一种智能驾驶控制系统及车辆的制作方法

1.本技术涉及车辆自动驾驶技术领域，尤其涉及一种智能驾驶控制系统及车辆。


背景技术：

2.随着汽车工业的发展，汽车越来越多的参与到了我们的日程生活和工作中，出现在各种各样的生活场景中。行车安全是汽车行业的重点关注对象，为了提高行车的安全性，起到防患于未然的作用，智能驾驶系统由此而诞生。
3.目前，智能驾驶系统的可实现功能大致分为两类：一类是与主动安全相关的功能，辅助驾驶员处理危险情况，大多都是通过声音或者图像来进行提醒，不会介入车辆的控制；另一类是行车辅助相关的功能，这一类功能设计出发点都是辅助驾驶员控车车辆。
4.其中，具备高阶的行车辅助类功能的智能驾驶系统，基于功能安全的需求，可以搭载一个主控制器和一个冗余控制器，主控制器故障后，需要冗余控制器去控制车辆处于安全状态后再进行行车辅助功能的退出。然而，高阶的智能驾驶系统由于搭载的高功率的传感器架构和高功率的双控制器，使得整车能耗较高，进而造成了整车的续航能力差。


技术实现要素：

5.有鉴于此，本技术的目的在于提出一种智能驾驶控制系统及车辆，以在保障智能驾驶行车安全的同时，降低了智能驾驶控制所需能耗，进而提高了车辆续航能力。
6.基于上述目的，本技术提供了一种智能驾驶控制系统，包括主控制器、冗余控制器、与所述主控制器电连接的第一传感器集合、以及与所述冗余控制器电连接的第二传感器集合，所述第一传感器集合与所述第二传感器集合不完全相同，所述主控制器与所述冗余控制器连接，其中；
7.所述主控制器，用于在检测到车辆工作在节能模式时，控制第一传感器集合停止运行，并结束对所述车辆的驾驶控制；
8.所述冗余控制器，用于在检测到所述车辆工作在节能模式时，获取所述第二传感器集合的第二检测信息，根据所述第二检测信息对所述车辆进行驾驶控制。
9.可选的，所述系统还包括自动驾驶关联装置，所述自动驾驶关联装置分别与所述主控制器以及所述冗余控制器连接；
10.所述主控制器，还用于在所述车辆处于正常功耗模式下，获取所述第一传感器集合的第一检测信息，接收所述冗余控制器发送的所述第二传感器集合的第二检测信息，根据所述第一检测信息和所述第二检测信息生成第一控制信号发送至所述自动驾驶关联装置，其中，所述第一控制信号中的信号状态标识表示信号有效；
11.所述冗余控制器，还用于在所述车辆处于正常功耗模式下，根据所述第二检测信息生成第二控制信号发送至所述自动驾驶关联装置；在所述车辆处于节能模式下，根据所述第二检测信息生成第三控制信号发送至所述自动驾驶关联装置，其中，所述第二控制信号中的信号状态标识表示信号无效，所述第三控制信号中的信号状态标识表示信号有效；
12.所述自动驾驶关联装置，还用于在接收到各控制信号时，根据各控制信号的信号状态标识确定当前有效控制信号，基于当前有效控制信号执行驾驶控制。
13.可选的，所述自动驾驶关联装置包括交互模块；
14.所述交互模块，用于在接收到各安全预警信号时，根据各所述安全预警信号的信号状态标识确定当前有效预警信号，于交互界面展示与所述当前有效预警信号对应的预警提示信息。
15.可选的，所述自动驾驶关联装置还包括横纵向控制模块；
16.所述横纵向控制模块，用于在接收到各横纵向控制信号时，根据各所述横纵向控制信号的信号状态标识确定当前有效横纵向信号，根据所述当前有效横纵向信号，对所述车辆的行驶执行横纵向控制。
17.可选的，所述自动驾驶关联装置还包括实车视频获取模块；
18.所述实车视频获取模块，用于在接收到各视频录制信号时，根据各所述视频录制信号的信号状态标识确定当前有效录制信号，基于所述当前有效录制信号，通过预设摄像头录制所述车辆的行驶过程，并对录制的视频进行存储。
19.可选的，所述自动驾驶关联装置还包括车辆通信模块；
20.所述车辆通信模块，用于在接收到各车辆救援信号时，根据各所述车辆救援信号的信号状态标识确定当前有效救援信号，基于所述当前有效救援信号建立与其它救援设备之间的通话连接。
21.可选的，所述交互模块，还用于在检测到用户输入的节能模式切换指令时，向所述主控制器以及所述冗余控制器发送节能模式切换指令；
22.所述主控制器，还用于基于所述节能模式切换指令，确定所述车辆由所述正常功耗模式切换至节能模式；
23.所述冗余控制器，还用于基于所述节能模式切换指令，确定所述车辆由所述正常功耗模式切换至节能模式。
24.可选的，所述主控制器，还用于确定车辆的当前电量，在检测到所述当前电量小于预设电量阈值时，生成节能模式切换指令，基于所述节能模式切换指令确定所述车辆由所述正常功耗模式切换至节能模式，并将所述节能模式切换指令发送至所述冗余控制器；或者，
