多连杆悬架机构及摩托车的制作方法

1.本发明涉及电动摩托车零部件领域，具体涉及一种多连杆悬架机构及摩托车。


背景技术：

2.悬架结构是摩托车的关键部件，缓冲路面不平以及障碍的关键，影响到驾乘的舒适性和操控的安全性。
3.现有技术中，悬架结构主要包括：
4.1、传统双摇臂双减震悬架。缺点是：
5.a.摇臂和减震需双侧布置，结构繁杂；
6.b.减震器上方安装在车架上，下方安装在摇臂上，后轮的冲击直接传递到车架，避震效果不好；
7.c.双侧减震因左右差异带来不稳定性；
8.2、直推式或多连杆式中置悬架。缺点是：
9.a.占用中部空间，无法布置大型置物箱；
10.b.减震器上方安装在车架上，下方安装在摇臂上或连杆机构上，后轮的冲击直接传递到车架，避震效果不好；
11.3、单侧后摇臂加直推式后减震。缺点是：
12.a.减震器上方安装在车架上，下方安装在摇臂上，后轮的冲击直接传递到车架，避震效果不好；
13.b.如车架安装点与摇臂安装点错位较大时，无法实现安装；
14.4、cn201820514067.0多连杆避震总成，减震器下方安装在摇臂上，后轮的冲击仍可直接传递到车架，避震效果仍不理想。
15.因此，为解决以上问题，需要一种多连杆悬架机构，能够提升避震效果，提升了乘骑舒适性和操控安全性。


技术实现要素：

16.有鉴于此，本发明的目的是克服现有技术中的缺陷，提供多连杆悬架机构，能够升避震效果，提升乘骑舒适性和操控安全性。
17.本发明的多连杆悬架机构，包括摇臂、连杆组件和减震器，所述连杆组件包括第一连杆和第二连杆，所述第二连杆以两端可以绕铰接轴线摆动的方式铰接于车架，所述第一连杆的第一端部向后铰接于摇臂，所述第一连杆的第二端部向前铰接第二连杆的第一端部，所述的向前和向后与电动摩托车前轮后轮布置方向对应，前轮为向前，后轮为向后，所述减震器的两端分别铰接于第一连杆的设定位置和第二连杆的第二端部，所述的设定位置依据设计数据结果得出，根据实际情况选择布置，在此不再赘述；
18.摇臂是摩托车(或电动摩托车)的现有结构，连接于车架以及车后轮之间，形成可摇动的支撑结构，当后轮遇到路面激励冲击，后轮与摇臂绕车架与摇臂的安装点上/下摆
动，也就是摇臂与车架的安装点铰接连接；第一连杆的第一端部向后铰接于电动摩托车的摇臂，第一连杆的第二端部向前铰接第二连杆的第一端部，当后轮以摇臂的长度为半径，绕车架与摇臂的安装点上/下摆动时，第一连杆同时上/下运动，推动第二连杆；第二连杆以两端可以绕铰接轴线摆动的方式铰接于车架，第二连杆的两端从而绕第二连杆与车架连接点作上/下摆动；减震器的两端分别铰接于第一连杆的设定位置和第二连杆的第二端部，此时由第一连杆传递过来的力推动第二连杆的第一端部，从而使第二连杆的第二端部推动减震器压缩在第一连杆上；与常见的悬架系统相比，本机构的减震器未安装在车架和摇臂之间，而是安装在连杆组件上与连杆组件一起摆动，减震器在连杆组件的运动过程中开展压缩与复原工作，后轮的冲击不直接由车架吸收，大幅提升避震效果，提升了乘骑舒适性和操控安全性。
19.进一步，所述减震器与水平面之间的夹角不大于20
°
；将减震器的布置置角度调低，改变传统减震的方向，将受力分解到水平方向，并大部分的作用力由多连杆悬架机构吸收，可提高减震器的使用寿命，还进一步提升了乘骑舒适性和操控安全性，降低对司乘人员的影响，与常见的直推结构和摇架系统/三角板系统相比，刚度特性更柔和，并且在对电动摩托车其他构件的安装上，提供了较大的布置空间，提高空间利用率；所述多连杆悬架机构的刚度特性介于1.1
‑
1.6之间，与常见的直推结构对比，本机构组成的悬架系统在合理的布局条件下，能够给悬架系统提供更渐进的刚度特性(达到1.25，而直推为1.1左右)；与常见的摇架系统/三角板系统相比，本机构提供更柔和的刚度特性(常见结构为1.6)，各硬点受力较小，所述的刚度特性即为多连杆悬架机构中减震器压缩时的刚度与多连杆悬架机构中减震器平衡状态下的刚度的比值。
20.进一步，所述第二连杆的第一端部相对于第二端部靠上，使得第二连杆的第一端部位于所述减震器的上方；可降低减震器与第一连杆之间的相互干扰，使得所述多连杆悬架机构的顺畅性得到提高，且有效传动效率高，避震效果好。
21.进一步，所述第二连杆为钝角的“v”形结构，且第二连杆通过“v”形的拐点铰接于车架，所述“v”形的开口朝向后方；，“v”形结构的第二连杆可提高第二连杆和车架铰接点的结构强度，抗弯折效果优，且能承受较大的载荷，结合减震器的工作方向，极大的降低了司乘人员行车时的震颤，有效提高了减震效果，且第二连杆通过“v”形的拐点铰接于车架，所述“v”形的开口朝向后方；当第二连杆被第一连杆拉动时，第二连杆即绕第二连杆与车架的连接点摆动，同时第二连杆压缩与之铰接的减震器，所述车架上连接有第二连杆铰接耳，所述第二连杆通过“v”形的拐点铰接于第二连杆铰接耳，所述第二连杆铰接耳沿电动摩托车前轮和后轮的连线方向连接在车架上，呈钝角的结构可使得在第二连杆摆动时，第二连杆的两端有足够的摆动空间，且使得第二连杆铰接耳与第二连杆的连接简单，降低由于震颤造成的零件异响，或是其他零部件由于空间布置不合理造成的碰撞；所述“v”形的开口朝向后方，此类结构还可进一步缩短第二连杆与第一连杆的有效传动长度，在保证传动特性的同时可降低成本，提升悬架机构的顺畅性，所述第二连杆还可为直杆，直杆的中部铰接在车架上，且直杆的两端分别铰接第一连杆和减震器，在此不再赘述。
22.进一步，所述第一连杆由第二端部向后延伸并向下折弯形成近似“l”形结构，第一连杆的所述第一端部位于向下折弯段；，所述近似为“l”形结构的延伸含义即为，在“l”形结构的基础上允许有结构上的调整变形，以使得更符合本方案中所述第一连杆的结构，在此
不再赘述，所述第一连杆由第二端部向后延伸形成向后延伸段，并向下折弯形成向下折弯段，所述向后延伸段和向下折弯段形成近似“l”形结构，第一连杆的所述第一端部位于向下折弯段。所述第一连杆向后延伸段呈钝角的连接向后延伸段和摇臂，在受到车轮传递过来的震荡时先由与向后延伸段成钝角的向下折弯段受力，然后分力至减震器和向后延伸段，然后向后延伸段继续将力分散至第二连杆，再由第二连杆通过减震器传递回第一连杆，多重减震效果下，实现避震的效果，成钝角布置也可提高第一连杆运动的顺畅性，有效传力特征明显，避震效果优异。
23.进一步，所述第一连杆向后延伸段长于向下折弯段，可提高减震器的有效工作行程，提高减震效果，且所述减震器铰接于向下折弯段并靠近于向下折弯处。
24.进一步，所述第一连杆的向下折弯段相对于第一端部向外侧偏移，如图所示，第一连杆的向下折弯段通过第一端部铰接于摇臂，向下折弯段相对于该铰接部向外侧偏移(通过直接折弯变形实现)，使得第一连杆整体、第二连杆以及减震器(三者近似于处于同一平面)均向外侧偏移；从结构上看，该结构可以让出较大的中部空间，接合前述减震器的倾角，利于布置置物箱等中部结构，可增加置物箱的容量；同时，该偏移结构形成了缓冲结构，进一步提升了悬架的整体舒适性以及缓冲减振性能。
