控制器101发送的断开状态信息，则对母线电压进行第一次主动泄放，以及对母线电压进行检测，并根据母线电压检测结果确定第一次主动泄放失败时，向整车控制器101反馈第一次主动泄放失败信息；整车控制器101在接收到第一次主动泄放失败信息时，向电机控制器103发送第二次主动放电请求；电机控制器103在接收到第二次主动放电请求时对母线电压进行第二次主动泄放，并根据母线电压检测结果确定第二次主动泄放失败时，禁止对母线电压进行主动泄放，以及向整车控制器101发送主动泄放失败故障信息。
80.在本发明的一些实施例中，整车控制器101还用于，在根据整车下电状态确定整车紧急下电时，向电池管理器102发送紧急下电请求和向电机控制器103发送第一次主动放电请求，其中，电池管理器102在接收到紧急下电请求时，控制整车进行卸载，并在整车卸载超时时，向整车控制器101反馈整车卸载超时信息；整车控制器101在接收到整车卸载超时信息时，向电池管理器102发送直接下电请求和向电机控制器103发送紧急下电标志位；电池管理器102接收到直接下电请求时，控制主正接触器和主负接触器直接断开，并将主正接触器和主负接触器的断开状态信息反馈给电机控制器103和整车控制器101；电机控制器103在接收到第一次主动放电请求和/或紧急下电标志位时，控制电机进行卸载，并在电机卸载完成时，如果接收到电池管理器102发送的断开状态信息和/或整车控制器101发送的断开状态信息，则对母线电压进行第一次主动泄放，以及对母线电压进行检测，并根据母线电压检测结果确定第一次主动泄放失败时，向整车控制器101反馈第一次主动泄放失败信息；整车控制器101在接收到第一次主动泄放失败信息时，向电机控制器103发送第二次主动放电请求；电机控制器103在接收到第二次主动放电请求时对母线电压进行第二次主动泄放，并根据母线电压检测结果确定第二次主动泄放失败时，禁止对母线电压进行主动泄放，以及向整车控制器101发送主动泄放失败故障信息。
81.在本发明的一些实施例中，电机控制器103还用于，在对母线电压进行第一次主动泄放时，如果第一预设时间后母线电压大于第一预设电压阈值，则向整车控制器101发送母线电压泄放超时信息，并继续对母线电压进行第一次主动泄放，直至第二预设时间后，如果母线电压仍大于第一预设电压阈值，则确定第一次主动泄放失败，其中，第二预设时间大于第一预设时间。
82.在本发明的一些实施例中，电机控制器103还用于，在对母线电压进行第一次主动泄放时，如果第一预设时间后母线电压小于等于第一预设电压阈值，则确定第一次主动泄
放成功，并向整车控制器101反馈放电完成状态信息；在第二预设时间后，如果母线电压小于等于第一预设电压阈值，则确定第一次主动泄放成功，并向整车控制器101反馈放电完成状态信息；在对母线电压进行第二次主动泄放时，如果母线电压小于等于第一预设电压阈值，则确定第二次主动泄放成功，并向整车控制器101反馈放电完成状态信息。
83.需要说明的是，本发明实施例的电动车辆的主动放电控制系统的具体实施方式，可以参见上述实施例中的电动车辆的主动放电控制方法的具体实施方式，在此不再赘述。
84.综上，本发明实施例的电动车辆的主动放电控制系统能够保证车辆主动放电的可靠性，提高整车高压安全和用户的使用安全。
85.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
86.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
87.此外，本发明实施例中所使用的“第一”、“第二”等术语，仅用于描述目的，而不可以理解为指示或者暗示相对重要性，或者隐含指明本实施例中所指示的技术特征数量。由此，本发明实施例中限定有“第一”、“第二”等术语的特征，可以明确或者隐含地表示该实施例中包括至少一个该特征。在本发明的描述中，词语“多个”的含义是至少两个或者两个及以上，例如两个、三个、四个等，除非实施例中另有明确具体的限定。
88.在本发明中，除非实施例中另有明确的相关规定或者限定，否则实施例中出现的术语“安装”、“相连”、“连接”和“固定”等应做广义理解，例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体，可以理解的，也可以是机械连接、电连接等；当然，还可以是直接相连，或者通过中间媒介进行间接连接，或者可以是两个元件内部的连通，或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，能够根据具体的实施情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
89.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
90.尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。