25.所述冗余控制器，还用于确定车辆的当前电量，在检测到所述当前电量小于预设电量阈值时，生成节能模式切换指令，基于所述节能模式切换指令确定所述车辆由所述正常功耗模式切换至节能模式，并将所述节能模式切换指令发送至所述主控制器。
26.可选的，所述主控制器，还用于在所述车辆处于正常功耗模式下，对所述冗余控制器、所述第一传感器集合以及所述第二传感器集合进行故障检测，若检测到存在故障，则向所述交互模块、所述横纵向控制模块、所述实车视频获取模块以及所述车辆通信模块中的至少一个发送故障信号；
27.所述交互模块，还用于在接收到所述故障信号时，于所述交互界面显示驾驶接管提示信息；
28.所述横纵向控制模块，还用于在接收到所述故障信号时，控制所述车辆靠边停车；
29.所述实车视频获取模块，还用于在接收到所述故障信号时，通过预设摄像头录制
所述车辆的行驶过程，并对录制的视频进行存储；
30.所述车辆通信模块，还用于在接收到所述故障信号时，建立与其它救援设备之间的通话连接。
31.可选的，所述第二传感器集合用于采集智能驾驶控制中的基础主动安全功能所需的检测信息。
32.基于相同的目的，本技术还提供一种车辆，所述车辆包括本技术任一实施例提供的智能驾驶控制系统。
33.从上面所述可以看出，本技术提供的智能驾驶控制系统，在车辆工作在节能模式时，主控制器停止第一传感器集合的运行，并结束对车辆的驾驶控制，由冗余控制器根据其连接的第二传感器集合检测到的信息，进行车辆驾驶控制，减少了主控制器和第一传感器集合的能源消耗，在保障智能驾驶行车安全的同时，降低了智能驾驶控制所需能耗，进而提高了车辆续航能力。
附图说明
34.为了更清楚地说明本技术或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
35.图1为本技术实施例提供的一种智能驾驶控制系统的结构示意图；
36.图2为本技术实施例提供的一种智能驾驶控制系统的架构示意图；
37.图3为本技术实施例提供的另一种智能驾驶控制系统的结构示意图。
具体实施方式
38.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本技术进一步详细说明。
39.需要说明的是，除非另外定义，本技术实施例使用的技术术语或者科学术语应当为本技术所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本技术实施例中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
40.图1为本技术实施例提供的一种智能驾驶控制系统的结构示意图。该智能驾驶控制系统包括主控制器11、冗余控制器12、与主控制器11电连接的第一传感器集合110、以及与冗余控制器电连接的第二传感器集合120，第一传感器集合110与第二传感器集合120不完全相同，主控制器11与冗余控制器12连接。其中；
41.主控制器11，用于在检测到车辆工作在节能模式时，控制第一传感器集合110停止运行，并结束对车辆的驾驶控制；
42.冗余控制器12，用于在检测到车辆工作在节能模式时，获取第二传感器集合120的第二检测信息，根据各第二检测信息对车辆进行驾驶控制。
43.在本实施例中，车辆的能耗模式可以分为两种：正常功耗模式以及节能模式。其中，车辆载正常功耗模式下的能耗大于在节能模式下的能耗。具体的，车辆在剩余电量较高的情况下(如大于第一设定电量阈值)，可以处于正常功耗模式，在剩余电量较低的情况下(如小于第二设定电量阈值)，可以处于节能模式。
44.在本实施例中，可以根据用户在车机界面上触发的操作，在正常功耗模式与节能模式之间进行切换，或者，根据车辆的剩余电量，在正常功耗模式与节能模式之间进行切换。
45.第一传感器集合110组成主控制器11的传感器架构，第一传感器集合110可以包括在主控制器11上搭载的用于检测车辆周围环境的各器件，如毫米波雷达传感器、摄像头或激光雷达传感器等。在本实施例中，主控制器11可以为与其连接的第一传感器集合110供电，并接收第一传感器集合110发送的第一检测信息。其中，第一检测信息可以包括第一传感器集合110中的各器件分别检测到的信息。
46.第二传感器集合120组成冗余控制器12的传感器架构，第二传感器集合120可以包括在冗余控制器12上搭载的用于检测车辆周围视野的各器件，如毫米波雷达传感器、摄像头或激光雷达传感器等。在本实施例中，冗余控制器12可以为与其连接的第二传感器集合120供电，并接收第二传感器集合120发送的第二检测信息。其中，第二检测信息可以包括第二传感器集合120中各器件分别检测到的信息。
