汽车的发动机转速控制方法、装置和电子设备与流程

1.本技术涉及汽车发动机控制技术领域，尤其涉及一种汽车的发动机转速控制方法、装置和电子设备。


背景技术：

2.汽车怠速工况振动噪声的大小，是整车噪声、振动与声振粗糙度(nvh，noise、vibration、harshness)性能关注的重点。尤其怠速工况出现的异响，是客户最容易感知到的。
3.随着新能源车型发展，整车用电模式增加后，汽车在怠速工况下功率需求变高，需要提高功率输出。此时，传动系统的扭振会增大，当变速器输入端扭振超过齿轮敲击的阈值时，变速器端齿轮就会发生齿轮敲击现象。
4.目前，针对汽车怠速工况下的齿轮敲击问题，在相同功率条件下更多是从减振器角度去降低输入至变速器输入端的扭振值。但针对插电式混动车型来说，由于用户模式的增多，在怠速工况下功率需求增大，传动系统的扭振会随着功率的增大而增大，单纯通过硬件优化，成本和重量压力将会非常大。


技术实现要素：

5.本技术实施例的主要目的在于提出一种汽车的发动机转速控制方法、装置和电子设备。旨在当汽车的运行工况为怠速工况时，通过判断汽车需求功率处于上升状态还是下降状态，再根据预设阈值对发动机的转速进行控制，能够在维持相同功率输出的前提下，通过控制发动机的转速，使传动系统的扭振降低，从而改善汽车在怠速工况下的齿轮敲击噪声问题。
6.为实现上述目的，本技术实施例的第一方面提出了汽车的发动机转速控制方法，所述方法包括：
7.对汽车运行工况进行识别；
8.当所述汽车运行工况为怠速工况时，判断汽车需求功率处于上升状态还是下降状态；
9.当汽车需求功率处于上升状态，通过第一预设功率阈值控制发动机按照相应目标转速运行，所述目标转速包括第一转速设定值和第二转速设定值；
10.当汽车需求功率处于下降状态，通过第二预设功率阈值控制发动机按照相应所述目标转速运行。
11.在一些实施例，所述对汽车运行工况进行识别，包括：
12.获取汽车的发动机档位信号；
13.当所述发动机档位信号指示发动机挡位为停车挡或者空挡时，确定所述汽车运行工况为怠速工况。
14.在一些实施例，所述当所述汽车运行工况为怠速工况时，判断汽车需求功率处于
上升状态还是下降状态，包括：
15.当所述汽车运行工况为怠速工况时，获取第一功率值和第二功率值，所述第一功率值为当前时刻对应的汽车需求功率，所述第二功率值为前一时刻对应的汽车需求功率；
16.若所述第一功率值大于所述第二功率值，确定所述汽车需求功率处于上升状态；
17.若所述第一功率值小于所述第二功率值，确定所述汽车需求功率处于下降状态。
18.在一些实施例，所述当汽车需求功率处于上升状态，通过第一预设功率阈值控制发动机按照相应目标转速运行，包括：
19.当汽车需求功率处于上升状态，获取所述第一功率值和第一转速，所述第一转速为发动机当前时刻的转速；
20.将所述第一功率值与所述第一预设功率阈值进行比较；
21.当所述第一功率值大于所述第一预设功率阈值时，若所述第一转速与所述第一转速设定值不相同，则控制发动机按照所述第一转速设定值运行；
22.当所述第一功率值不大于所述第一预设功率阈值时，若所述第一转速与所述第二转速设定值不相同，则控制发动机按照所述第二转速设定值运行。
23.在一些实施例，当汽车需求功率处于下降状态，通过第二预设功率阈值控制发动机按照相应目标转速运行，包括：
24.当汽车需求功率处于下降状态，获取所述第一功率值和第一转速，所述第一转速为发动机当前时刻的转速；
25.将所述第一功率值与所述第二预设功率阈值进行比较；
26.当所述第一功率值大于所述第二预设功率阈值时，若所述第一转速与所述第一转速设定值不相同，则控制发动机按照所述第一转速设定值运行；
27.当所述第一功率值不大于所述第二预设功率阈值时，若所述第一转速与所述第二转速设定值不相同，则控制发动机按照所述第二转速设定值运行。
28.在一些实施例，在识别所述汽车运行工况为怠速工况之后，所述方法还包括：
29.判断汽车模式是否为保电模式或者放电模式；
30.获取汽车在保电模式或者放电模式下的需求功率处于上升状态还是下降状态。
31.在一些实施例，当汽车在保电模式下的需求功率处于上升状态或者下降状态时，所述方法包括：
32.当汽车在保电模式下的需求功率处于上升状态时，获取所述第一功率值和第一转速，所述第一转速为发动机当前时刻的转速；
33.将所述第一功率值与所述第一预设功率阈值进行比较；
34.当所述第一功率值大于所述第一预设功率阈值时，若所述第一转速与第三转速设定值不相同，则控制发动机按照所述第三转速设定值运行；
35.当所述第一功率值不大于所述第一预设功率阈值时，若所述第一转速与第四转速设定值不相同，则控制发动机按照所述第四转速设定值运行；
36.当汽车在保电模式下的需求功率处于下降状态时，获取所述第一功率值和所述第一转速；
37.将所述第一功率值与所述第二预设功率阈值进行比较；
38.当所述第一功率值大于所述第二预设功率阈值时，若所述第一转速与所述第三转
