一种发动机加浓的控制方法和控制系统与流程

1.本技术涉及发动机控制技术领域，具体地，涉及一种发动机加浓的控制方法和控制系统。


背景技术：

2.随着汽车行业的发展和竞争的加剧，发动机的小型化已经成为汽车行业发展的趋势，很多厂家为了应对越来越严苛的节能减排及“双积分”政策，将技术升级的小排量发动机带回市场。在技术上做加法，在成本上做减法，充分发挥整车的搭载性能。小马(发动机)拉大车的匹配应运而生，既充分发挥低成本、小排量发动机的性能，也提高了整车的性价比，提升企业的竞争力。
3.现有的做法一：基于当前车型和发动机匹配，通过在高速阶段牺牲动力性，禁止发动机降档进入加浓区域，保证排放。现有的做法二：匹配大排量或增压机型发动机，兼顾动力性和排放，但大大增加了制造成本。然而这两种方法均难以兼顾动力性和排放、制造成本，因此，设计出一种满足上述需求的加浓策略显得极为重要。


技术实现要素：

4.本技术实施例的目的在于提供一种发动机加浓的控制方法和控制系统，以解决现有做法中难以兼顾动力性和排放、制造成本的问题。
5.为了解决上述问题，本技术采用以下技术方案予以实现：
6.本技术提供了一种发动机加浓的控制方法，所述控制方法包括：
7.获取发动机的转速与负荷；
8.根据所述发动机的转速与负荷，确定所述发动机加浓的延迟时间；
9.根据所述发动机的转速与负荷，确定所述发动机的加浓系数；
10.根据所述发动机加浓的延迟时间、所述加浓系数，确定所述发动机的过量空气系数。
11.进一步地，根据所述发动机加浓的延迟时间、所述加浓系数，确定所述发动机的过量空气系数的步骤，具体包括：
12.获取所述发动机降档后在工况点运行时间；
13.若所述加浓系数小于1，且所述发动机加浓的延迟时间大于等于所述发动机降档后在工况点运行时间，则将所述发动机的过量空气系数确定为所述加浓系数；
14.若所述加浓系数小于1，且所述发动机加浓的延迟时间小于所述发动机降档后在工况点运行时间，则将所述发动机的过量空气系数确定为1。
15.进一步地，获取所述发动机降档后在工况点运行时间的步骤之后，所述控制方法还包括：
16.若所述加浓系数大于等于1，则将所述发动机的过量空气系数确定为1。
17.进一步地，根据所述发动机的转速与负荷，确定所述发动机加浓的延迟时间的步
骤，具体包括：
18.对所述发动机进行wltc工况进行标定，以确定加浓延迟时间表，其中，所述加浓延迟时间表包括所述发动机的转速、负荷与所述发动机加浓的延迟时间；
19.基于所述发动机的转速与负荷，查找所述加浓延迟时间表，以确定所述发动机加浓的延迟时间。
20.进一步地，根据所述发动机的转速与负荷，确定所述发动机的加浓系数的步骤，具体包括：
21.对所述发动机进行台架试验，以确定加浓系数表，其中，所述加浓系数表包括所述发动机的转速、负荷与所述发动机加浓的系数；
22.基于所述发动机的转速与负荷，查所述加浓系数表，以确定所述发动机的加浓系数。
23.进一步地，所述获取发动机的转速与负荷的步骤之前，所述控制方法还包括：
24.对所述发动机进行台架标定，以确定所述发动机的加浓区域。
25.本技术还提供了一种发动机加浓的控制系统，所述控制系统用于执行上述的控制方法，所述控制系统包括获取模块、控制模块和查表模块，
26.所述获取模块，用于获取发动机的转速与负荷；
27.所述查表模块，用于根据所述发动机的转速与负荷进行查表，以确定所述发动机加浓的延迟时间和加浓系数；
28.所述控制模块，用于根据所述发动机加浓的延迟时间和所述加浓系数，控制所述发动机的过量空气系数。