47.在本实施例中，第一传感器集合110以及第二传感器集合120可以用于采集智能驾驶控制进行决策判断时所需的环境信息。如，车道保持辅助所需的车道视野信息，前碰撞预警所需的车辆前方视野信息，自动跟车所需的车辆前方视野信息，或后方横向交通预警所需的车辆后方视野信息等。
48.需要说明的是，本实施例中的第一传感器集合110与第二传感器集合120共同构成智能驾驶控制的完整传感器架构，即实现智能驾驶控制的所有功能的完整传感器架构，即第一传感器集合110采集的第一检测信息以及第二传感器集合120采集的第二检测信息共同组成智能驾驶控制的所有功能所需的检测信息。可以理解的是，不同车辆的智能驾驶控制所包含的所有功能可以不同，如l1自动驾驶分级下的车辆与l2、l3自动驾驶分级下的车辆所具备的智能驾驶控制功能不完全相同，具体可以根据车辆的智能驾驶控制中具备的功能搭载第一传感器集合110和第二传感器集合120。
49.具体的，第一传感器集合110中包含的所有器件与第二传感器集合120包含的所有器件不完全相同，即第二传感器集合120至少包括与第一传感器集合110不同的器件。
50.可选的，第二传感器集合120可以组成与智能驾驶控制中的基础主动安全功能相对应的传感器架构。即，第二传感器集合120可以实现智能驾驶控制中的基础主动安全功能所需的检测信息的采集。
51.其中，基础主动安全功能包括但不限于aeb(autonomous emergency braking，自动紧急制动)、lka(lane keeping assist，车道保持辅助)、bsd(blind spot detection，盲区检测)、sas(speed assist system，速度辅助)、ldw(lane departure warning，车道偏离预警)以及人机交互预警提示。
52.具体的，aeb可以包括aeb_ccr(aeb car to car，车对车自动紧急制动)、aeb vru_ped(vulnerable road user_pedestrian，行人自动紧急制动)以及aeb二轮车。bsd可以包括bsd_c2c(bsd car to car，车辆对车辆盲区检测)以及bsd_c2tw(bsd car to two wheel，车辆对二轮车盲区检测)。sas可以包括sas_slif(sas speed limit information function，限速信息功能)以及sas_slf(sas speed limitation function，速度限制功能)。
53.示例性的，第二传感器集合120还可以是在保证实现对智能驾驶控制中基础主动安全功能所需环境信息的采集的同时，运行功耗低于第一传感器集合110的运行功耗。
54.在一种实施方式中，冗余控制器12上搭载的第二传感器集合120用于采集智能驾驶控制中的基础主动安全功能所需的检测信息，主控制器上搭载的第一传感器集合110用于采集智能驾驶控制中除基础主动安全功能之外的其它功能所需的检测信息。
55.示例性的，第一传感器集合110或第二传感器集合120可以包括激光雷达传感器、毫米波雷达传感器、摄像头或超声波雷达传感器。其中，各种类型的器件具备相应的特点。
56.具体的，激光雷达传感器的成本高，探测角度为15
°
～360
°
之间，远距离探测能力强，夜间环境探测能力强，全天候探测能力以及不良天气环境探测能力弱，温度稳定性强，车速测量能力弱，无法识别路标。毫米波雷达传感器的成本适中，探测角度为10
°
～70
°
之间，远距离探测能力弱，夜间环境探测能力、全天候探测能力以及不良天气环境探测能力强，温度稳定性强，车速测量能力强，无法识别路标。超声波雷达传感器的成本较低，探测角度为120
°
，远距离探测能力弱，夜间环境探测能力强，全天候探测能力弱，不良天气探测能力一般，温度稳定性弱，车速测量能力一般，无法识别路标。摄像头的成本适中，探测角度为30
°
，远距离探测能力、夜间环境探测能力、全天候探测能力以及不良天气环境探测能力弱，温度稳定性强，车速测量能力弱，可以识别路标。
57.在本实施例中，主控制器11和冗余控制器12的传感器集合可以完全相同，为了进一步提高智能驾驶控制的准确性，还可以结合各种类型的器件的成本、在各种情况下的探测能力等，确定主控制器11的传感器集合，以及，确定可以弥补主控制器11的传感器集合的缺陷的冗余控制器12的传感器集合。