速设定值不相同，则控制发动机按照所述第三转速设定值运行；
39.当所述第一功率值不大于所述第二预设功率阈值时，若所述第一转速与所述第四转速设定值不相同，则控制发动机按照所述第四转速设定值运行。
40.在一些实施例，当汽车在放电模式下的需求功率处于上升状态或者下降状态时，所述方法包括：
41.当汽车在放电模式下的需求功率处于上升状态时，获取所述第一功率值和第一转速，所述第一转速为发动机当前时刻的转速；
42.将所述第一功率值与所述第一预设功率阈值进行比较；
43.当所述第一功率值大于所述第一预设功率阈值时，若所述第一转速与第五转速设定值不相同，则控制发动机按照所述第五转速设定值运行；
44.当所述第一功率值不大于所述第一预设功率阈值时，若所述第一转速与第六转速设定值不相同，则控制发动机按照所述第六转速设定值运行；
45.当汽车在放电模式下的需求功率处于下降状态时，获取所述第一功率值和所述第一转速；
46.将所述第一功率值与所述第二预设功率阈值进行比较；
47.当所述第一功率值大于所述第二预设功率阈值时，若所述第一转速与所述第五转速设定值不相同，则控制发动机按照所述第五转速设定值运行；
48.当所述第一功率值不大于所述第二预设功率阈值时，若所述第一转速与所述第六转速设定值不相同，则控制发动机按照所述第六转速设定值运行。
49.为实现上述目的，本技术实施例的第二方面提出了一种汽车的发动机转速控制装置，所述装置包括：
50.识别模块，用于对汽车运行工况进行识别；
51.判断模块，用于当所述汽车运行工况为怠速工况时，判断汽车需求功率处于上升状态还是下降状态；
52.第一控制模块，用于当汽车需求功率处于上升状态，通过第一预设功率阈值控制发动机按照相应目标转速运行，所述目标转速包括第一转速设定值和第二转速设定值；
53.第二控制模块，用于当汽车需求功率处于下降状态，通过第二预设功率阈值控制发动机按照相应所述目标转速运行。
54.为实现上述目的，本技术实施例的第三方面提出了一种电子设备，所述电子设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述第一方面所述的方法。
55.本技术提出的一种汽车的发动机转速控制方法、装置和电子设备，该方法对汽车运行工况进行识别；当汽车运行工况为怠速工况时，判断汽车需求功率处于上升状态还是下降状态；当汽车需求功率处于上升状态，通过第一预设功率阈值控制发动机按照相应目标转速运行；当汽车需求功率处于下降状态，通过第二预设功率阈值控制发动机按照相应目标转速运行。当汽车的运行工况为怠速工况时，通过判断汽车需求功率处于上升状态还是下降状态，再根据预设阈值对发动机的转速进行控制，能够在维持相同功率输出的前提下，通过控制发动机的转速，使传动系统的扭振降低，从而改善汽车在怠速工况下的齿轮敲击噪声问题。
附图说明
56.图1是本技术实施例提供的汽车的发动机转速控制方法的流程图；
57.图2是本技术实施例提供的对汽车运行工况进行识别的流程图；
58.图3是本技术实施例提供的当汽车运行工况为怠速工况时，判断汽车需求功率处于上升状态还是下降状态的步骤流程图；
59.图4是本技术实施例提供的当汽车需求功率处于上升状态，通过第一预设功率阈值控制发动机按照相应目标转速运行的步骤流程图；
60.图5是本技术实施例提供的当汽车需求功率处于下降状态，通过第二预设功率阈值控制发动机按照相应目标转速运行的步骤流程图；
61.图6是本技术实施例提供的汽车的发动机转速控制流程图；
62.图7是本技术实施例提供的在识别汽车运行工况为怠速工况之后执行的步骤流程图；
63.图8是本技术实施例提供的当汽车在保电模式下的需求功率处于上升状态或者下降状态时执行的步骤流程图；
64.图9是本技术实施例提供的当汽车在放电模式下的需求功率处于上升状态或者下降状态时执行的步骤流程图；
65.图10是本技术实施例提供的汽车在保电模式和放电模式下的发动机转速控制流程图；
66.图11是本技术实施例提供的汽车的发动机转速控制装置的结构示意图；
67.图12是本技术实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
68.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
69.需要说明的是，虽然在装置示意图中进行了功能模块划分，在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于装置中的模块划分，或流程图中的顺序执行所示出或描述的步骤。说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。
70.除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本技术的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中所使用的术语只是为了描述本技术实施例的目的，不是旨在限制本技术。
