一种车辆安全协同控制系统和车辆的制作方法

本技术属于车辆安全，特别涉及一种车辆安全协同控制系统及包含该系统的车辆。

背景技术：

1、现有技术通过oms（occupant monitoring system）摄像头提取乘客特征状态行为构建用户画像，自主决策提供个性化的行程体验服务，但其仅涉及使用分类信息，不涉及该分类信息与车载安全模块的交互运用。又如，另一方案专注于通过前顶灯集成ecall（emergency call，紧急呼叫系统‌）、oms、麦克风，解决现有相关模块分离而装配复杂、成本高的问题，但仅涉及oms的安装结构，不涉及其功能。再如，另一方案利用了分类信号，通过分类信号来进行副驾驶气囊抑制系统开发，但其着眼于抑制气囊系统，对于气囊系统正常使用时oms系统如何工作等内容并未涉及。

2、综上，存在以下缺点：oms的监测信号未被有效用于多安全子系统的协同控制，各安全子系统之间缺乏基于oms信号的统一协调机制，导致无法根据乘员的实时、精细化状态做出最优的安全响应。

技术实现思路

1、为解决上述问题，本技术提供了一种车辆安全协同控制系统，包括：

2、乘员监测系统oms，配置为输出多种乘员状态信号；

3、安全气囊控制器acu，与oms通信连接，用于接收多种乘员状态信号；

4、人机交互终端hmi，与acu通信连接；

5、acu配置为基于多种乘员状态信号，执行以下至少一项操作：

6、从预设的多个安全执行策略中选择对应的安全执行策略；

7、计算车内乘员数量信息，并将乘员数量信息发送至车载远程信息处理终端tbox；

8、向hmi输出状态标志信号，状态标志信号用于指示hmi执行提醒操作；

9、其中，安全执行策略包括安全气囊起爆控制算法和安全带预紧力控制算法，用于控制安全带预紧装置和安全气囊的操作。

10、进一步地，多种乘员状态信号包括安全带使用状态信号，安全带使用状态信号指示以下至少一种状态：未使用安全带、仅扣安全带扣、安全带绕到身后、仅系腰带；

11、acu还配置为：当接收到安全带使用状态信号指示未使用或错误使用安全带时，向hmi输出第一状态标志信号，第一状态标志信号用于指示hmi点亮安全带报警灯，并在车速超过预设阈值时激活声音报警。

12、进一步地，多种乘员状态信号包括副驾乘员坐姿状态信号，副驾乘员坐姿状态信号指示以下至少一种非正常坐姿：脚部搭在仪表台上、胸口离仪表台过近；

13、acu还配置为：当接收到副驾乘员坐姿状态信号指示非正常坐姿时，向hmi输出坐姿异常标志信号，坐姿异常标志信号属于状态标志信号，用于指示hmi生成坐姿提醒信号，直至副驾乘员坐姿状态信号恢复正常。

14、进一步地，多种乘员状态信号包括副驾乘员类型信号，副驾乘员类型信号指示副驾座位上的乘员为儿童、儿童座椅crs或成人；

15、acu还配置为：接收来自副驾驶安全气囊pab开关的状态信号，并基于副驾乘员类型信号和pab开关状态信号，向hmi输出气囊状态提醒请求。

16、进一步地，hmi配置为响应于气囊状态提醒请求，生成弹窗提醒信号，弹窗提醒信号在显示预设时长后自动消失，并在车速为零且变速器位于p档时重新触发。

17、进一步地，多种乘员状态信号包括前排乘员身高分类信号，前排乘员身高分类信号将乘员划分为包括第一身高类别、第二身高类别和第三身高类别。

18、进一步地，第一身高类别对应于身高在152cm±2cm的5th女性假人特征，第二身高类别对应于身高177cm±2cm的50th男性假人特征，第三身高类别对应于身高188cm±2cm的95th男性假人特征。

19、进一步地，acu还配置为：

20、根据前排乘员身高分类信号，从预设的多个映射表中匹配对应的安全气囊起爆参数和安全带预紧力参数；

21、其中，多个映射表分别对应于不同的假人特征，不同的映射表设定不同的安全气囊触发时刻和安全带预紧力参数。

22、进一步地，多种乘员状态信号包括车内乘员数量及类型信号，车内乘员数量及类型信号指示前排和后排的乘员为成人或儿童；

23、acu还配置为接收来自儿童遗留监测系统cpd、安全带锁扣状态传感器和座椅占用传感器中的至少一个辅助信号；

24、acu结合车内乘员数量及类型信号以及辅助信号，确定车内成人乘员数量和儿童乘员数量。

25、进一步地，安全带锁扣状态传感器生成的辅助信号为安全带锁扣信号，安全带锁扣信号指示安全带锁扣是否正确锁合。

26、进一步地，acu还配置为：将确定的车内成人乘员数量和儿童乘员数量发送至tbox，用于在发生碰撞时向救援中心上报车内乘员信息。

27、进一步地，oms还配置为执行自检，并生成自检状态信号，自检状态信号包括功能正常开启状态normal on、功能正常关闭状态normal off和故障状态fault；

28、其中，功能正常关闭状态normal off包括因用户指令关闭或系统策略关闭的状态；故障状态fault包括摄像头故障、摄像头遮挡、摄像头过曝和算法异常中的至少一种；

29、acu配置为：仅在接收到功能正常开启状态normal on信号时，才基于多种乘员状态信号执行操作。

30、本技术还提供一种车辆，包括车辆安全协同控制系统。

31、与现有技术相比，本技术具有如下优点：

32、通过acu接收oms输出的多种乘员状态信号，并基于这些信号执行安全执行策略选择、乘员数量计算与上报、hmi提醒操作等至少一项操作，将oms信号深度融入车辆安全控制体系中，实现了oms信号从“信息服务”到“安全控制”的跨越，实现了oms信号与车载安全模块的深度交互运用。

33、通过acu作为统一决策中枢，基于oms信号协同控制安全带预紧装置、安全气囊、tbox和cpd等多个安全子系统，形成了完整的“感知-决策-执行”闭环，使各子系统能够根据乘员的实时状态做出协调一致的响应。

34、不仅在气囊需要抑制的场景下发挥作用，更重要的是在气囊正常使用的常见场景下，通过oms提供的身高分类信号，从预设的多个安全执行策略中选择对应的安全气囊起爆控制算法和安全带预紧力控制算法，实现了对不同体型乘员的自适应保护，覆盖了更为广泛的用户场景。

35、通过oms输出的多种乘员状态信号（包括安全带使用状态、副驾乘员类型、副驾乘员坐姿状态、前排乘员身高分类、车内乘员数量及类型等），使acu能够实时掌握乘员的精细化状态，并据此做出最优的安全响应。例如，根据乘员身高选择对应的点爆算法，根据乘员坐姿进行预警提醒，根据乘员数量进行救援信息上报等，显著提升了安全响应的精准性和适应性。

36、通过向hmi输出状态标志信号以执行提醒操作，实现了碰撞前的安全预警（如安全带误用提醒、坐姿异常提醒、气囊状态提醒）；通过从预设的多个安全执行策略中选择对应的安全执行策略，实现了碰撞中的自适应保护（如根据身高选择点爆算法）；通过计算车内乘员数量信息并发送至tbox，实现了碰撞后的精准救援信息上报。

37、本技术的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本技术而了解。本技术的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所指出的结构来实现和获得。