58.可选的，第一传感器集合110包括后视摄像头、四路侧视摄像头、左角激光雷达传感器以及右角激光雷达传感器；第二传感器集合120包括前视摄像头、前毫米波雷达传感器、四路侧视摄像头以及四角毫米波雷达传感器；其中，第二传感器集合120运行时的能耗小于第一传感器集合110运行时的能耗。
59.即，主控制器11上搭载的第一传感器集合可以包括一个后视摄像头、四个侧视摄像头、一个左角激光雷达传感器、一个右角激光雷达传感器；冗余控制器12上搭载的第二传感器集合可以包括一个前视摄像头、一个前毫米波雷达传感器、四个侧视摄像头、四个角毫米波雷达传感器。
60.在上述示例中，冗余控制器12上搭载的第二传感器集合120可以满足智能驾驶基本法规要求(即基础主动安全功能)，主控制器11上搭载的第一传感器集合110可以满足除智能驾驶基本法规要求之外的其它功能，即满足除基础基础主动安全功能之外的其它功能。
61.示例性的，图2为本技术实施例提供的一种智能驾驶控制系统的架构示意图。其
中，主控制器11和冗余控制器12之间可以通过以太网建立通信连接。主控制器11和冗余控制器12分别与自动驾驶关联装置连接。主控制器11电连接的各个传感器和摄像头可以采集车辆的智能驾驶控制中除基础主动安全功能之外的其它功能所需的检测信息，冗余控制器12电连接的各个传感器和摄像头也可以采集车辆的智能驾驶控制中基础主动安全功能所需的检测信息。
62.并且，主控制器11和冗余控制器12的传感器架构不完全相同，可以使得冗余控制器12的传感器架构在保证实现基础主动安全功能的同时，弥补了主控制器11的传感器架构中远距离探测能力、夜间环境探测能力、全天候探测能力或不良天气环境探测能力弱的问题。
63.此外，激光雷达传感器属于高功耗器件，冗余控制器12的传感器架构中不包括激光雷达传感器，可以使得冗余控制器12的传感器架构的运行功耗远低于主控制器12的传感器架构的运行功耗，进一步的降低了正常功耗模式下智能驾驶控制所需能耗，并且，进一步的降低了节能模式下智能驾驶控制所需能耗，极大地提高了车辆续航能力。
64.本实施例中的主控制器11和冗余控制器12均具备智能驾驶控制的决策能力和控制能力，即可以根据检测信息确定决策信息，进而根据决策信息对车辆进行相应的驾驶控制。如，主控制器11和冗余控制器12可以实现自动跟车、车道保持辅助、拨杆变道、自动紧急制动、盲区检测预警、前碰撞预警、车道偏离预警、后方横向交通预警、自适应巡航控制、限速标识识别等。
65.具体的，在车辆处于正常功耗模式下，由主控制器11对车辆进行驾驶控制，在车辆处于节能模式下，由冗余控制器12对车辆进行驾驶控制。
66.其中，主控制器11，用于在车辆处于正常功耗模式下，获取第一传感器集合110的第一检测信息，接收冗余控制器12发送的第二传感器集合120的第二检测信息，根据第一检测信息和第二检测信息对车辆进行驾驶控制。
67.具体的，车辆处于正常功耗模式时，主控制器11为第一传感器集合110供电，以使第一传感器集合110对车辆周围环境进行检测，并获取第一传感器集合110的第一检测信息；同时，冗余控制器12为第二传感器集合120供电，以使第二传感器集合120对车辆周围环境进行检测，并获取第二传感器集合120的第二检测信息，将第二检测信息发送至主控制器11。主控制器11根据第一检测信息以及第二检测信息确定决策信息，根据决策信息对车辆进行相应的驾驶控制。
68.需要说明的是，由于第一传感器集合110与第二传感器集合120不完全相同，因此，第一检测信息与第二检测信息不完全相同，主控制器11根据第一检测信息以及第二检测信息对车辆进行驾驶控制，具体可以是：主控制器11融合第一检测信息以及第二检测信息，根据信息融合结果得到决策信息，进而根据决策信息对车辆进行相应的驾驶控制。
69.主控制器11根据第一检测信息以及第二检测信息，对车辆进行驾驶控制的好处在于：与主控制器11仅根据第一检测信息进行驾驶控制的方式相比，一并结合第二检测信息进行驾驶控制，可以提高控制的准确性，尤其是在第二传感器集合与第一传感器集合不完全相同的情况下，结合第二检测信息可以避免第一传感器集合的探测能力对智能驾驶控制的影响。并且，第二传感器集合可以在正常功耗模式以及节能模式下运行，无需在节能模式下切换至运行，减少了正常功耗模式切换至节能模式时的等待时间。
70.车辆处于节能模式时，主控制器11停止为第一传感器集合110供电，以控制第一传感器集合110停止运行，进一步的，主控制器11进入静默状态，即主控制器11不再发送任何信号，以结束对车辆的驾驶控制。冗余控制器12根据第二传感器集合120的第二检测信息，对车辆进行驾驶控制。