71.噪声、振动与声振粗糙度(noise、vibration、harshness,nvh)性能是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。车辆的nvh问题是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。对于汽车而言，nvh问题是处处存在的，根据问题产生的来源又可分为发动机nvh、车身nvh和底盘nvh三大部分，进一步还可细分为空气动力nvh、空调系统nvh、道路行驶nvh、制动系统nvh等等。声振粗糙度又可称为不平顺性或冲击特性，与振动和噪声的瞬态性质有关，描述了人体对振动和噪声的主观感受，不能直接用客观测量方法来度量。乘员在汽车中的舒适性感受以及由于振动引起的
汽车零部件强度和寿命问题都属于nvh的研究范畴。
72.随着新能源车型发展，整车用电模式增加后，汽车在怠速工况下功率需求变高，需要提高功率输出。此时，传动系统的扭振会增大，当变速器输入端扭振超过齿轮敲击的阈值时，变速器端齿轮就会发生齿轮敲击现象。
73.目前，针对汽车怠速工况下的齿轮敲击问题，在相同功率条件下更多是从减振器角度去降低输入至变速器输入端的扭振值。但针对插电式混动车型来说，由于用户模式的增多，在怠速工况下功率需求增大，传动系统的扭振会随着功率的增大而增大，单纯通过硬件优化，成本和重量压力将会非常大。
74.基于此，本技术实施例提出一种汽车的发动机转速控制方法，能够当汽车的运行工况为怠速工况时，通过判断汽车需求功率处于上升状态还是下降状态，再根据预设阈值对发动机的转速进行控制，能够在维持相同功率输出的前提下，通过控制发动机的转速，使传动系统的扭振降低，从而改善汽车在怠速工况下的齿轮敲击噪声问题。
75.参照图1，图1是本技术实施例中提供的汽车的发动机转速控制方法的流程图，图1中的方法可以包括但不限于步骤s101至步骤s104。
76.步骤s101，对汽车运行工况进行识别。
77.本技术实施例中，由于汽车在怠速工况下，若出现齿轮敲击现象，则由于齿轮敲击产生的噪声容易被用户感知，进而影响到汽车的nvh问题。因此，需要先对汽车运行工况进行识别。
78.参照图2，图2是本技术实施例提供的对汽车运行工况进行识别的步骤流程图，包括但不限于步骤s201至步骤s202。
79.步骤s201，获取汽车的发动机档位信号；
80.步骤s202，当发动机档位信号指示发动机挡位为停车挡或者空挡时，确定汽车运行工况为怠速工况。
81.本技术实施例中，通过整车控制器vcu能够采集得到汽车的发动机挡位信号，然后根据采集得到的发动机挡位信号，可识别汽车运行工况。当发动机挡位处于p挡(停车挡)或者n挡(空挡)时，可识别汽车运行工况为怠速工况。
82.需要说明的是，本技术实施例中，只有当识别出汽车处于怠速工况之后，才执行对发动机转速的控制，若汽车不处于怠速工况，比如发动机挡位处于r挡(倒挡)或者d挡(驱动挡)时，不执行对发动机转速的控制。
83.步骤s102，当汽车运行工况为怠速工况时，判断汽车需求功率处于上升状态还是下降状态。
84.本技术实施例中，当识别出汽车运行工况为怠速工况之后，可进一步获取汽车需求功率，并判断汽车需求功率处于上升状态还是下降状态。
85.参照图3，图3是本技术实施例提供的当汽车运行工况为怠速工况时，判断汽车需求功率处于上升状态还是下降状态的步骤流程图，包括但不限于步骤s301至步骤s303。
86.步骤s301，当汽车运行工况为怠速工况时，获取第一功率值和第二功率值，第一功率值为当前时刻对应的汽车需求功率，第二功率值为前一时刻对应的汽车需求功率；
87.步骤s302，若第一功率值大于第二功率值，确定汽车需求功率处于上升状态；
88.步骤s303，若第一功率值小于第二功率值，确定汽车需求功率处于下降状态。
89.本技术实施例中，当识别出汽车运行工况为怠速工况时，可获取第一功率值和第二功率值，其中，第一功率值为当前时刻对应的汽车需求功率，第二功率值为前一时刻对应的汽车需求功率。然后将第一功率值和第二功率值进行比较，若第一功率值大于第二功率值，确定汽车需求功率处于上升状态，若第一功率值小于第二功率值，确定汽车需求功率处于下降状态。
90.示例性地，当汽车运行工况为怠速工况时，获取当前时刻t对应的汽车需求功率为p1，获取前一时刻t-1对应的汽车需求功率为p2，然后将p1和p2进行比较，如果p1大于p2，则确定汽车需求功率处于上升状态；如果p1小于p2，则确定汽车需求功率处于下降状态。
91.需要说明的是，本技术实施例通过将当前时刻的汽车需求功率和前一时刻的汽车需求功率进行比较，以判断出汽车需求功率处于上升状态还是下降状态只是示例性地示出了其中一种可行的判断方式，本技术实施例对汽车需求功率处于上升状态还是下降状态的判断方式不作具体限定，只要能够判断出汽车需求功率处于上升状态还是下降状态即可。比如还可以获取一段时间内各个时刻下的汽车需求功率值，并绘制功率值与时刻对应的变化曲线，通过曲线的上升和下降来判断出汽车需求功率处于上升状态还是下降状态。
