角模块悬架系统和车辆的制作方法

本技术涉及车辆，具体涉及角模块悬架系统和车辆。

背景技术：

1、车辆通常都设置有悬架系统，以通过悬架系统吸收路面的冲击，从而保证车身的稳定。悬架系统通常包括上摆臂和下摆臂，通过上摆臂和下摆臂支撑车身和减震器，提高车辆驾驶的舒适性。

2、现有技术提供了一种带转向及盘式制动功能的带减轮毂驱动角模块装置，顶置转向电机，上摆臂内前、后安装点采用相同z向高度设计，与车身橡胶衬套连接，上摆臂外点采用轴承与转向电机支架连接，主销后倾角0度设计。

3、上述悬架总成中上摆臂总成和下摆臂总成的设置方式会导致整车的抗俯仰性能较差，从而导致车辆在受到路面冲击较大时，车身的稳定形较差，影响车辆的驾乘体验效果。

技术实现思路

1、本实用新型的目的在于提供角模块悬架系统和车辆，以解决如何提高车辆的稳定性的技术问题。

2、为了实现上述目的，本实用新型采用的技术方案如下：

3、第一方面，本技术提供一种角模块悬架系统，用于车辆，角模块悬架系统包括第一悬架，第一悬架用于连接在前车轮和车身之间，第一悬架包括第一上摆臂，第一上摆臂包括第一本体以及连接于第一本体上的第一球铰和第二球铰，第一本体包括第一连接部和第二连接部，第一连接部和第二连接部均用于连接车身，第一球铰和第二球铰用于连接第一转向电机支架，沿车辆长度方向，第一球铰位于第二球铰的前侧；第一连接部和第二连接部的排列方向与第一球铰和第二球铰的排列方向平行，且第一球铰距离地面的高度高于第二球铰距离地面的高度。

4、根据上述技术手段，通过沿车辆长度方向第一球铰位于第二球铰的前侧，第一连接部和第二连接部的排列方向与第一球头排布方向平行，且第一球铰距离地面的高度高于第二球铰距离地面的高度，在车辆制动时，第一球铰和第二球铰可以更好的对车头下沉进行抑制，从而更好的抑制车辆的点头能力，以及有效抑制车身的俯仰幅度，提升车辆的乘坐舒适性和行驶平稳性。

5、在一种可能的实施方式中，第一球铰包括第一球铰座和第一球头，第一球头转动设置于第一球铰座，且第一球头用于连接第一转向电机支架；第二球铰包括第二球铰座和第二球头，第二球头转动设置于第二球铰座，且第二球头用于连接第一转向电机支架；第一球铰座和第二球铰座的高度尺寸相同。

6、根据上述技术手段，第一球铰座和第二球铰座的高度尺寸相同，可以方便第一球铰座和第二球铰座的设置，以便于保证第一球铰距离地面的高度高于第二球铰距离地面的高度，从而便于保证车辆的稳定性。

7、在一种可能的实施方式中，第一悬架还包括第一下摆臂，第一下摆臂包括第三连接部、第四连接部和第三球铰，第三连接部和第四连接部用于连接车身，第三球铰用于连接前车轮；经过第三球铰且与第三连接部和第四连接部的排列方向平行的直线为第一直线，经过第一球铰和第二球铰的直线为第二直线，第一直线和第二直线的交点为第一交点，第一交点与前车轮的接地点的连线为第三直线，第三直线与水平面的夹角为第一夹角，第一夹角在3°-8°之间。

8、根据上述技术手段，通过第一夹角在3°-8°之间，使车辆制动时，地面给车轮的制动力通过第一悬架传递至车身，使车辆产生向上的抗点头力矩，抵消部分使车身前部下沉的力，减小车身点头幅度，这不仅避免了乘客因惯性产生的前倾不适感，还减少了车头下沉导致的视野变化，提升驾驶安全感。