71.即，在车辆处于节能模式下，第一传感器集合110中的各器件停止运行，且主控制器11不再向外发送信号，冗余控制器12接替主控制器11进行驾驶控制。在上述过程中，由于节能模式下第一传感器集合110停止运行，且主控制器11处于静默状态，因此，节能模式下的功耗远低于正常功耗模式下的功耗。
72.本技术实施例提供的智能驾驶控制系统，在车辆工作在节能模式时，主控制器停止第一传感器集合的运行，并结束对车辆的驾驶控制，由冗余控制器根据其连接的第二传感器集合检测到的信息，进行车辆驾驶控制，减少了主控制器和第一传感器集合的能源消耗，在保障智能驾驶行车安全的同时，降低了智能驾驶控制所需能耗，进而提高了车辆续航能力。
73.图3为本技术实施例提供的另一种智能驾驶控制系统的结构示意图。在上述各实施方式的基础上，在系统中增加了自动驾驶关联装置，主控制器和冗余控制器还可以向自动驾驶关联装置发送控制信号。
74.具体的，该智能驾驶控制系统包括主控制器21、冗余控制器22、自动驾驶关联装置23、与主控制器21电连接的第一传感器集合210、以及与冗余控制器电连接的第二传感器集合220，第一传感器架构210与第二传感器架构220不完全相同，自动驾驶关联装置23分别与主控制器21以及冗余控制器22连接，主控制器21与冗余控制器22连接。其中；
75.主控制器21，还用于在车辆处于正常功耗模式下，获取第一传感器集合210的第一检测信息，接收冗余控制器22发送的第二传感器集合220的第二检测信息，根据第一检测信息和第二检测信息生成第一控制信号发送至自动驾驶关联装置23，其中，第一控制信号中的信号状态标识表示信号有效；
76.冗余控制器22，还用于在车辆处于正常功耗模式下，根据第二检测信息生成第二控制信号发送至自动驾驶关联装置23；在车辆处于节能模式下，根据第二检测信息生成第三控制信号发送至自动驾驶关联装置23，其中，第二控制信号中的信号状态标识表示信号无效，第三控制信号中的信号状态标识表示信号有效；
77.自动驾驶关联装置23，还用于在接收到各控制信号时，根据各控制信号的信号状态标识确定当前有效控制信号，基于当前有效控制信号执行驾驶控制。
78.其中，自动驾驶关联装置23可以是用于执行驾驶控制的相关装置，如交互模块、横纵向控制模块、实车视频获取模块或车辆通信模块等。
79.在本实施例中，在车辆处于正常功耗模式下，主控制器21可以根据第一检测信息和第二检测信息生成第一控制信号发送至自动驾驶关联装置23，同时，冗余控制器22可以根据第二检测信息生成第二控制信号发送至自动驾驶关联装置23。其中，第一控制信号中的信号状态标识表示信号有效，第二控制信号中的信号状态标识表示信号无效。
80.进一步的，自动驾驶关联装置23在同时接收到第一控制信号和第二控制信号时，可以根据控制信号中的信号状态标识，确定第一控制信号为当前有效控制信号，进而根据当前有效控制信号执行驾驶控制，以实现正常功耗模式下主控制器21对车辆的驾驶控制。
81.在车辆处于节能模式时，主控制器21不发送控制信号，冗余控制器22生成第三控制信号发送至自动驾驶关联装置23，其中，第三控制信号中的信号状态标识表示信号有效。
82.进一步的，自动驾驶关联装置23在接收到第三控制信号时，可以根据控制信号中的信号状态标识，确定第三控制信号为当前有效控制信号，进而根据当前有效控制信号执行驾驶控制，以实现节能模式下冗余控制器22对车辆的驾驶控制。
83.换言之，在正常功耗模式以及节能模式下，冗余控制器22均需要发送控制信号至自动驾驶关联装置23。具体的，冗余控制器可以在正常功耗模式下，将信号状态标识设置为信号无效对应的标识，在节能模式下，将信号状态标识设置为信号有效对应的标识。
84.需要说明的是，冗余控制器22在正常功耗模式下发送第二控制信号，在节能模式下发送第三控制信号的目的在于：使得冗余控制器22持续发送控制信号，在车辆从正常功耗模式切换至节能模式时，冗余控制器22仅需修改信号状态标识即可实现对车辆的控制，减少了由正常功耗模式切换至节能模式时的等待时间，提高了切换至节能模式时冗余控制器的接管效率。
85.在一种具体的实施方式中，自动驾驶关联装置23包括交互模块；交互模块，用于在接收到各安全预警信号时，根据各安全预警信号的信号状态标识确定当前有效预警信号，于交互界面展示与当前有效预警信号对应的预警提示信息。
86.其中，交互模块可以包括hmi(human machine interface，人机接口)。具体的，主控制器21或冗余控制器22可以根据检测信息，生成安全预警信号发送至交互模块。其中，安全预警信号可以是车道偏离预警信号、前车碰撞预警信号、盲区对象预警信号、限速预警信号或后方横向交通参与者预警信号等。