92.步骤s103，当汽车需求功率处于上升状态，通过第一预设功率阈值控制发动机按照相应目标转速运行，目标转速包括第一转速设定值和第二转速设定值。
93.本技术实施例中，当汽车需求功率处于上升状态时，可通过第一预设功率阈值控制发动机按照相应目标转速运行，目标转速包括第一转速设定值和第二转速设定值。在汽车需求功率处于上升状态的情况下，当汽车需求功率大于第一预设阈值时，发动机按照第一转速设定值运行才能够最大限度改善齿轮敲击噪声问题；当汽车需求功率不大于第一预设阈值时，发动机按照第二转速设定值运行才能够最大限度改善齿轮敲击噪声问题。
94.参照图4，图4是本技术实施例提供的当汽车需求功率处于上升状态，通过第一预设功率阈值控制发动机按照相应目标转速运行的步骤流程图，包括但不限于步骤s401至步骤s404。
95.步骤s401，当汽车需求功率处于上升状态，获取第一功率值和第一转速，第一转速为发动机当前时刻的转速；
96.步骤s402，将第一功率值与第一预设功率阈值进行比较；
97.步骤s403，当第一功率值大于第一预设功率阈值时，若第一转速与第一转速设定值不相同，则控制发动机按照第一转速设定值运行；
98.步骤s404，当第一功率值不大于第一预设功率阈值时，若第一转速与第二转速设定值不相同，则控制发动机按照第二转速设定值运行。
99.需要说明的是，本技术实施例中，为了改善汽车在怠速工况下的齿轮敲击噪声问题，当汽车需求功率处于上升状态时，设定当汽车的需求功率大于第一预设功率阈值时，发动机按照第一转速设定值运行，可最大程度改善齿轮敲击噪声问题。同样地，当汽车的需求功率不大于第一预设功率阈值时，发动机按照第二转速设定值运行，可最大程度改善齿轮敲击噪声问题。
100.示例性地，预先确定第一预设功率阈值为p1，当前时刻的汽车需求功率为p
′
，当p
′
》p1时，设定发动机按照第一转速设定值v1运行，才能够最大程度改善齿轮敲击噪声问题。当p
′
《p1时，设定发动机转速按照第二转速设定值v2运行，才能够最大程度改善齿轮敲击噪
声问题。
101.可以理解的是，汽车在怠速工况下，不管汽车的需求功率是多少，发动机要么按照第一转速设定值v1运行，要么按照第二转速设定值v2运行。
102.本技术实施例中，当汽车需求功率处于上升状态时，获取第一功率值p
′
和第一转速v，第一转速v为发动机当前时刻的转速。比较第一功率值p
′
与第一预设功率阈值p1的大小。当p
′
》p1时，按照预先设定，发动机转速应该按照第一转速设定值v1运行。此时，需要判断第一转速v与第一转速设定值v1是否相同，若不相同，需要控制发动机按照第一转速设定值v1运行。具体地，若第一转速v与第一转速设定值v1不相同，整车控制器vcu向发动机管理系统ems发送发动机转速请求信号，发动机管理系统ems响应于发动机转速请求信号，控制发动机按照第一转速设定值v1运行。同样地，当p
′
《p1时，按照预先设定，发动机转速应该按照第二转速设定值v2运行。此时，需要判断第一转速v与第二转速设定值v2是否相同，若不相同，需要控制发动机按照第一转速设定值v2运行。具体地，若第一转速v与第一转速设定值v2不相同，整车控制器vcu向发动机管理系统ems发送发动机转速请求信号，发动机管理系统ems响应于发动机转速请求信号，控制发动机按照二转速设定值v2运行。
103.步骤s104，当汽车需求功率处于下降状态，通过第二预设功率阈值控制发动机按照相应目标转速运行。
104.本技术实施例中，当汽车需求功率处于下降状态时，可通过第二预设功率阈值控制发动机按照相应目标转速运行。
105.参照图5，图5是本技术实施例提供的当汽车需求功率处于下降状态，通过第二预设功率阈值控制发动机按照相应目标转速运行的步骤流程图，包括但不限于步骤s501至步骤s504。
106.步骤s501，当汽车需求功率处于下降状态，获取第一功率值和第一转速，第一转速为发动机当前时刻的转速；
107.步骤s502，将第一功率值与第二预设功率阈值进行比较；
108.步骤s503，当第一功率值大于第二预设功率阈值时，若第一转速与第一转速设定值不相同，则控制发动机按照第一转速设定值运行；
109.步骤s504，当第一功率值不大于第二预设功率阈值时，若第一转速与第二转速设定值不相同，则控制发动机按照第二转速设定值运行。
110.需要说明的是，本技术实施例中，为了改善汽车在怠速工况下的齿轮敲击噪声问题，当汽车需求功率处于下降状态时，设定当汽车的需求功率大于第二预设功率阈值时，发动机按照第一转速设定值运行，可最大程度改善齿轮敲击噪声问题。同样地，当汽车的需求功率不大于第二预设功率阈值时，发动机按照第二转速设定值运行，可最大程度改善齿轮敲击噪声问题。