25.进一步，所述第一连杆向后延伸段近似平行于水平面。所述的近似平行延伸含义即为在平行的基础上，允许有摆动及安装等出现的误差，在此不再赘述，结合减震器的布置方式可有效降低整体多连杆悬架机构的布置高度，为其他构件的布置避让空间；所述第一连杆上连接有减震器铰接耳，所述减震器的一端铰接减震器铰接耳。所述减震器铰接耳直接成型于向下折弯段并靠近向下折弯处，将减震器铰接在铰接耳上可保证第一连杆的自身刚度，在减震器朝向减震器与第一连杆铰接位置运动时，先由减震器铰接耳受力然后传递至第一连杆。
26.本发明还公开了一种电动摩托车，所述电动摩托车采用所述的多连杆悬架机构；大幅提升避震效果，提升了乘骑舒适性和操控安全性，同时增加车辆使用空间；该悬架结构改变了减震器的安装方向，将受力分解到水平方向，进一步提升了乘骑舒适性和操控安全性；与常见的直推结构和摇架/三角板系统相比，刚度特性更柔和，提升了乘骑舒适性。
27.进一步，所述电动摩托车为单摇臂结构，所述多连杆悬架机构对应于电动摩托车摇臂设置。所述多连杆悬架机构为一个，且单侧布置在电动摩托车的后轮一侧，采用单侧布置，改变由双侧减震左右差异带来的不稳定性,同时节省布置空间，优化了整车布局，在车辆中部可放置大型置物箱，提升了用户的满意度。
28.本发明的有益效果是：本发明公开的一种多连杆悬架机构，与常见的悬架系统相比，本机构的减震器未直接设置于车架和摇臂之间，大幅提升避震效果，提升了乘骑舒适性和操控安全性；改变了减震器的安装方位，将受力分解到水平方向，进一步提升了乘骑舒适性和操控安全性；与常见的直推结构和摇架/三角板系统相比，刚度特性更柔和，提升了乘骑舒适性；采用单侧布置，改善了由双侧减震左右差异带来的不稳定性，同时节省了布置空间，优化了整车布局，在车辆中部放置大型置物箱，提升了用户的满意度。
附图说明
29.下面结合附图和实施例对本发明作进一步描述：
30.图1为整车图；
31.图2为去掉覆盖件的整车图；
32.图3为图2的立体图；
33.图4为图2的后视图；
34.图5为仪表、转向组件的爆炸图；
35.图6为本发明的仪表总成爆炸示意图；
36.图7为仪表总成的安装爆炸图；
37.图8为仪表的翻转驱动机构结构示意图；
38.图9为安装基座的安装结构俯视图；
39.图10为安装基座的后视图；
40.图11为安装基座的仰视图；
41.图12为安装基座的左侧视图；
42.图13为安装基座(包括安装附件)的立体图；
43.图14为充电装置剖面图；
44.图15为图14的垂直仰视图；
45.图16为电路组合的硬件安装爆炸图；
46.图17为电路组合的电路图；
47.图18为轮毂的剖面图；
48.图19为轮毂的平面图；
49.图20为后挡泥板组件结构图；
50.图21为尾灯安装结构爆炸图；
51.图22为多连杆悬架安装结构图；
52.图23为多连杆悬架后视图；
53.图24为多连杆悬架铰接结构图；
54.图25为驱动电机、控制器安装爆炸图。
具体实施方式
55.如图2、图4、图22、图23、图24所示，本实施例中的多连杆悬架机构也称为悬挂组件7，包括摇臂705、连杆组件和减震器703，所述连杆组件包括第一连杆701和第二连杆702，所述第二连杆702以两端可以绕铰接轴线摆动的方式铰接于车架2，所述第一连杆701的第一端部向后铰接于电动摩托车的摇臂705，所述第一连杆701的第二端部向前铰接第二连杆702的第一端部，所述的向前和向后与电动摩托车前轮后轮布置方向对应，前轮为向前，后轮为向后，所述减震器703的两端分别铰接于第一连杆701的设定位置和第二连杆702的第二端部，所述的设定位置依据设计数据结果得出，根据实际情况选择布置，在此不再赘述；
56.摇臂是摩托车(或电动摩托车)的现有结构，连接于车架以及车后轮之间，形成可摇动的支撑结构，当后轮遇到路面激励冲击，后轮与摇臂绕车架与摇臂的安装点上/下摆动，也就是摇臂与车架的安装点铰接连接；第一连杆的第一端部向后铰接于电动摩托车的摇臂，第一连杆的第二端部向前铰接第二连杆的第一端部，当后轮以摇臂的长度为半径，绕车架与摇臂的安装点上/下摆动时，第一连杆701同时上/下运动，推动第二连杆702；第二连
杆702以两端可以绕铰接轴线摆动的方式铰接于车架2，第二连杆702的两端从而绕第二连杆702与车架2连接点作上/下摆动；减震器703的两端分别铰接于第一连杆701的设定位置和第二连杆702的第二端部，此时由第一连杆701传递过来的力推动第二连杆702的第一端部，从而使第二连杆702的第二端部推动减震器703压缩在第一连杆701上；与常见的悬架系统相比，本机构的减震器703未安装在车架2和摇臂705上，而是安装在连杆组件上与连杆组件一起摆动，减震器703在连杆组件的运动过程中开展压缩与复原工作，后轮的冲击不直接由车架2吸收，大幅提升避震效果，提升了乘骑舒适性和操控安全性。
57.本实施例中，所述减震器703与水平面之间的夹角不大于20
°
，优选18
°
，如图所示，减震器前端向上倾斜，形成20
°
以内的夹角，将减震器703的布置置角度调低，改变传统减震器的大角度倾斜的方向，将受力分解到水平方向，并大部分的作用力由多连杆悬架机构吸收，可提高减震器703的使用寿命，还进一步提升了乘骑舒适性和操控安全性，降低对司乘人员的影响，与常见的直推结构和摇架系统/三角板系统相比，刚度特性更柔和，并且在对电动摩托车其他构件的安装上，提供了较大的布置空间，提高空间利用率；所述多连杆悬架机构的刚度特性介于1.1
‑
1.6之间，与常见的直推结构对比，本机构组成的悬架系统在合理的布局条件下，能够给悬架系统提供更渐进的刚度特性(达到1.25，而直推为1.1左右)；与常见的摇架系统/三角板系统相比，本机构提供更柔和的刚度特性(常见结构为1.6)，各硬点受力较小，所述的刚度特性即为多连杆悬架机构中减震器703压缩时的刚度与多连杆悬架机构中减震器703平衡状态下的刚度的比值。
58.本实施例中，所述第二连杆702的第一端部相对于第二端部靠上，使得第二连杆702的第一端部位于所述减震器703的上方。可降低减震器703与第一连杆701之间的相互干扰，使得所述多连杆悬架机构的顺畅性得到提高，且有效传动效率高，避震效果好。