87.例如，主控制器21或冗余控制器22在根据检测信息确定车辆偏离车道时，生成车道偏离预警信号发送至交互模块；或者，在根据检测信息确定车辆后方存在横向交通参与者时，生成后方横向交通参与者预警信号发送至交互模块。
88.进一步的，交互模块在接收到各个安全预警信号后，可以根据各安全预警信号的信号状态标识确定当前有效预警信号，以在正常功耗模式下确定主控制器21发送的安全预警信号为当前有效预警信号，在节能模式下确定冗余控制器22发送的安全预警信号为当前有效预警信号；进而在交互界面上展示与当前有效预警信号对应的预警提示信息。其中，交互界面可以是车机界面、用户终端界面等。预警提示信息可以是以语音、文字、图像或信号灯等形式展示的信息。
89.通过上述交互模块，实现了智能驾驶控制中的预警辅助功能，如车道偏离预警、前车碰撞预警、盲区对象预警、限速预警等；并且，交互模块可以持续接收冗余控制器在正常功耗模式和节能模式下发送的安全预警信号，提高了在切换至节能模式时，交互模块执行相应操作的效率。
90.可选的，交互模块，还用于在检测到用户输入的节能模式切换指令时，向主控制器21以及冗余控制器22发送节能模式切换指令；主控制器21，还用于基于节能模式切换指令，确定车辆由所述正常功耗模式切换至节能模式；冗余控制器22，还用于基于节能模式切换指令，确定车辆由正常功耗模式切换至节能模式。
91.其中，可以根据用户于交互界面上执行的节能模式切换操作，确定节能模式切换语音指令；或者，根据用户录入的节能模式切换语音，确定节能模式切换语音指令。具体的，
交互模块在检测到节能模式切换语音指令时，可以向主控制器21以及冗余控制器22发送节能模式切换指令，以使主控制器21和冗余控制器22根据节能模式切换指令确定车辆切换至节能模式。通过上述方式，实现了基于用户输入指令的模式切换，用户可以根据车辆使用需求进行模式切换，提高车辆续航能力。
92.除了上述根据用户输入指令进行模式切换之外，在另一种具体的实施方式中，还可以根据车辆的剩余电量进行模式切换。
93.即，可选的，主控制器21，还用于确定车辆的当前电量，在检测到当前电量小于预设电量阈值时，生成节能模式切换指令，基于节能模式切换指令确定车辆由正常功耗模式切换至节能模式，并将节能模式切换指令发送至冗余控制器22；或者，冗余控制器22，还用于确定车辆的当前电量，在检测到当前电量小于预设电量阈值时，生成节能模式切换指令，基于节能模式切换指令确定车辆由正常功耗模式切换至节能模式，并将节能模式切换指令发送至主控制器21。
94.其中，当前电量可以是车辆在当前时刻的剩余电量；预设电量阈值可以是预先设置的需要切换至节能模式的电量临界值。具体的，主控制器21或冗余控制器22，可以获取车辆的当前电量，并判断当前电量是否小于预设电量阈值，若是，则生成节能模式切换指令，将节能模式切换指令发送至冗余控制器12或主控制器21。
95.进一步的，主控制器21和冗余控制器22可以根据节能模式切换指令，确定车辆由正常功耗模式切换至节能模式。
96.可以理解的是，主控制器21或冗余控制器22，还可以在当前电量大于预设电量阈值时，生成正常模式切换指令，将正常模式切换指令发送至冗余控制器22或主控制器21；主控制器21和冗余控制器22，还用于基于正常模式切换指令，确定车辆由节能模式切换至正常功耗模式。
97.通过上述方式，可以实现基于车辆剩余电量的模式自动切换，无需用户操作即可为用户自动切换至节能模式，提高了用户使用体验，并且，尤其是在用户对正常功耗模式和节能模式未知的情况下，自动提高了车辆续航能力。
98.在一种具体的实施方式中，自动驾驶关联装置23还包括横纵向控制模块；横纵向控制模块，用于在接收到各横纵向控制信号时，根据各横纵向控制信号的信号状态标识确定当前有效横纵向信号，根据当前有效横纵向信号，对车辆的行驶执行横纵向控制。
99.其中，横纵向控制模块可以用于执行车辆横向控制和车辆纵向控制。具体的，主控制器21或冗余控制器22可以根据检测信息，生成横纵向控制信号发送至横纵向控制模块。其中，横纵向控制信号可以用于车辆横向控制，或者，可以用于车辆纵向控制，或者，可以用于车辆横向控制以及车辆纵向控制。示例性的，横纵向控制信号可以包括纵向加速度、横向加速度、前轮偏转角和后轮偏转角中的至少一种。
100.例如，主控制器21或冗余控制器22在根据检测信息确定车辆偏离车道时，生成横纵向控制信号发送至横纵向控制模块，以通过横纵向控制使得车辆保持在车道中央；或者，在根据检测信息确定存在前车碰撞预警时，生成横纵向控制信号发送至横纵向控制模块，以通过横纵向控制使得车辆减速行驶；或者，在根据检测信息自动跟车时，生成横纵向控制信号发送至横纵向控制模块，以通过横纵向控制控制车辆自动跟车。