111.示例性地，预先确定第二预设功率阈值为p2，当前时刻的汽车需求功率为p
′
，当p
′
》p2时，设定发动机按照第一转速设定值v1运行，才能够最大程度改善齿轮敲击噪声问题。当p
′
《p2时，设定发动机转速按照第二转速设定值v2运行，才能够最大程度改善齿轮敲击噪声问题。
112.本技术实施例中，当汽车需求功率处于下降状态时，获取第一功率值p
′
和第一转速v，第一转速v为发动机当前时刻的转速。比较第一功率值p
′
与第二预设功率阈值p2的大
小。当p
′
》p2时，按照预先设定，发动机转速应该按照第一转速设定值v1运行。此时，需要判断第一转速v与第一转速设定值v1是否相同，若不相同，需要控制发动机按照第一转速设定值v1运行。具体地，若第一转速v与第一转速设定值v1不相同，整车控制器vcu向发动机管理系统ems发送发动机转速请求信号，发动机管理系统ems响应于发动机转速请求信号，控制发动机按照第一转速设定值v1运行。同样地，当p
′
《p2时，按照预先设定，发动机转速应该按照第二转速设定值v2运行。此时，需要判断第一转速v与第二转速设定值v2是否相同，若不相同，需要控制发动机按照第一转速设定值v2运行。具体地，若第一转速v与第一转速设定值v2不相同，整车控制器vcu向发动机管理系统ems发送发动机转速请求信号，发动机管理系统ems响应于发动机转速请求信号，控制发动机按照二转速设定值v2运行。
113.可以理解的是，本技术实施例所述的第一预设功率阈值、第二预设功率阈值、第一转速设定值和第二转速设定值，可根据不同车型及先验知识进行确定，本技术实施例不对第一预设功率阈值、第二预设功率阈值、第一转速设定值和第二转速设定值作具体限定。
114.需要说明的是，本技术实施例中，若将第一预设功率阈值和第二预设功率阈值设置成相同，比如都设定成第一阈值，此时，只需要直接获取当前时刻的汽车需求功率和当前时刻的发动机转速，若当前时刻的汽车需求功率大于第一阈值，判断当前时刻的发动机转速是否与第一转速设定值相同，若不相同，则控制发动机按照第一转速设定值运行。若当前时刻的汽车需求功率小于第一阈值，判断当前时刻的发动机转速是否与第二转速设定值相同，若不相同，则控制发动机按照第二转速设定值运行。但考虑到汽车需求功率是一个波动值，当汽车需求功率在第一阈值期间上下波动时，比如，第一阈值为9kw，获取的当前时刻的汽车需求功率在8.5kw～9.5kw之间波动时，会造成当前时刻的汽车需求功率一会大于第一阈值，一会又小于第一阈值，从而造成一会控制发动机按照第一转速设定值运行，一会又控制发动机按照第二转速设定值运行，造成发动机转速的频繁转化控制，给用户带来不好的体验。因此，本技术实施例中将第一预设功率阈值和第二预设功率阈值设置成不同的两个值，可以避免当汽车需求功率接近预设功率阈值时，不控制发动机一下按照第一转速设定值v1运行，一下又按照第二转速设定值v2运行的情况。当设置了两个不同的功率阈值时，就需要判断汽车需求功率是处于上升状态还是下降状态，若汽车需求功率处于上升状态，则获取的当前时刻的汽车需求功率和第一预设功率阈值比较；若汽车需求功率处于下降状态，则获取的当前时刻的汽车需求功率和第二预设功率阈值比较。再根据比较结果，进行发动机转速的相应控制。
115.可以理解的是，本技术实施例将第一预设功率阈值和第二预设功率阈值设置为不同的两个值，但二者相差不会太大。
116.参照图6，图6是本技术实施例提供的汽车的发动机转速控制流程图，包括以下步骤：
117.步骤s601，判断汽车运行工况是否为怠速工况；
118.步骤s602，若汽车运行工况不为怠速工况，退出控制策略；
119.步骤s603，若汽车运行工况为怠速工况，判断汽车需求功率处于上升状态还是下降状态；
120.步骤s604，若汽车需求功率处于上升状态，判断第一功率值是否大于第一预设功率阈值，第一功率值为当前时刻的汽车需求功率；
121.步骤s605，若第一功率值大于第一预设功率阈值，判断第一转速是否与第一转速设定值相同，第一转速为当前时刻的发动机转速；
122.步骤s606，若第一转速与第一转速设定值不相同，控制发动机按照第一转速设定值运行；
123.步骤s607，若第一转速与第一转速设定值相同，不发出控制指令；
124.步骤s608，若第一功率值不大于第一预设功率阈值，判断第一转速是否与第二转速设定值相同；
125.步骤s609，若第一转速与第二转速设定值不相同，控制发动机按照第二转速设定值运行；
126.步骤s610，若第一转速与第二转速设定值相同，不发出控制指令；
127.步骤s611，若汽车需求功率处于下降状态，判断第一功率值是否大于第二预设功率阈值；
128.步骤s612，若第一功率值大于第二预设功率阈值，判断第一转速是否与第一转速设定值相同；
129.步骤s613，若第一转速与第一转速设定值不相同，控制发动机按照第一转速设定值运行；
130.步骤s614，若第一转速与第一转速设定值相同，不发出控制指令；