29.进一步地，所述控制系统包括标定存储模块，所述标定存储模块用于对所述发动机进行试验，确定加浓延迟时间表和加浓系数表，并进行存储。
30.进一步地，所述控制系统还包括加浓分区模块，所述加浓分区模块用于对所述发动机进行台架标定试验，以确定所述发动机的加浓区域。。
31.本技术实施例的发动机加浓的控制方法和控制系统，控制方法包括获取发动机的转速与负荷，根据发动机的转速与负荷，确定发动机加浓的延迟时间，根据发动机的转速与负荷，确定发动机的加浓系数，根据发动机加浓的延迟时间、加浓系数，确定发动机的过量空气系数。由于根据发动机的转速与负荷，确定发动机加浓的延迟时间和加浓系数，对发动机进行加浓延迟，从而降低发动机降档后进入加浓区域的风险，兼顾发动机的动力性与排放。
附图说明
32.图1为本技术实施例提供的一种发动机加浓的控制方法的流程示意图；
33.图2为本技术实施例提供的一种发动机加浓的控制方法中步骤四的流程示意图；
34.图3为本技术实施例提供的一种发动机加浓的控制方法中步骤二的流程示意图；
35.图4为本技术实施例提供的一种发动机加浓的控制方法中步骤三的流程示意图；
36.图5为本技术实施例提供的另一种发动机加浓的控制方法的流程示意图；
37.图6为本技术实施例提供的一种发动机加浓的控制系统的系统框图；
38.图7为本技术实施例提供的一种发动机运行工况点的示意图，其中，显示加浓区域
a；
39.图8为本技术实施例提供的一种发动机加浓的控制逻辑图；
40.图9为本技术实施例提供的另一种发动机加浓的控制逻辑图，其中，显示档位、车速；以及
41.图10为本技术实施例提供的一种发动机加浓延迟的co排放图。
具体实施方式
42.下面结合附图对本技术的具体实施方式进行详细的描述。
43.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本技术宗旨的解释说明，不应视为对本技术的不当限制。
44.应该理解的是，方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系。这些方位术语仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
45.在本技术的描述中，所涉及的术语“第一/第二”仅仅是区别类似的对象，不代表针对对象的特定次序，可以理解地，“第一/第二”在允许的情况下可以互换特定的顺序或先后次序，以使这里描述的本技术实施例能够以除了在这里图示或描述的以外的顺序实施。
46.小马(发动机)拉大车的匹配应运而生，既充分发挥低成本、小排量发动机的性能，也提高了整车的性价比，提升企业的竞争力。为了更好的理解上述的小马拉大车的匹配，下面以某一小型suv匹配1.5l自吸发动机为例进行说明，在高速阶段通过降档保证动力性，但降档伴随着发动机转速升高，其进入发动机加浓的区域，导致排放恶化。发动机工况点进入加浓区域后，导致排放co急剧冒出，排放超出法规目标。同时，整车wltc(worldwide light-duty test cycle，全球统一轻型汽车测试循环)工况针对排放超标问题进行相关限制，如发动机的加浓区域，λ小于1即是加浓区域(高转速大负荷区域)，λ越小表明发动机加浓系数越大，其中，λ为过量空气系数，其表征实际供给燃料燃烧的空气量与理论空气量之比，发动机加浓区域根据发动机性能边界确定。
47.加浓的优势在于：加浓能够避免发动机排温超标和降低爆震频率，同时可以降低发动机排温，满足排温要求。因此，对发动机加浓设计一种控制策略，使其保证车辆动力性的同时解决排放超标的问题显得极为重要。
48.有鉴于此，如图1所示，本技术实施例提供一种发动机加浓的控制方法，控制方法包括：