101.进一步的，横纵向控制状态在接收到各个横纵向控制信号后，可以根据各横纵向
控制信号的信号状态标识确定当前有效横纵向信号，以在正常功耗模式下确定主控制器21发送的横纵向控制信号为当前有效横纵向信号，在节能模式下确定冗余控制器22发送的横纵向控制信号为当前有效横纵向信号；进而根据当前有效横纵向信号对车辆的行驶执行横纵向控制。
102.通过上述横纵向控制模块，实现了智能驾驶控制中的横纵向控制功能，如车道保持、前碰撞辅助、自动跟车、自动紧急制动等；并且，横纵向控制模块可以持续接收冗余控制器在正常功耗模式和节能模式下发送的横纵向控制信号，提高了在切换至节能模式时，横纵向控制模块执行相应操作的效率。
103.在一种具体的实施方式中，自动驾驶关联装置23还包括实车视频获取模块；实车视频获取模块，用于在接收到各视频录制信号时，根据各视频录制信号的信号状态标识确定当前有效录制信号，基于当前有效录制信号，通过预设摄像头录制车辆的行驶过程，并对录制的视频进行存储。
104.其中，实车视频获取模块可以包括dvr(digital video recorder，硬盘录像机)。具体的，主控制器21或冗余控制器22可以根据检测信息，生成视频录制信号发送至实车视频获取模块。
105.例如，主控制器21或冗余控制器22在根据检测信息确定车辆盲区存在对象时，生成视频录制信号发送至实车视频获取模块，以对车辆盲区进行视频录制；或者，在根据检测信息确定车辆存在前车碰撞预警时，生成视频录制信号发送至实车视频获取模块，以对车辆前方进行视频录制；或者，在根据检测信息确定车辆后方存在横向交通参与者时，生成视频录制信号发送至实车视频获取模块，以对车辆后方进行视频录制。
106.进一步的，实车视频获取模块在接收到各个视频录制信号后，可以根据各视频录制信号的信号状态标识确定当前有效录制信号，以在正常功耗模式下确定主控制器21发送的视频录制信号为当前有效录制信号，在节能模式下确定冗余控制器22发送的视频录制信号为当前有效录制信号；进而根据当前有效录制信号通过预设摄像头录制视频，并存储录制视频。
107.通过上述实车视频获取模块，实现了智能驾驶控制中的视频录制功能，如前碰撞辅助、自动紧急制动、后方横向交通预警等需要一并录制视频的功能；并且，实车视频获取模块可以持续接收冗余控制器在正常功耗模式和节能模式下发送的视频录制信号，提高了在切换至节能模式时，实车视频获取模块执行相应操作的效率。
108.在一种具体的实施方式中，自动驾驶关联装置23还包括车辆通信模块；车辆通信模块，用于在接收到各车辆救援信号时，根据各车辆救援信号的信号状态标识确定当前有效救援信号，基于当前有效救援信号建立与其它救援设备之间的通话连接。
109.其中，车辆通信模块可以是t-box(telematics box，车载通信终端)。具体的，主控制器21或冗余控制器22可以根据检测信息，生成车辆救援信号发送至车辆通信模块。
110.例如，主控制器21或冗余控制器22在根据检测信息确定车辆发生碰撞时，生成车辆救援信号发送至车辆通信模块；或者，在根据检测信息确定车辆周围存在事故时，生成车辆救援信号发送至车辆通信模块。
111.进一步的，车辆通信模块在接收到各个车辆救援信号后，可以根据各车辆救援信号的信号状态标识确定当前有效救援信号，以在正常功耗模式下确定主控制器21发送的车
辆救援信号为当前有效救援信号，在节能模式下确定冗余控制器22发送的车辆救援信号为当前有效救援信号；进而根据当前有效救援信号，建立与其它救援设备之间的通话连接。
112.其中，其它救援设备包括但不限于云平台、周围车辆以及关联用户的终端。例如，车辆通信模块可以根据当前有效救援信号，向云平台发送呼叫请求，以建立与云平台之间的通话连接；或者，可以根据当前有效救援信号，向周围车辆发送呼叫请求，以建立与周围车辆之间的通话连接；或者，可以根据当前有效救援信号，向预设的关联用户的终端发送呼叫请求，以建立与关联用户的终端之间的通话连接。
113.通过上述车辆通信模块，实现了智能驾驶控制中的救援呼叫功能，如碰撞救援呼叫；并且，车辆通信模块可以持续接收冗余控制器在正常功耗模式和节能模式下发送的车辆救援信号，提高了在切换至节能模式时，车辆通信模块执行相应操作的效率。
114.在本实施例中，主控制器21还可以对其它器件进行故障检测。可选的，主控制器21，还用于在车辆处于正常功耗模式下，对冗余控制器22、第一传感器集合210以及第二传感器集合220进行故障检测，若检测到存在故障，则向交互模块、横纵向控制模块、实车视频获取模块以及车辆通信模块中的至少一个发送故障信号；
