悬置支架的制作方法

1.本实用新型涉及车辆制造技术领域，特别涉及一种悬置支架。


背景技术：

2.悬置支架是动力总成与动力总成悬置的连接结构，动力总成的激励通过悬置支架传递至悬置，悬置通过其隔振及刚度进行振动衰减，在此过程中，如果悬置支架能够对动力总成传递激励进行降低，将对整个悬置系统振动衰减起到决定作用。因此，加强悬置支架结构，降低灵敏度对动力总成振动衰减极其重要。
3.为解决上述问题，现有的悬置支架通常采用：1、增加支架厚度，2、在悬置支架与动力总成、悬置之间增加橡胶，或是通过增加橡胶结构进行两级隔振。通过单纯的增加支架厚度，势必造成重量和成本的增加，另外，采用橡胶隔振，若橡胶增加的少，会出现耐久开裂问题，增加的多会导致动力总成低频激励增大，而影响整车的nvh性能。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种悬置支架，以能够增强刚度降低振动灵敏度。
5.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
6.一种悬置支架，包括：
7.基体，所述基体构成悬置支架于车辆构件上的固定连接；
8.支撑体，所述支撑体与所述基体固定连接；所述支撑体因折弯而形成有连接部，于所述连接部上形成有构成悬置安装的安装部；所述连接部的横向尺寸由所述支撑体的折弯处至所述安装部逐渐变小。
9.进一步的，所述连接部的外廓趋于扇形。
10.进一步的，所述连接部的圆心角为锐角，所述安装部邻近所述连接部的圆心设置。
11.进一步的，于所述基体上形成有三个构成所述基体和所述车辆构件固连的固连部，各所述固连部之间的连线呈三角形。
12.进一步的，各所述固连部之间的连线呈锐角三角形。
13.进一步的，于所述支撑体上形成有至少一条中部加强肋，所述中部加强肋由所述基体向所述安装部延伸设置。
14.进一步的，因所述中部加强肋，所述支撑体被分隔为至少两个面积不等的主体区域。
15.进一步的，形成各所述主体区域的所述支撑体的厚度不同。
16.进一步的，于至少其一的所述主体区域内形成有镂空部。
17.进一步的，于所述支撑体的外廓边缘处形成有边部加强肋，所述边部加强肋由所述基体向所述安装部延伸设置。
18.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
19.(1)本实用新型所述的悬置支架，通过设置的连接部的横向尺寸由支撑体的折弯
处至安装部逐渐变小的结构，可提升悬置支架的刚度，并可降低振动灵敏度，从而能够降低振动传递，改善整车nvh性能，同时具有较好的使用效果。
20.(2)连接部的外廓趋于扇形，使得悬置支架与悬置的连接能够借助于三角形和拱形的稳定性，而利于提高连接的刚度。
21.(3)设置悬置支架与车辆构件的三个固连部，各固连部的连线呈三角形，可有助于提高悬置支架与车辆构件连接的稳固性及连接强度，而利于降低振动传递。
22.(4)设置中部加强肋，有利于提高支撑体的强度。
23.(5)中部加强肋将支撑体分隔为至少两个面积不等的主体区域，且厚度不同，可使得悬置支架不同位置，振动频率不同，从而能够有效避免产生较大的共振频率。
24.(6)设置镂空部，有利于悬置支架的轻量化设计。
25.(7)设置边部加强肋，一方面进一步增强支撑体的强度，另一方面使得主体区域的厚度小于边部加强肋及中部加强肋的厚度，而有利于实现支撑体轻量化设计。
附图说明
26.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
27.图1为本实用新型实施例所述的悬置支架的结构示意图；
28.图2为本实用新型实施例所述的悬置支架的俯视图；
29.图3为图2中的a向视图；
30.附图标记说明：
31.1、基体；2、支撑体；200、连接部；201、中部加强肋；202、边部加强肋； 10、固连部；20、安装部；30、镂空部。
具体实施方式
32.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