59.本实施例中，所述第二连杆702为近似为钝角的“v”形结构，所述近似为“v”形结构的延伸含义即为，在“v”形结构的基础上允许有结构上的调整，以使得更符合本方案中所述第二连杆702的结构，在此不再赘述，近似为“v”形结构的第二连杆702可提高第二连杆702和车架2铰接点的结构强度，抗弯折效果优，且能承受较大的载荷，结合减震器703的工作方向，极大的降低了司乘人员行车时的震颤，有效提高了减震效果，且第二连杆702通过“v”形的拐点铰接于车架2，所述“v”形的开口朝向后方，当第二连杆702被第一连杆701拉动时，第二连杆702即绕第二连杆702与车架2的连接点摆动，同时第二连杆702压缩与之铰接的减震器703，所述车架2上连接有第二连杆铰接耳，所述第二连杆702通过“v”形的拐点铰接于第二连杆铰接耳，所述第二连杆铰接耳沿电动摩托车前轮和后轮的连线方向连接在车架2上，呈钝角的结构可使得在第二连杆702摆动时，第二连杆702的两端有足够的摆动空间，且使得第二连杆铰接耳与第二连杆702的连接简单，降低由于震颤造成的零件异响，或是其他零部件由于空间布置不合理造成的碰撞；所述“v”形的开口朝向后方，此类结构还可进一步缩短第二连杆702与第一连杆701的有效传动长度，在保证传动特性的同时可降低成本，提升悬架机构的顺畅性，所述第二连杆702还可为直杆，直杆的中部铰接在车架2上，且直杆的两端分别铰接第一连杆701和减震器703，在此不再赘述。
60.本实施例中，所述第一连杆701由第二端部向后延伸并向下折弯形成近似“l”形结构，所述近似为“l”形结构的延伸含义即为，在“l”形结构的基础上允许有结构上的调整变形，以使得更符合本方案中所述第一连杆701的结构，在此不再赘述，所述第一连杆701由第
二端部向后延伸形成向后延伸段7011，并向下折弯形成向下折弯段7012，所述向后延伸段7011和向下折弯段7012形成近似“l”形结构，第一连杆701的所述第一端部位于向下折弯段7012；所述第一连杆701向下折弯段7012呈钝角的连接向后延伸段7011和摇臂705，所述摇臂705上连接有第一连接杆铰接耳，所述向下折弯段7012铰接第一连接杆铰接耳，在受到车轮传递过来的震荡时先由与向后延伸段7011成钝角的向下折弯段7012受力，然后分力至减震器703和向后延伸段7011，然后向后延伸段7011继续将力分散至第二连杆702，再由第二连杆702通过减震器703传递回第一连杆701，多重减震效果下，实现避震的效果，成钝角布置也可提高第一连杆701运动的顺畅性，有效传力特征明显，避震效果优异。
61.本实施例中，所述第一连杆701向后延伸段7011长于向下折弯段7012，可提高减震器703的有效工作行程，提高减震效果，且所述减震器703铰接于向下折弯段7012并靠近于向下折弯处。
62.本实施中，所述第一连杆的向下折弯段相对于第一端部向外侧偏移，如图所示，第一连杆的向下折弯段通过第一端部铰接于摇臂，向下折弯段相对于该铰接部向外侧偏移(通过直接折弯变形实现)，使得第一连杆整体、第二连杆以及减震器(三者近似于处于同一平面)均向外侧偏移；从结构上看，该结构可以让出较大的中部空间，接合前述减震器的倾角，利于布置置物箱等中部结构，可增加置物箱的容量；同时，该偏移结构形成了缓冲结构，进一步提升了悬架的整体舒适性以及缓冲减振性能。
63.本实施例中，所述第一连杆701向后延伸段7011近似平行于水平面。所述的近似平行延伸含义即为在平行的基础上，允许有摆动及安装等出现的误差，在此不再赘述，结合减震器703的布置方式可有效降低整体多连杆悬架机构的布置高度，为其他构件的布置避让空间。
64.本实施例中，所述第一连杆701上连接有减震器铰接耳，所述减震器703的一端铰接减震器铰接耳；所述减震器铰接耳直接成型于向下折弯段7012并靠近向下折弯处，将减震器703铰接在铰接耳上可保证第一连杆701的自身刚度，在减震器703朝向减震器703与第一连杆701铰接位置运动时，先由减震器铰接耳受力然后传递至第一连杆701。
65.本实施例中，所述第一连杆701与第二连杆702的铰接、第一连杆701与摇臂705的铰接、减震器703与第一连杆701的铰接、减震器703与第二连杆702的铰接，均采用同一结构的铰接结构，本实施例以第一连杆701与第二连杆702之间的铰接结构704为例进行说明，如图所示，所述铰接结构704包括铰接轴7041、外套于铰接轴的轴承衬套7045、外套于轴承衬套的滚针轴承7042和挡圈7043、7044，两个挡圈沿铰接轴轴向分别的套设在衬套外并位于第二连杆702形成的铰接槽内，轴向上位于向后延伸段7011铰接部位的两端，所述挡圈用于降低铰接在铰接构件上的其他构件的磨损。
66.本发明还公开了一种摩托车，所述摩托车包括前部结构1、车架(车身)2、座垫3、车轮等；本实施例为电动车，还包括安装在车架的电池组5；所述摩托车采用所述的多连杆悬架机构，可用于两轮、三轮摩托车，大幅提升避震效果，提升了乘骑舒适性和操控安全性；改变了减震的方向，将受力分解到水平方向，进一步提升了乘骑舒适性和操控安全性；与常见的直推结构和摇架/三角板系统相比，刚度特性更柔和，提升了乘骑舒适性。
67.本实施例中，所述电动摩托车为单摇臂结构，因此，在单悬臂结构中，仅适用于两轮摩托车，所述多连杆悬架机构对应于电动摩托车摇臂705设置；所述多连杆悬架机构为一
个，且单侧布置在电动摩托车的后轮一侧，采用单侧布置，改变由双侧减震左右差异带来的不稳定性,同时节省布置空间，优化了整车布局，在车辆中部可放置大型置物箱，提升了用户的满意度。
68.采用本发明的上述结构的悬挂组件，在车架2(车身)上设有置物箱安装位，所述置物箱安装位安装有置物箱6；所述置物箱6位于座垫3下方且在横向上部分位于摇705臂的上方；采用该结构设置，置物箱横向延伸至摇臂的上方，能增大置物箱的容积，使得置物箱能放置更多的物品，从而满足更多的用户需求，所述置物箱位于座垫下方且向前后延伸并位于单摇臂总成的上方的含义为所述置物箱位于座垫的下方，并且沿横向分别向前后延伸从而增大置物箱的体积，进而增大置物箱的容量，通过设置单摇臂总成并将置物箱设置于单摇臂总成的上方，能增大置物箱的布置空间，从而进一步增大置物箱的容量，还便于摩托车的后轮拆卸；本实施例中，摩托车为单摇臂结构，单摇臂设置于与摩托车的控制器19相对一侧，能增加摩托车的运行时的稳定性，所述与摩托车的控制器19相对一侧的含义为所述单摇臂总成设置于摩托车的控制器所在的另一侧。所述座垫的结构及其作用均为现有技术，在此不再赘述。
69.如图5、图6和图7所示，摩托车还设有翻转式双屏仪表总成101，包括第一显示屏组件1011和第二显示屏组件1012，所述第一显示屏组件1011相对于第二显示屏组件1012可被驱动的翻转形成翻转结构，该翻转可使得第一显示屏组件1011的第一显示屏10111和第二显示屏组件1012的第二显示屏10121之间形成设定的相对位置；显示屏组件一般包括显示屏、用于安装显示屏的框架或者外壳以及控制组件和必要的电路，在此不再赘述，本发明仅仅对双屏显示屏的结构进行设计；本发明中，第一显示屏组件相对于第二显示屏组件可被驱动的翻转，翻转可通过电机驱动、还可以通过手动(需带阻尼)，驾乘时可将第一显示屏组件翻转成使用状态，而在不使用时可翻转成设计的状态，比如重叠、二者呈设定角度或者呈倾斜于侧面等等，通过设计两个显示屏组件的方位关系即可实现，在此不再赘述；通过翻转设计，使得大屏仪表在不使用时得到较好的保护，避免人为损伤，同时，使得整车结构美感较好。