131.步骤s615，若第一功率值不大于第二预设功率阈值，判断第一转速是否与第二转速设定值相同；
132.步骤s616，若第一转速与第二转速设定值不相同，控制发动机按照第二转速设定值运行；
133.步骤s617，若第一转速与第二转速设定值相同，不发出控制指令。
134.参照图7，图7是本技术实施例提供的在识别汽车运行工况为怠速工况之后执行的步骤流程图，包括但不限于步骤s701至步骤s702。
135.步骤s701，判断汽车模式是否为保电模式或者放电模式；
136.步骤s702，获取汽车在保电模式或者放电模式下的需求功率处于上升状态还是下降状态。
137.本技术实施例中，当识别汽车运行工况为怠速工况时，可进一步识别整车模式为保电模式还是放电模式。其中，保电模式为保持动力电池电量在一个稳定的数值待用的模式。放电模式为汽车给其他用电设备提供电源的模式，比如给其他车辆充电等。汽车在怠速工况下还处在保电模式或者放电模式下，汽车需求功率高，很容易发生齿轮敲击噪声问题。同时，为改善在保电模式或者放电模式下的齿轮敲击噪声问题，设置的保电模式下的发动机转速设定值和放电模式下的发动机转速设定值会有所不同。因此，需要获取汽车在保电模式或者放电模式下的需求功率处于上升状态还是下降状态，然后再根据汽车在保电模式或者放电模式下的需求功率和预设阈值，进行相应发动机转速的控制。
138.参照图8，图8是本技术实施例提供的当汽车在保电模式下的需求功率处于上升状态或者下降状态时执行的步骤流程图，包括但不限于步骤s801至步骤s808。
139.步骤s801，当汽车在保电模式下的需求功率处于上升状态时，获取第一功率值和第一转速，第一转速为发动机当前时刻的转速；
140.步骤s802，将第一功率值与第一预设功率阈值进行比较；
141.步骤s803，当第一功率值大于第一预设功率阈值时，若第一转速与第三转速设定值不相同，则控制发动机按照第三转速设定值运行；
142.步骤s804，当第一功率值不大于第一预设功率阈值时，若第一转速与第四转速设定值不相同，则控制发动机按照第四转速设定值运行；
143.步骤s805，当汽车在保电模式下的需求功率处于下降状态时，获取第一功率值和第一转速；
144.步骤s806，将第一功率值与第二预设功率阈值进行比较；
145.步骤s807，当第一功率值大于第二预设功率阈值时，若第一转速与第三转速设定值不相同，则控制发动机按照第三转速设定值运行；
146.步骤s808，当第一功率值不大于第二预设功率阈值时，若第一转速与第四转速设定值不相同，则控制发动机按照第四转速设定值运行。
147.本技术实施例中，若汽车处于保电模式，且汽车需求功率处于上升状态，则设置当汽车需求功率大于第一预设功率阈值时，发动机应该按照第三转速设定值运行，才能最大限度改善汽车在怠速工况及保电模式下的齿轮敲击噪声问题。当汽车需求功率不大于第一预设功率阈值时，发动机应该按照第四转速设定值运行，才能最大限度改善汽车在怠速工况及保电模式下的齿轮敲击噪声问题。同样地，若汽车处于保电模式，且汽车需求功率处于下降状态，则设置当汽车需求功率大于第二预设功率阈值时，发动机应该按照第三转速设定值运行，才能最大限度改善汽车在怠速工况及保电模式下的齿轮敲击噪声问题。当汽车需求功率不大于第二预设功率阈值时，发动机应该按照第四转速设定值运行，才能最大限度改善汽车在怠速工况及保电模式下的齿轮敲击噪声问题。
148.参照图9，图9是本技术实施例提供的当汽车在放电模式下的需求功率处于上升状态或者下降状态时执行的步骤流程图，包括但不限于步骤s901至步骤s908。
149.步骤s901，当汽车在放电模式下的需求功率处于上升状态时，获取第一功率值和第一转速，第一转速为发动机当前时刻的转速；
150.步骤s902，将第一功率值与第一预设功率阈值进行比较；
151.步骤s903，当第一功率值大于第一预设功率阈值时，若第一转速与第五转速设定值不相同，则控制发动机按照第五转速设定值运行；
152.步骤s904，当第一功率值不大于第一预设功率阈值时，若第一转速与第六转速设定值不相同，则控制发动机按照第六转速设定值运行；
153.步骤s905，当汽车在放电模式下的需求功率处于下降状态时，获取第一功率值和第一转速；
154.步骤s906，将第一功率值与第二预设功率阈值进行比较；
155.步骤s907，当第一功率值大于第二预设功率阈值时，若第一转速与第五转速设定值不相同，则控制发动机按照第五转速设定值运行；
156.步骤s908，当第一功率值不大于第二预设功率阈值时，若第一转速与第六转速设定值不相同，则控制发动机按照第六转速设定值运行。
157.本技术实施例中，若汽车处于放电模式，且汽车需求功率处于上升状态，则设置当汽车需求功率大于第一预设功率阈值时，发动机应该按照第五转速设定值运行，才能最大