115.交互模块，还用于在接收到故障信号时，于所述交互界面显示驾驶接管提示信息；
116.横纵向控制模块，还用于在接收到故障信号时，控制车辆靠边停车；
117.实车视频获取模块，还用于在接收到故障信号时，通过预设摄像头录制车辆的行驶过程，并对录制的视频进行存储；
118.车辆通信模块，还用于在接收到故障信号时，建立与其它救援设备之间的通话连接。
119.具体的，主控制器21可以根据发生故障的器件的数量或类型，向交互模块、横纵向控制模块、实车视频获取模块以及车辆通信模块中的至少一个发送故障信号。其中，交互模块可以在器件故障下进行驾驶功能降级的提示，即提示用户智能驾驶控制的功能降级，需要用户手动控制车辆行驶；横纵向控制模块可以在器件故障下直接控制车辆靠边停车；实车视频获取模块可以在器件故障下录制视频并进行存储；车辆通信模块可以在器件故障下呼叫其它救援设备。
120.例如，当发生故障的器件的数量较多时，向交互模块以提示驾驶员接管车辆，并且，如果在设定时间内检测到驾驶员未接管车辆，还可以继续向横纵向控制模块发送故障信号，由横纵向控制模块控制车辆靠边停车。当发生故障的器件为冗余控制器时，可以向交互模块、实车视频获取模块以及车辆通信模块均发送故障信号，并在设定时间内检测到驾驶员未接管车辆时，向横纵向控制模块发送故障信号。
121.当然，主控制器21还可以进行故障自检，若检测到自身存在故障，则向冗余控制器22发送接管指令，冗余控制器22根据接管指令对车辆进行驾驶控制；并且，主控制器21还可以向交互模块、实车视频获取模块以及车辆通信模块均发送故障信号，并在设定时间内检测到驾驶员未接管车辆时，向横纵向控制模块发送故障信号。
122.需要说明的是，冗余控制器22，还可以用于在车辆处于节能模式下，对主控制器21、第一传感器集合210以及第二传感器集合220进行故障检测，若检测到存在故障，则向交互模块、横纵向控制模块、实车视频获取模块以及车辆通信模块中的至少一个发送故障信号。
123.在节能模式下，冗余控制器22还可以进行故障自检，若检测到自身存在故障，则向主控制器21发送接管指令，主控制器21根据接管指令对车辆进行驾驶控制，并且，冗余控制器22还可以向交互模块、实车视频获取模块以及车辆通信模块均发送故障信号，并在设定时间内检测到驾驶员未接管车辆时，向横纵向控制模块发送故障信号。
124.当然，在车辆处于正常功耗模式下，主控制器21还可以对交互模块、横纵向控制模块、实车视频获取模块以及车辆通信模块进行故障检测，若检测到故障，则可以对未发生故障的自动驾驶关联装置发送故障信号。在车辆处于节能模式下，冗余控制器22还可以对交互模块、横纵向控制模块、实车视频获取模块以及车辆通信模块进行故障检测，若检测到故障，则可以对未发生故障的自动驾驶关联装置发送故障信号。
125.通过上述方式，实现了正常功耗模式以及节能模式下智能驾驶控制的故障检测，在减少智能驾驶控制所需能耗的同时，确保了智能驾驶控制的安全性。
126.本技术实施例提供的智能驾驶控制系统，在车辆处于正常功耗模式下，主控制器向自动驾驶关联装置发送第一控制信号，冗余控制器向自动驾驶关联装置发送第二控制信号，自动驾驶关联装置根据信号状态标识确定第一控制信号为当前有效控制信号，在车辆处于节能模式下，冗余控制器向动驾驶关联装置发送第三控制信号，自动驾驶关联装置根据信号状态标识确定第三控制信号为当前有效控制信号，通过冗余控制器持续发送控制信号，在车辆从正常功耗模式切换至节能模式时，冗余控制器仅需修改信号状态标识即可实现对车辆的控制，减少了由正常功耗模式切换至节能模式时的等待时间，提高了切换至节能模式时冗余控制器的接管效率。
127.本技术实施例还提供一种车辆，该车辆包括本技术任一实施例提供的智能驾驶控制系统。
128.为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本技术时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
129.需要说明的是，上述对本技术的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
130.本技术实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本技术实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。