70.本实施例中，该翻转可使得第一显示屏组件1011的第一显示屏10111和第二显示屏组件1012的第二显示屏10121之间形成0
°
相对叠合及相对打开呈一定角度的状态；第一显示屏和第二显示屏相对设置，二者之间呈一定角度的翻转，通过翻转使得二者呈张开以及合并的状态，方便使用以及收纳；在翻转叠合后相对放置，利于保证显示屏本身，同时，叠合后的结构使得第一显示屏可形成隐藏状态，利于保护显示屏并具有规整的外部结构，且打开时使用操作也较为方便。
71.本实施例中，所述第二显示屏组件1012固定设置，第一显示屏组件1011带动第一显示屏10111相对于第二显示屏组件1012的第二显示屏10121之间形成0
°
相对叠合及相对打开呈一定角度的状态；在使用状态条件下，第二显示屏组件固定在摩托车安装基座102上，第二显示屏组件1012的第二显示屏10121的位置使得驾乘者可以看到其显示内容，安装基座102设有向下的沉槽102a，该沉槽102a横向尺寸应能容纳第一显示屏组件1011以及第二显示屏组件1012，并在深度上至少能部分容纳第一显示屏组件1011叠合在第二显示屏组件1012上的总厚度。
72.本实施例中，所述第一显示屏组件1011的第一显示屏10111尺寸大于所述第二显
示屏组件1012的第二显示屏10121尺寸；在叠合时，可将第一显示屏组件1011的第一显示屏10111完全覆盖且第二显示屏组件1012的第二显示屏10121位于下部，使得两个显示屏均能有效得到保护并具有较好的防水效果，整体隐藏效果较好；同时，第一显示屏组件的第一显示屏较大，利于显示更多更大的内容，保证驾乘者安全使用。
73.本实施例中，所述第一显示屏组件1011包括第一显示屏10111和用于固定安装第一显示屏10111的第一显示屏壳体；所述第二显示屏组件1012包括第二显示屏10121和用于固定安装第二显示屏10121的第二显示屏壳体；
74.如图所示，第一显示屏壳体包括第一框架10112和第一后盖10113，二者固定连接成一整体的第一显示屏壳体，第一显示屏10111安装在固定在第一显示屏壳体，可采用现有的机械固定方式，实际上，第一显示屏组件为能够显示设定信息的显示屏组件，属于现有技术，在此不再赘述；同样，第二显示屏壳体包括第二框架10122和第二后盖10123，二者固定连接成一整体的第二显示屏壳体，第二显示屏安装在固定在第二显示屏壳体，可采用现有的机械固定方式，实际上，第二显示屏组件为能够显示设定信息的显示屏组件，属于现有技术；采用框架配合后盖结构，使得显示屏具有安装基础，同时具有保护结构。
75.所述第一显示屏壳体铰接于所述第二显示屏壳体形成所述翻转结构，如图所示，第一显示屏壳体的下边缘铰接于第二显示屏壳体的前边缘，形成可驱动开合的结构，铰接结构整体简单，是实现翻转结构最佳结构。
76.本实施例中，如图5所示，仪表总成还包括翻转驱动机构1013，所述翻转驱动机构1013包括驱动电机10134和由驱动电机10134驱动的驱动轴10131，所述第一显示屏壳体传动配合设置于所述驱动轴10131，且通过所述驱动轴10131铰接于所述第二显示屏壳体；所述第一显示屏壳体相对于第二显示屏壳体的翻转具有限位；本发明中，驱动电机10134输出转动动力，用于驱动驱动轴10131转动，驱动轴10131带动第一显示屏壳体形成翻转，从而达到从夹角0
°
到设定夹角的翻转；当然，该结构需要第一显示屏壳体(使用状态下第一框架10112的下边沿)与驱动轴之间传动配合(一般通过花键等机械传动配合方式)，即在圆周方向传动配合；驱动轴10131与第二显示屏壳体(使用状态下第二框架10122的前边缘)之间转动配合(通过两端各设置的一个轴承10135实现转动配合)以实现可开合式翻转；当然，所述第一显示屏壳体相对于第二显示屏壳体的翻转具有限位指的是可以在翻转到设定角度时限制其继续翻转，采用机械的限位阻挡(限位凸起等等)即可，在此不再赘述。
77.本实施例中，所述驱动电机10134通过蜗轮蜗杆副驱动驱动轴，蜗轮蜗杆副传动可保证翻转的速度以及程度均在可控范围，避免过快的翻转损伤显示屏组件；如图所示，驱动电机10134驱动蜗杆10133，蜗杆10133驱动涡轮10132，涡轮10132驱动驱动轴10131，实现第一显示屏组件相对于第二显示屏组件在设定角度范围内的翻转。
78.本实施例中，还包括控制单元，所述控制单元安装于第二显示屏壳体并分别与第一显示屏和第二显示屏信号连接用于向第一显示屏和第二显示屏发出显示指令；控制单元一般包括cpu及外围硬件，在此不再赘述；本实施例中，第一显示屏组件和第二显示屏组件可以共用控制单元，根据不同需要发送显示指令，在此不再赘述；
79.当然，可采用图中所示的为下列结构：控制第一显示屏组件1011显示以及控制第二显示屏组件1012显示的控制单元可以是分别独立的控制单元，即可以分为第一控制单元10114和第二控制单元10124，所述第一控制单元和第二控制单元均安装于第二显示屏壳体
并分别对应与第一显示屏和第二显示屏信号连接用于向第一显示屏和第二显示屏发出显示指令；并且，使用时，第一控制单元和第二控制单元接收来自ecu的信号，显示摩托车行驶的相关参考参数，同时，用于媒体播放或者其他驾乘者要求的播放信息，在此不再赘述；
80.当然，不论是一个控制单元还是独立的控制单元，最终达到第一显示屏10111和第二显示屏10121可以显示设定的数据参数，以达到安全驾驶和娱乐的目的。
81.本实施例中，所述驱动电机10134固定于所述第二显示屏壳体(固定在第二显示屏壳体的第二框架10122)，从结构上以及方位上能够适应驱动电机与蜗轮蜗杆副的设置位置；
82.由所述控制单元向驱动电机发出驱动指令；控制单元可以发出断开电源、正反转等指令，实现正转、反转等，从而达到叠合以及打开的目的，控制简单方便
83.当然，上述命令可由第一控制单元10114或第二控制单元10124其中之一向驱动电机发出驱动指令，与一个控制的单元的驱动命令相同，达到最终翻转以及翻转程度；
84.同时,除了以上两种驱动方式以外，驱动电机还可以由摩托车的控制系统(ecu)驱动，向驱动电机发出驱动指令；上述三种方式虽然接收发出指令的硬件不同，但是均会产生相同的结果，在此不再赘述。
85.本实施例中，摩托车接电启动开启：接收到解锁指令和已解锁状态下的上电指令后，驱动机构的驱动电机(外形尺寸：外径16mm，长度30mm，额定力矩4.0kg.cm)正转执行开启动作，3s内第一显示屏组件完全打开，到达限位位置后驱动电机堵转电流持续达到3s，并检测达到开启的最大角度(一般为126
°±1°
)，堵转3s后，电机停止动作，开启完成。
86.关闭：摩托车停车，接收到下电指令后驱动电机反转执行关闭动作，3s内中控屏完成关闭，到的叠合位置电机堵转电流持续达到3s，并检测关闭后角度为(0
°
～1