限度改善汽车在怠速工况及放电模式下的齿轮敲击噪声问题。当汽车需求功率不大于第一预设功率阈值时，发动机应该按照第六转速设定值运行，才能最大限度改善汽车在怠速工况及放电模式下的齿轮敲击噪声问题。同样地，若汽车处于放电模式，且汽车需求功率处于下降状态，则设置当汽车需求功率大于第二预设功率阈值时，发动机应该按照第五转速设定值运行，才能最大限度改善汽车在怠速工况及放电模式下的齿轮敲击噪声问题。当汽车需求功率不大于第二预设功率阈值时，发动机应该按照第六转速设定值运行，才能最大限度改善汽车在怠速工况及放电模式下的齿轮敲击噪声问题。
158.参照图10，图10是本技术实施例提供的汽车在保电模式和放电模式下的发动机转速控制流程图，包括以下步骤：
159.步骤s1001，判断汽车运行工况是否为怠速工况；
160.步骤s1002，若汽车运行工况不为怠速工况，退出控制策略；
161.步骤s1003，若汽车运行工况为怠速工况，判断汽车模式是否为保电模式或者放电模式；
162.步骤s1004，若汽车模式为保电模式，判断汽车需求功率处于上升状态还是下降状态；
163.步骤s1005，若汽车需求功率处于上升状态，判断第一功率值是否大于第一预设功率阈值，第一功率值为当前时刻的汽车需求功率值；
164.步骤s1006，若第一功率值大于第一预设功率阈值，判断第一转速是否与第三转速设定值相同，第一转速为当前时刻的发动机转速；
165.步骤s1007，若第一转速与第三转速设定值不相同，控制发动机按照第三转速设定值运行；
166.步骤s1008，若第一转速与第三转速设定值相同，不发出控制指令；
167.步骤s1009，若第一功率值不大于第一预设功率阈值，判断第一转速是否与第四转速设定值相同；
168.步骤s1010，若第一转速与第四转速设定值不相同，控制发动机按照第四转速设定值运行；
169.步骤s1011，若第一转速与第四转速设定值相同，不发出控制指令；
170.步骤s1012，若汽车需求功率处于下降状态，判断第一功率值是否大于第二预设功率阈值；
171.步骤s1013，若第一功率值大于第二预设功率阈值，判断第一转速是否与第三转速设定值相同；
172.步骤s1014，若第一转速与第三转速设定值不相同，控制发动机按照第三转速设定值运行；
173.步骤s1015，若第一转速与第三转速设定值相同，不发出控制指令；
174.步骤s1016，若第一功率值不大于第二预设功率阈值，判断第一转速是否与第四转速设定值相同；
175.步骤s1017，若第一转速与第四转速设定值不相同，控制发动机按照第四转速设定值运行；
176.步骤s1018，若第一转速与第四转速设定值相同，不发出控制指令；
177.步骤s1019，若汽车模式为放电模式，判断汽车需求功率处于上升状态还是下降状态；
178.步骤s1020，若汽车需求功率处于上升状态，判断第一功率值是否大于第一预设功率阈值；
179.步骤s1021，若第一功率值大于第一预设功率阈值，判断第一转速是否与第五转速设定值相同；
180.步骤s1022，若第一转速与第五转速设定值不相同，控制发动机按照第五转速设定值运行；
181.步骤s1023，若第一转速与第五转速设定值相同，不发出控制指令；
182.步骤s1024，若第一功率值不大于第一预设功率阈值，判断第一转速是否与第六转速设定值相同；
183.步骤s1025，若第一转速与第六转速设定值不相同，控制发动机按照第六转速设定值运行；
184.步骤s1026，若第一转速与第六转速设定值相同，不发出控制指令；
185.步骤s1027，若汽车需求功率处于下降状态，判断第一功率值是否大于第二预设功率阈值；
186.步骤s1028，若第一功率值大于第二预设功率阈值，判断第一转速是否与第五转速设定值相同；
187.步骤s1029，若第一转速与第五转速设定值不相同，控制发动机按照第五转速设定值运行；
188.步骤s1030，若第一转速与第五转速设定值相同，不发出控制指令；
189.步骤s1031，若第一功率值不大于第二预设功率阈值，判断第一转速是否与第六转速设定值相同；
190.步骤s1032，若第一转速与第六转速设定值不相同，控制发动机按照第六转速设定值运行；
191.步骤s1033，若第一转速与第六转速设定值相同，不发出控制指令。
192.请参阅图11，本技术实施例还提供一种汽车的发动机转速控制装置110，可以实现上述汽车的发动机转速控制方法，该装置包括：
193.识别模块1101，用于对汽车运行工况进行识别；
194.判断模块1102，用于当汽车运行工况为怠速工况时，判断汽车需求功率处于上升状态还是下降状态；
195.第一控制模块1103，用于当汽车需求功率处于上升状态，通过第一预设功率阈值控制发动机按照相应目标转速运行，目标转速包括第一转速设定值和第二转速设定值；
196.第二控制模块1104，用于当汽车需求功率处于下降状态，通过第二预设功率阈值控制发动机按照相应目标转速运行。
197.该汽车的发动机转速控制装置的具体实施方式与上述汽车的发动机转速控制方法的具体实施例基本相同，在此不再赘述。