33.在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
34.此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
35.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
36.本实施例涉及一种悬置支架，其在整体构成上包括基体和支撑体，其中，基体构成
悬置支架于车辆构件上的固定连接，而支撑体于基体固定连接，且该支撑体因折弯而形成有连接部，于连接部上形成有构成悬置安装的安装部，连接部的横向尺寸由支撑体的折弯处至安装部逐渐变小。
37.本实施例的悬置支架，通过设置连接部的横向尺寸逐渐变小的结构，可增强悬置支架的刚度，并可降低振动灵敏度，从而能够降低振动传递，改善整车 nvh性能。
38.基于以上设计思想，本实施例的一种示例性结构如图1所示，其中，支撑体2与基体1一体成型，并且支撑体2具有弯折设置的连接部200，该连接部 200上形成有供悬置安装的安装部20，具体的，该安装部20为形成于连接部 200上的安装孔。当然，安装部20除了上述中的安装孔结构外，还可为成型于连接部200上轴销等，以能够实现悬置的安装即可。
39.结合图1和图2所示，本实施例中，于基体1上形成有三个供车辆构件固连的固连部10，其中，车辆构件可具体为动力总成。具体的，本实施例的固连部10为开设于基体1上的固定孔，且三个固连部10之间的连线呈三角形，更为优选的，各固连部10之间的连线呈锐角三角形。如此设置，可增强基体1 与车辆构件的连接强度刚度，也即是可提高悬置支架与车辆构件连接的稳固性及连接强度，而利于降低振动传递。
40.本实施例的连接部200，如图1所示，整体结构上其外廓趋于扇形，如此可使得悬置支架与悬置的连接能够借助于三角形和拱形的稳定性，而利于提高连接的刚度。其中，该连接部200的圆心角可优选为锐角，前述的安装部20 临近连接部200的圆心设置，一方面便于悬置的布置安装，另一方面圆心角尽可能的设置小一些，而能够实现悬置支架的轻量化设计。
41.作为本实施例的优选实施方案之一，本实施例中，于支撑体2上形成有至少一条中部加强肋201，中部加强肋201由基体1向安装部20延伸设置。由图 1结合图2和图3所示，于支撑体2上形成有一条中部加强肋201，且因中部加强肋201的设置，支撑体2被分隔为至少两个面积不等的主体区域，也即是图 2中所示出的两个宽度不同的区域，其宽度值对应l1和l2。
42.本实施例通过设置的中部加强肋201，不仅能够提高支撑体2的强度，而且还具有结构简单，便于成型加工，且成本较低的优点。另外，设置宽度不同的两个主体区域，可使得悬置支架不同位置能够传递不同的频率，从而能够有效避免产生较大共振频率。
43.进一步的，本实施例中，形成各主体区域的支撑体2的厚度不同。另外，为进一步增强悬置支架的强度，于支撑体2的外廓边缘处形成有边部加强肋 202，该边部加强肋202由基体1向安装部20延伸设置。如此，使得悬置支架具有不同的宽度及不同厚度的区域，一方面在保证足够的强度下能够实现悬置支架的轻量化设计，另一方面在传递振动时，降低振动敏感度，从而降低振动传递，改善nvh性能。
44.另外，为利于实现悬置支架的轻量化设计，本实施例中，于至少其一的主体区域内形成有镂空部30。具体的，于各主体区域内均设有镂空部30，该镂空部30具体采用减重孔，如此可大大降低重量及成本。
45.当然，本实施例的镂空部30除了采用上述中的减重孔外，还可采用现有技术中的其他镂空结构，比如设置成类似于网孔状的结构等。
46.本实施例的悬置支架不仅具有较好的连接强度及刚度，而且能够降低振动传递灵敏度，以降低振动传递，另外，还能够有效避免产生较大的共振频率，从而能够提升整车的
nvh性能，并有着较好的使用效果。
47.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。