°
)，堵转3s后，电机停止动作，关闭完成。
87.在开启或关闭的过程中，若出现堵转电流，且持续时间≥3s，同时角度未到指定角度，则认为异常；检测到异常时，驱动电机停止当前动作输出。暂停3s后，驱动电机恢复继续输出，执行当前关闭动作，若仍检测出现堵转电流，且持续时间≥3s，则驱动电机停止当前动作输出，连续进行三次检测；连续三次检测中，均出现堵转电流，且持续时间≥3s，角度未到指定角度，则驱动电机反向动作，恢复至初始状态，并发出故障信息；此时需整车重新进行上下电。
88.如图5所示，双屏仪表总成101安装于摩托车上固定的安装基座102；安装基座102设有用于安装摩托车仪表的仪表安装位1021以及至少一个用于安装其他部件的功能性安装位，所述其他部件为可靠近摩托车仪表附近安装的部件；本发明中可靠近摩托车仪表附近(车辆前端)安装的部件指的是在摩托车的装配和使用过程中，可以位于仪表附近的部件，可包括方向把、大灯、转向灯、刹车手柄、刹车油杯等等部件，只要可以安装在前端部件，均可在安装基座上设置功能性安装位，根据设置位置的要求不同，可将安装基座进行相应的结构设计，在此不再赘述；
89.如图5所示，同时安装基座102作为转向组件的中间连接部件，即转向组件包括转向把、转向柱以及连接在转向把和转向柱之间的安装基座102，所述安装基座102至少设有用于安装仪表的仪表安装位，同时，至少一个用于安装其他部件的功能性安装位，所述其他部件为可靠近摩托车仪表附近安装的部件；本发明中可靠近摩托车仪表附近(车辆前端)安
装的部件指的是在摩托车的装配和使用过程中，可以位于仪表附近的部件，可包括方向把、大灯、转向灯、刹车手柄、刹车油杯等等部件，只要可以安装在前端部件，均可在安装基座上设置功能性安装位，根据设置位置的要求不同，可将安装基座进行相应的结构设计，在此不再赘述；
90.本实施例中，所述方向把包括左方向把和右方向把，所述安装基座102左右两侧分别设有用于安装左方向把的左方向把安装位1022和用于安装右方向把的右方向把安装位1023；即所述功能性安装位包括用于安装左方向把的左方向把安装位1022和用于安装右方向把的右方向把安装位1023；如图所示，左方向把安装位1022和右方向把安装位1023分别位列安装基座的左右两侧，用于固定安装左方向把和右方向把，即安装基座还具有承载方向把转向驱动的作用，改变了现有技术仪表支座安装在方向把中部的结构，可减小方向把的长度尺寸，避免了多个部件的叠合安装，从而简化整体安装结构；
91.如图所示，左方向把包括固定安装在左方向把安装位1022的左手把管23和固定安装在右方向把安装位1023的右手把管2301，这里的左方向把安装方向和右方向把安装方向指的是左方向把和右方向把在该位置的延伸方向，即轴线的走向；如图所示，左方向把包括有左方向手把管23和设置于左方向手把管上的把套14、开关组合13等等，右方向把包括有右方向手把管2301和设置于右方向手把管上的油门(电流)控制把12、开关组合11，当然，还设有油门(电流)开关、拉线开关等等，在此不再赘述；其中，左方向手把管23穿入左方向把安装孔10221，右方向手把管2301穿入右方向把安装孔10231，穿入端部通过螺钉或者螺母等现有的机械方式形成固定，整体结构简单，装配操作容易。
92.本实施例中，所述安装基座102还设有用于与摩托车转向柱9固定连接的转向安装位，即所述功能性安装位还包括用于将安装基座102与摩托车转向柱9固定连接的转向安装位1024；安装基座102与摩托车转向柱9之间的连接方式可以是多种机械结构，可通过中间件形成固定连接，也可以直接固定连接，需要设置固定的连接方式，比如螺栓连接等等，均能实现发明目的；本发明中，安装基座作为方向把(左方向把和右方向把)与方向柱之间的传动结构，从而减去了方向把与方向柱之间传统的连接机构，大大简化了摩托车前端的安装机构，使得前端结构更为规范。
93.本实施例中，所述功能性安装位还包括用于安装刹车手柄的刹车手柄安装位，刹车手柄安装位与摩托车的具体刹车方式相对应，比如，可以是前刹车和后刹车均为手刹，此时就需要右刹车手柄左刹车手柄，安装基座上的刹车手柄安装位也就分别为对应于左右两侧的相应位置(位于方向把的前侧)的右刹车手柄安装位和左刹车手柄安装位；如果是仅有一个前刹车为手动或者手动前后联动的刹车模式，则只设置一个刹车手柄安装位，一般位于左侧，在此不再赘述；如图所示，本发明的技术方案以前刹车和后刹车均为手动的方式为例，即所述功能性安装位还包括用于安装左刹车手柄22的左刹车手柄安装位1028(固定于左方向把安装位1022)和用于安装右刹车手柄2201的右刹车手柄安装位1029((固定于左方向把安装位1023)；安装基座102的左右两侧的相应位置(位于方向把的前侧)设有左刹车手柄安装位1028和右刹车手柄安装位1029，如图所示，右刹车手柄安装位1029和左刹车手柄安装位1028分别为安装基座上形成的凸起支撑(安装耳结构，带有安装孔，同时左刹车手柄22和右刹车手柄2201分别分别具有安装耳，通过现有的接卸连接方式进行安装，在此不再赘述)，通过现有的机械手段将左刹车手柄22安装和右刹车手柄2201安装在相应的凸起支
撑上即可，凸起支撑的数量可根据需要设置，可以是多个，也可以是连成一体的结构，在此不再赘述。
94.本实施例中，所述仪表安装位1021位于安装基座局部下沉形成的沉槽102a内，如图所示，安装基座中部下沉形成沉槽102a，仪表安装位1021用于安装仪表101，由于沉槽102a的结构，使得仪表101在上下方向上可部分或者全部位于沉槽(仪表采用可折叠的结构)内，整体简洁且使得仪表受到有效的保护；同时，仪表打开使用过程中，由于沉槽的存在，也可以使得仪表的安装基础得到防护，避免受到外力损伤。
95.本实施例中，所述沉槽102a的槽底设有向上凸出的用于支撑仪表的支撑部，支撑部即用于安装仪表的凸出部分10211，如图所示，仪表安装位位于沉槽槽底，突出部分可以与安装位一体成形，也可以是后固定连接形成，一般设置呈矩形分布的四个，与仪表101接触的面可设置相应减震垫，通过螺钉等现有机械手段将仪表固定在支撑部上，形成稳定的安装，同时，由于采用四点支撑，具有较好的防震效果，利于保证仪表的使用寿命；利于对仪表形成稳定的支撑且槽底还设有用于通过仪表线的过孔1025，如图所示，底部过孔的数量可根据需要设置多个，本实施例为两个，过孔设置保证了线路的合理布置，并不与转向等部件发生干扰。
96.本实施例中，所述左方向把安装位1022和右方向把安装位1023与所述安装基座102一体成形且分别对应沿左方向把和右方向把的安装方向延伸；如图所示，延伸结构能够有效增加左方向把安装位和右方向把安装位与左方向把和右方向把之间的连接强度，从而保证能够保证较大的转向承载和行驶过程中的意外冲撞。