198.本技术实施例还提供了一种电子设备，电子设备包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述汽车的发动机转速控制方法。该电子
设备可以为包括平板电脑、车载电脑等任意智能终端。
199.请参阅图12，图12示意了另一实施例的电子设备的硬件结构，电子设备包括：
200.处理器1201，可以采用通用的cpu(centralprocessingunit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，asic)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本技术实施例所提供的技术方案；
201.存储器1202，可以采用只读存储器(readonlymemory，rom)、静态存储设备、动态存储设备或者随机存取存储器(randomaccessmemory，ram)等形式实现。存储器1202可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1202中，并由处理器1201来调用执行本技术实施例的汽车的发动机转速控制方法；
202.输入/输出接口1203，用于实现信息输入及输出；
203.通信接口1204，用于实现本设备与其他设备的通信交互，可以通过有线方式(例如usb、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、wifi、蓝牙等)实现通信；
204.总线1205，在设备的各个组件(例如处理器1201、存储器1202、输入/输出接口1203和通信接口1204)之间传输信息；
205.其中处理器1201、存储器1202、输入/输出接口1203和通信接口1204通过总线1205实现彼此之间在设备内部的通信连接。
206.本技术实施例描述的实施例是为了更加清楚的说明本技术实施例的技术方案，并不构成对于本技术实施例提供的技术方案的限定，本领域技术人员可知，随着技术的演变和新应用场景的出现，本技术实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。
207.本领域技术人员可以理解的是，图中示出的技术方案并不构成对本技术实施例的限定，可以包括比图示更多或更少的步骤，或者组合某些步骤，或者不同的步骤。
208.以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。
209.本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统、设备中的功能模块/单元可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。
210.本技术的说明书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
211.应当理解，在本技术中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“a和/或b”可以表示：只存在a，只存在b以及同时存在a和b三种情况，其中a，b可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项
(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。
212.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，上述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
213.上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
214.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
215.集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括多指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例的方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，简称rom)、随机存取存储器(random access memory，简称ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序的介质。
216.以上参照附图说明了本技术实施例的优选实施例，并非因此局限本技术实施例的权利范围。本领域技术人员不脱离本技术实施例的范围和实质内所作的任何修改、等同替换和改进，均应在本技术实施例的权利范围之内。