9、在一种可能的实施方式中，第一上摆臂为铸铝件摆臂结构。

10、根据上述技术手段，第一上摆臂为铸铝件摆臂结构，可以保证第一上摆臂的结构强度，从而对车身进行更好的支撑。

11、在一种可能的实施方式中，第一本体还包括第一连接板，第一连接部、第二连接部、第一球铰、第二球铰均连接于第一连接板，第一连接板平行于第一球铰和第二球铰的排列方向。

12、根据上述技术手段，第一连接板作为第一连接部、第二连接部、第一球铰和第二球铰的连接载体，可将第一连接部、第二连接部、第一球铰、第二球铰的受力整合传递，使应力在板状结构上均匀分布，提升整体结构的承载能力和耐久性。第一连接板与第一球铰、第二球铰的排列方向平行，在对第一上摆臂进行加工时，便于保证第一球铰与第二球铰的相对位置精度，减少装配累积误差。

13、在一种可能的实施方式中，第一连接板设有减重槽。

14、根据上述技术手段，通过在第一连接板上设置减重槽，可以减少第一上摆臂的材料用量，在保证第一上摆臂的强度和刚性的前提下，直接降低生产制造成本。

15、在一种可能的实施方式中，角模块悬架系统还包括第二悬架，第二悬架用于连接在后车轮和车身之间，第二悬架包括第二上摆臂，第二上摆臂包括第二本体以及连接于第二本体上的第四球铰和第五球铰，第二本体包括第五连接部和第六连接部，第五连接部和第六连接部均用于连接车身；第四球铰和第五球铰用于连接第二转向电机支架，沿车辆长度方向，第四球铰位于第五球铰的前侧；第五连接部和第六连接部的排列方向与第四球铰和第五球铰的排列方向平行，且第四球铰的距离地面的高度低于第五球铰距离地面的高度。

16、根据上述技术手段，通过第四球铰位于第五球铰的前侧，第五连接部和第六连接部的排列方向与第四球铰和第五球铰的排列方向平行，第四球铰的距离地面的高度低于第五球铰距离地面的高度，在车辆加速时，第四球铰和第五球铰可以更好的对车尾的抬起能力进行抑制，从而使车尾具有较好的抗举升性能，提高车辆的稳定性，同时后车轮和前车轮转向形成协同效应，提升整车操控的灵活性与协调性。

17、在一种可能的实施方式中，第四球铰包括第三球铰座和第三球头，第三球头转动设置于第三球铰座，且第三球头用于连接第二转向电机支架；第五球铰包括第四球铰座和第四球头，第四球头转动设置于第四球铰座，且第四球头用于连接第二转向电机支架；第三球铰座和第四球铰座的高度尺寸相同。

18、根据上述技术手段，第三球铰座和第四球铰座的高度尺寸相同，可以方便第三球铰座和第四球铰座的设置，以便于保证第四球铰距离地面的高度低于第五球铰距离地面的高度，从而便于保证车辆的稳定性。

19、在一种可能的实施方式中，第二悬架还包括第二下摆臂，第二下摆臂包括第七连接部、第八连接部和第六球铰，第七连接部和第八连接部用于连接车身，第六球铰用于连接后车轮；经过第六球铰且与第七连接部和第八连接部的排列方向平行的直线为第四直线，经过第四球铰和第五球铰的直线为第五直线，第四直线与第五直线的交点为第二交点，第二交点与后车轮的接地点的连线为第六直线，第六直线与水平面的夹角为第二夹角，第二夹角在15°-30°之间。

20、根据上述技术手段，通过第二夹角在15°-30°之间，能够保证车辆制动时，主销转向角模块后第二悬架抗举升性能更好，减少第二悬架向上抬起的趋势，减小车身俯仰角，提升整车俯仰感。

21、第二方面，本技术提供了一种车辆，该车辆包括上述第一方面中所提到的角模块悬架系统。

22、由于本技术提供的车辆包括如上述第一方面的角模块悬架系统，因此二者能够解决相同的技术问题，并达到相同的效果。