97.所述刹车手柄安装位位于右方向把安装位或/和左方向把安装位前侧；如果是仅有一个前刹车为手动或者手动前后联动的刹车模式，则只设置一个刹车手柄安装位，一般位于左侧，也不排除安装在右侧；如图所示，以前刹车和后刹车均为手动为例，所述右刹车手柄安装位1029和左刹车手柄安装位1028分别对应位于右方向把安装位1023和左方向把安装位1022前侧；该结构能够适应传统的刹车手柄与与方向把之间的连接方位，同时，刹车手柄并没有直接连接在方向把上，可减少方向把的负载，保证其使用强度。
98.本实施例中，所述左方向把安装位1022设有沿左方向把安装方向的左方向把安装孔10221，所述右方向把安装位1023设有沿右方向把安装方向的右方向把安装孔10231；所述左方向把安装孔10221用于穿过并固定左方向把的左手把管23，所述右方向把安装孔10231用于穿过并固定右方向把的右手把管2301；
99.本实施例中，与所述转向安装位1024固定连接设有一转向连接座8，所述转向安装位1024通过所述转向连接座8与转向柱9固定连接；通过转向连接座8连接转向柱9使得安装基座具有较强的适应性，能够与转向柱9以及转向把形成标准化连接，节约装配成本以及零部件成本；如图所示，转向安装位1024位于安装基座102的下表面，由安装基座102下表面向下形成的两个突出安装支撑构成，转向连接座8上部通过螺栓(或者螺钉)与两个突出安装支撑形成固定连接；转向连接座8向下延伸的部分为管状，转向柱9向上穿入转向连接座8并通过横向插入的连接销形成传动连接，属于一般的机械传动连接结构，整体结构简单完整，装配操作简单，大大节约制造以及维修成本。
100.本实施例中，所述沉槽102a的左右侧壁的上边沿分别向上延伸并向外侧倾斜过渡至所述左方向把安装位1022和右方向把安装位1023；如图所示，两侧壁的上边沿向上且同
时向外侧倾斜，该结构将左方向把安装位和右方向把安装位与沉槽102a紧密连接，并在高度上适应驾乘要求，结构上方便成形，使得整体结构完整规范，避免了现有技术中的杂乱现象；由沉槽102a的左右侧壁的上边沿向所述左方向把安装位和右方向把安装位呈横截面逐渐缩小的过渡；以沉槽的纵向中心线为中心向横向两侧的方向为外侧；逐渐缩小过渡的结构根据转向时所需力矩的大小形成向转向中心逐渐增强的结构，可保证转向把整体的整齐简单，并保证整体强度，避免发生事故，保证安全性。
101.如图所示，安装基座用于摩托车后，转向把(左转向把、右转向把)、刹车手柄(左刹车手柄、右刹车手柄)、刹车油杯均固定连接设置于安装基座；如图所示，左刹车手柄22以及右刹车手柄2201上均分别对应设有左刹车油杯21、右刹车油杯2101，均直接安装在安装基座102上设有的安装位置，而左刹车手柄安装位1022和右刹车手柄安装位1023直接用于安装左刹车手柄22和右刹车手柄2201，在此不再赘述；
102.作为仪表以及电气控制的线束，则需要进行约束，该约束通过所述安装基座102和线束卡1501，所述安装基座102用于安装仪表且设有线束通过孔1025，所述线束卡1501用于约束通过的线束15；如图9、图10、图12所示，使用时，摩托车用于控制的线束15通过线束通过孔1025并利用线束卡1501约束，到达指定位置，整体上规整规律，便于查找，且具有外观美感。
103.本实施例中，所述线束通过孔1025位于安装基座102的底部隐藏于仪表之下，由于安装基座102同时用于安装仪表，线束15从底部引出，整体上形成线束隐藏，保证外观美感。
104.本实施例中，所述线束卡1501安装在安装基座102的下部，线束卡在下部将引出的线束进一步规范约束，形成规律的线束流程。
105.本实施例中，所述线束卡1501安装在固定连接于安装基座102的转向部件上，结构简单，充分利用转向部件位于安装基座的结构特点。
106.本实施例中，所述转向部件为连接于安装基座102与摩托车转向柱9之间的转向连接座8，当然，线束卡也可以设置于转向部件的其他位置，在此不再赘述。
107.图14和15本实施例中，摩托车还设有充电装置，包括充电盒以及固定安装于充电盒内的充电器303，所述充电盒固定设置于摩托车的设定部位；充电盒的形状可根据需要进行设计，还可以设计放置手机的空间，方便实用；充电盒集成充电器，本身具有整体性，可根据需要安装在摩托车的设定位置，比如座垫周围等。
108.本实施例中，所述充电盒固定安装于摩托车座垫3并与安装位置的座垫3表面形成平滑过渡；当然，座垫具有较大的范围，充电盒的安装位置在不影响座垫使用的条件下可安装于座垫的侧面，并且安装后与座垫表面平滑过渡甚至成为座垫的一部分，从而保证了座垫整体性，并不影响摩托车其他部件的安装，以及不干扰安全驾驶。
109.本实施例中，所述充电盒固定设置于摩托车座垫3前端，座垫前端安装充电盒，并不影响安全驾乘，同时，距离人体较近，不下车的条件下即可打开充电，并且距离电源较近，方便接线，操作较为方便。
110.本实施例中，所述充电盒包括盒体301和盒盖304，所述盒盖可被打开和封闭的安装在所述盒体301开口处；所述座垫3前端固定有端板302，所述盒体301固定在所述端板302；端板结构在有效支撑座垫的同时，还可加强固定充电盒，固定方式可采用现有的机械固定技术，整体结构简单紧凑，操作方便。
111.本实施例中，所述充电器303固定安装在盒体301的底部，所述盒体301的底部与端板302之间具有设定的间距且盒体底部外表面设有散热片或/和散热栅格308；如图所示，充电器303底部一般用于散热，设定间距使得充电器的散热顺畅，延长使用寿命；同时，还具有减震的效果。
112.本实施例中，所述端板302设有沉槽3021，所述盒体301的底部与所述沉槽3021的槽底之间形成所述间距；沉槽的设计可使得充电盒的安装更加牢固并合理利用做点前端的空间，使得充电盒的设置并不过多的影响座垫的长度，同时利用底板下沉部形成上述间距，使得充电器支撑在下沉部之上而自然形成散热空间，使得整体结构紧凑自然。
113.本实施例中，所述充电盒安装于座垫3前端后，所述盒盖304与座垫3上表面平滑接合并且盒盖304整体向前下方平滑过渡形成座垫的一部分，保证了座垫整体的流畅性，进而使得驾乘的安全性得到有效保证。
114.本实施例中，所述盒盖304设有闭合预紧力的铰接于盒体301形成可开合结构，且铰接结构设有阻尼器；闭合预紧力指的是施加使得盒盖闭合的弹力，一般通过弹簧施加；如图所示，盒盖304通过铰接轴305铰接在盒体301上，铰接轴305设有弹簧306(一般设置扭簧，为保证弹力的均匀，在铰接轴两端各设一个扭簧，在此不再赘述)，盒盖304再打开后可自动回弹封盖盒体301；阻尼器307的设置可阻尼回弹，保证回弹封闭过程中不会对盒盖以及盒体造成损伤；阻尼器307即现有技术中阻止盒盖、门等闭合设备快速回弹的装置，属于现有技术，结构以及原理在此不再赘述。
115.本实施例中，所述充电器303为无线充电器，无线充电器可方便的对手机进行充电，避免充电时电线对安全行车的不利影响；并且，无线充电结构使得充电盒的安装具有更好的适应性。
116.如图16、17所示，本发明提供的一种操控电路组合13，包括电路板1302和操控电路，所述操控电路具有若干电阻和若干功能开关，所述若干电阻串联形成串联回路，在每一电阻末端与回路末端之间均联接一对应的功能开关；电路板上具有电路，该电路上串联有若干电阻，并形成等回路；回路的末端指的是最后一个电阻的末端，如图所示，与之对应还有回路的始端，第一个电阻的前端，当然回路上还会有其他电器元件比如电源接入端等，属于现有技术的电路结构，在此不再赘述；
117.这里的回路始端和回路末端指的是电阻和开关的接入方式和结构，即如图的结构；功能开关指的是完成一项期待的驾乘信息提示比如大灯、尾灯、双闪、行车、喇叭等以及娱乐等拓展功能所需的开关，根据不同的功能具有不同的名称，比如大灯开关、接打电话开关等等，在此不再赘述；本结构中，通过若干电阻串接在电路回路，而在每个电阻的末端分别在回路之间串接一个对应的功能开关，所有的功能开关均为常开开关，当某一功能开关需要使用闭合时，则电路形成闭合回路，控制器(可以是ecu等)判断接入电阻的阻值即可确定功能开关的种类，实现相对应的功能；整个电路结构即为一组串联电路即可实现全部开关控制功能，结构简单、成本较低。
118.本实施例中，电阻举例为六个，分别为r1、r2、r3、r4、r5、r6，功能开关也对应为s1、s2、s3、s4、s5、s6，形成如图的电路结构；比如s5闭合，则r5、r6和s5形成闭合回路，则判断阻值(r5 r6)后根据s5的功能发出相关指令，在此不再赘述。
119.本实施例中，所述若干电阻的阻值均相同，相同的阻值可简化判断逻辑计算，且具
有统一标准，降低维修维护成本。
120.本实施例中，所述电路板1302为印刷电路板，结构简单且故障率较低。
121.本实施例中，所述电路板1302固定在一电路板支座1301上，所述电路板支座1301固定在摩托车手把管23的对应位置；因开关组合一般安装在手把管内侧手指可操控的位置，因此电路板支座1301以及电路板1302一般安装在与开关组合位置相对应的位置，以减少线束的布置，且简化整体结构；如图所示，手把管固定安装于安装基座102，电路板支座1301固定在手把管上，形成整体的固定结构，整体结构简单紧凑；当然，电路板支座1301可以固定在安装基座102，形成固定即可，在此不再赘述。
122.本实施例中，还还包括用于容纳电路板1302及电路板支座1301的外壳，所述外壳由前半壳1304和后半壳1305扣合形成，所述后半壳1305设有与功能开关对应的操控位置13051，所述前半壳1304具有线束通过位置13041；如图所示，前半壳1304和后半壳1305扣合形成整体的壳体并固定在所述电路板支座1301，当然，也可以是前半壳或后半壳固定在安装基座，电路板支座固定在前半壳或后半壳上，形成固定，属于本实施例的结构能够想到的，采用现有的机械固定方式即可，在此不再赘述。
123.本实施例中，所述电路板1302上还电连接设有若干用于发出指示信息的发光二极管1306，发光二极管1306为若干个，设置位置与需要信息指示的功能开关相对应，在此不再赘述。
124.本实施例中，所述前半壳1305的操控位置设有按键滑轨，与按键滑轨往复单自由度配合设有按键滑块1308，所述按键滑块1308为透明结构，按键滑块1308一端外露于按键滑轨用于按压操控，另一端则对应按键开关，形成操控结构，当然，按键开关还可设置弹性回位结构，在此不再赘述。
125.本实施例中，在所述前半壳1305套有透明硅胶套1307，透明硅胶套于前半壳的方式为现有技术，在此不再赘述；硅胶套可对按键滑块形成约束避免脱出，同时，还具有较好的手感。
126.图16和图17所表达的结构仅以左手把上的开关组合为例，实际使用时，右手把管上可设置类似结构的开关组合和电路板以及电路，拓展所需的功能，在此不再赘述。
127.本发明的摩托车包括由发动机驱动的两轮、三轮摩托车以及电动两轮三轮摩托车，在此不再赘述。
128.如图1和图25所示，本发明的摩托车，还包括驱动电机17、控制器19以及摩托车本体，所述控制器19安装在摩托车本体的一侧，由于控制器19安装在电动摩托车的一侧，使得摩托车在行进过程中会产生冷却风，保证了散热效果；同时，侧向并不会影响其他零部件的安装，保证了电动摩托车空间的有效利用；
129.本实施例中，所述控制器19集成于驱动电机17，且驱动电机安装于摩托车本体后，所述控制器迎向前进方向，集成的结构简化了安装和维修，同时，避免了现有技术多点以及多次安装的问题；同时，电机安装于摩托车后，可将控制器直接外露，保证了散热效果。
130.本实施例中，所述控制器19安装于一控制器壳体1901，所述控制器壳体1901固定于驱动电机17的尾部使得控制器集成于驱动电机17；控制器壳体1901的设置使得控制器的安装位置具有较好的适应性，可较为顺利的使控制器外露并迎向来风方向。
131.本实施例中，所述控制器壳体1901固定于驱动电机17后，所述控制器19从径向上
凸出于所述驱动电机17，使得控制器从结构上凸出于驱动电机17，利于引导冷却风。
132.本实施例中，还包括控制器盖20，所述控制器盖20从尾部(相对于驱动电机)覆盖控制器壳体1901以及控制器19并固定，使得整体结构较为紧凑并具有较好的整体性。
133.本实施例中，所述驱动电机17安装于摩托车本体后，所述控制器19位于电动摩托车的右侧靠后，如图所示(图1所指部位带有覆盖件，覆盖件内即为控制器)，当然，该结构需要将电机安装在设定的部位形成传动，如图2所示，左侧为变速器18，由电机驱动并输出动力，则控制器位于右侧靠后(座垫下方附近)并适当凸出于摩托车本体，且迎向前进方向,利于散热，同时，使得驱动电机安装后达到有效的平衡，从而使得整车运行安全美观。
134.本实施例中，所述控制器19至少在迎向前进方向的位置设有进风栅格，如图所示，控制器具有外壳，外壳上设置较多的进风栅格；所述控制器盖至少在控制器的位置设有通风栅格，充分利用行车来风，保证散热效果。
135.本实施例中，所述控制器壳体1901覆盖整个驱动电机尾部且内部前后贯通，所述控制器盖整体上设有通风栅格；控制器壳体的设置，增加了驱动电机尾部空间，利于驱动电机17的整体散热，同时，由控制器盖20的通风栅格将热量散出。
136.如图18和图19所示，摩托车还包含轮毂4，轮毂4包括轮辋401、轮辐403和轮毂圈402，所述轮辐403的一部分相对于轮辋401和轮毂圈402在轴向上向外凸出，且向外凸出的最高点超过轮辋的外侧边缘；该轮毂一般用于后轮，在此不再赘述；
137.外凸的结构从视觉上与内侧的传动和支撑结构相平衡，对外观美感具有较大的提高；同时，外凸的结构超出轮辋，在受到冲击力的过程中具有较好的受力分解，增加凸出最高点所承受的垂直弯矩，则在满足承载的同时形成有效的缓冲，提高行走舒适性；对于转矩来说，与通常的轮毂相比，该结构延长转矩传递路径，降低行走顿挫感，增强承载大扭矩的能力；
138.这里的内侧、外侧指的是：轮毂接收传动的一侧为内侧，轴向另一侧为外侧；对于单悬臂摩托车来说，支撑及传动的一侧为内侧，轴向另外一侧为外侧，在此不再赘述。
139.本实施例中，所述轮辐403向外凸出的最高点向轮辋的过渡为外鼓的平滑曲线过渡，消除应力集中，比提高整体的传力能力。
140.本实施例中，所述平滑曲线由内向外包括第一曲线4031、第二曲线4032和第三曲线4033，所述第二曲线4032用于平滑连接第一曲线4031和第三曲线4033；形成多段式曲线连接结构，保证了外观的美感，同时保证承载能力。
141.上述曲线指的是轮毂的径向截面所体现出的线形，在此不再赘述。
142.本实施例中，所述轮辐403向外凸出的最高点向轮毂圈402通过第四曲线4034过渡，所述第四曲线4034为直线或近似直线的曲线；近似直线指的是可以为直线也可以为稍有外凸的曲线；第四曲线近似于直线，利于力矩的传递，提高传动效率。
143.本实施例中，所述轮毂圈402的轴向尺寸小于轮辋401的直线尺寸，且轮毂圈402的外侧边缘相对于轮辋401的外侧边缘向内凹进，如图所示，向外凸出的最高点在径向上基本位于轮毂圈和轮辋之间的中部，本结构使得最高点与轮毂圈之间的距离增加，视觉上具有较大的内凹，进一步提高力矩传递能力以及具有一定的缓冲效果。
144.本实施例中，所述轮辐403靠近轮辋401的位置开设有在径向上外大内小的三角形孔4036，所述三角形孔4036的各边之间平滑过渡，所述三角形孔4036在圆周方向上均匀分
布；所述轮辐403靠近轮毂圈402的位置开设有在径向上外大内小的梯形孔4035，所述梯形孔4035的各边之间平滑过渡，所述梯形孔4035在圆周方向上均匀分布；三角形孔和梯形孔的开设可大大降低轮毂的整体重量，同时，形成框架结构，保证传力过程中抵抗扭矩的能力；如图所示，在圆周方向的位置上，梯形孔4035位于两个三角形孔4036之间，整体上互相协调，保证轮毂的承载能力。
145.本实施例中，所述三角形孔4036位于凸出最高点与轮辋401之间，可直接衔接凸出最高点和轮辋，在此不再赘述；所述梯形孔4035位于凸出最高点与轮毂圈之间，同样，可直接衔接凸出最高点和轮毂圈，整体上分布较为美观，并保证承载能力。
146.本实施例中，所述第一曲线4031和第三曲线4033近似于直线，第二曲线4032为外鼓的弧线，通过近似于直线的第一曲线和近似直线的第二曲线的设置，形成外鼓的结构的同时近似于直线设置，提高传递扭矩的能力，同时利用弧线过渡，避免应力集中，保持较好的整体强度；近似直线指的是可以为直线也可以为稍有外凸的曲线，在此不再赘述；如图所示，第一曲线的径向尺寸大于第三曲线，更利于力矩的传递以及冲击力的缓冲。
147.本实施例中，所述三角形孔4036在径向上由外到内向前进方向倾斜，使得三角形孔4036之间的肋结构迎向前进旋转过程中来力方向，从而有效承载。
148.如图20和图21所示，摩托车还设有后挡泥板组件16，包括后挡泥板和尾灯(如图所示，左尾灯1602和右尾灯1603，以下没有特殊说明则尾灯指的是左尾灯1602和右尾灯1603)，所述尾灯(左尾灯1602和右尾灯1603)包括发光部(左尾灯1602的发光部16024和右尾灯1603的发光部16034)和安装部，所述安装部隐藏安装于后挡泥板；安装部隐藏安装指的是安装部在安装后被遮挡在挡泥板内侧(可以理解为下部)，整体上并不暴露在外部，整体具有较好的美感；同时，由于安装部位于挡泥板下部，可根据需要设置多个安装点，用于紧固安装，保证了尾灯的安装紧固性。
149.本实施例中，所述尾灯(左尾灯1602和右尾灯1603)的发光部(发光部16024和发光部16034)的底端面(发光部16024的底端面16023和发光部的底端面16033)紧贴后挡泥板；底端面指的是尾灯的发光部与安装部的结合面，即横向上(摩托车横向)靠向内侧的面，即左尾灯的发光部的右侧端面，右尾灯的发光部的左侧端面；由于底端面紧贴后挡泥板，则使得外观形成整体，同时具有紧贴加固效果。
150.本实施例中，所述后挡泥板横向两侧的边缘形成安装端面，所述安装端面与尾灯的发光部的底端面适形紧贴；适形紧贴指的是安装端面和底端面在外轮廓上形状基本相同，安装后同面过渡，具有较好的外观效果；这里的安装端面左右各有一个，与左尾灯1602的发光部16024的底端面16023和右尾灯1603的发光部16034的底端面16033分别适形紧贴。
151.本实施例中，位于所述后挡泥板的内侧设有尾灯安装位(当然是左尾灯1602和右尾灯1603对应设置)，所述尾灯的安装部延伸入后挡泥板的内侧并安装于所述尾灯安装位；该结构使得安装部整体位于挡泥板内侧，隐身效果较好，同时，可根据需要增大安装强度，并对外观没有不利影响。
152.本实施例中，所述后挡泥板包括上挡泥板1601和下挡泥板1604，所述尾灯安装在所述上挡泥板1601，上挡泥板一般位于尾部靠上的位置，且跟车辆(车身或车架2)连接较为紧密，利于保证尾灯的安装强度；下挡泥板连接于上挡泥板形成整体，在此不再赘述。
153.本实施例中，所述尾灯安装位包括靠上的安装座(与左尾灯1602对应的安装座
16011和与右尾灯相对应的安装座16013)和靠下的安装支耳(与左尾灯1602对应的安装支耳16012和与右尾灯相对应的安装支耳16014)，所述安装部包括固定安装于安装座的尾灯支耳(与左尾灯1602对应的尾灯支耳16021和与右尾灯1603对应的尾灯支耳16031)和固定安装于安装支耳的尾灯安装台(与左尾灯1602对应的尾灯安装台16022和与右尾灯1603对应的尾灯安装台16032)；安装座靠上，利于形成稳定的安装支撑，避免向下脱落；靠下的安装支耳辅助安装座形成稳定的支撑，从两个方位上形成稳固安装；这里的上下指的是尾灯安装后的上下方位，与车辆的上下基本一致，但有可能形成倾斜，且安装座和安装支耳之间并不严格为上下关系，可能会形成相对的倾斜，但并不影响靠上和靠下的方位关系。
154.本实施例中，所述尾灯支耳(与左尾灯1602对应的尾灯支耳16021和与右尾灯1603对应的尾灯支耳16031)通过螺钉紧固于所述安装座(与左尾灯1602对应的安装座16011和与右尾灯相对应的安装座16013)，通过螺钉连接形成稳固安装，同时安装操作较为方便；所述尾灯安装台(与左尾灯1602对应的尾灯安装台16022和与右尾灯1603对应的尾灯安装台16032)通过穿过安装支耳(与左尾灯1602对应的安装支耳16012和与右尾灯相对应的安装支耳16014)的安装螺杆固定连接，如图所示，安装螺杆固定或一体成形于尾灯安装台，螺杆穿过安装支耳并由螺母紧固，紧固尾灯安装台抵紧安装支耳，形成稳固的连接结构。
155.最后说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。