49.s1、获取发动机的转速与负荷；
50.s2、根据发动机的转速与负荷，确定发动机加浓的延迟时间；
51.s3、根据发动机的转速与负荷，确定发动机的加浓系数；
52.s4、根据发动机加浓的延迟时间、加浓系数，确定发动机的过量空气系数。
53.具体地，通过相关的传感器或控制器，读取发动机的转速与负荷，从而获得获取发动机的转速与负荷。根据发动机的转速与负荷，进行查表、查图或计算后，确定发动机加浓的延迟时间。类似地，根据发动机的转速与负荷，进行查表、查图或计算后，确定发动机的加浓系数k。根据所确定的发动机加浓的延迟时间、加浓系数，确定发动机的过量空气系数。例
如，在不同的发动机的转速与负荷下，经过多次标定实验将延迟时间、加浓系数与过量空气系数形成预先存储的标定表，在后续的使用过程中，根据不同数值的延迟时间、加浓系数进行查表，从而确定过量空气系数。
54.例如，负荷为扭矩，通过ecu获取发动机的转速与扭矩，根据发动机的不同的转速与扭矩状态下，确定发动机加浓的延迟时间。应该理解的是，发动机在不同的转速与扭矩状态下，发动机满足动力需求所经历的转速变化时间不同，其需要加浓的持续时间也不同。
55.应该注意的是，现有的策略中也会采用加浓技术，但其往往基于排温和抑制爆震进行加浓设计，其出发点往往为了保护发动机，并且其加浓的系数取决于预设排温。而本技术实施例的发动机加浓的控制方法针对为了满足动力性要求进行降档发动机工况进入加浓区域，易产生co排放污染，因此，对加浓的具体过程进行加浓延迟控制。
56.由于在本技术实施例的发动机加浓的控制方法中，根据发动机的转速与负荷，确定发动机加浓的延迟时间和加浓系数，对发动机进行加浓延迟，从而降低发动机降档后进入加浓区域的风险，兼顾发动机的动力性与排放。
57.在一实施例中，如图5所示，s1、获取发动机的转速与负荷的步骤之前，控制方法还包括：
58.s10、对发动机进行台架标定，以确定发动机的加浓区域。
59.具体地，在获取发动机的转速与负荷之前，需要对发动机进行台架标定，以确定发动机的加浓区域a，由于不同型号、参数的车辆在不同的发动机转速与扭矩下，其加浓区域a并不相同，因此，对具体某一车辆进行加浓延迟控制时，先结合发动机转速、扭矩进行台架标定，确定发动机的加浓区域a，对wltc发动机运行工况点进行标定处理。当发动机在不同的工况点运行时，为满足动力需求，其降档后容易落入加浓区域a，而对发动机进行延迟加浓后，则会使发动机运行至另一工况点，错开加浓区域a，从而避免co排放污染问题。对发动机进行台架标定，确定发动机的加浓区域a，根据发动机在运行过程中的转速与扭矩进行相应的逻辑判断，从而根据具体实际情况进行延迟加浓，进而有效地降低落入加浓区域a的风险。
60.例如，根据发动机台架的标定，确定发动机的加浓区域a，如图7所示，λ小于1即是加浓区域(高转速大负荷区域)，其中，λ越小表明发动机加浓系数越大，发动机加浓区域根据发动机性能边界确定。对发动机进行不仅可以降低爆震频率，还能降低发动机排温，满足目标排温的要求。
61.应该注意的是，在wltc工况中，确认发动机进入加浓的工况，并针对加浓的工况区域进行逻辑设计，避开加浓，使排放满足要求。如图7所示其表征车辆在wltc循环中发动机运行的工况点，当发动机工况点进入加浓区域a时，进入加浓区域将会导致排放co急剧冒出，排放超出法规目标。
62.然而，对发动机进行加浓延迟而非取消的原因在于，加浓是避免发动机排温超标和降低爆震频率，在稳态工况，若发动机处于加浓工况点，必须进行加浓对发动机进行保护。而在wltc瞬态循环工况中，针对问题工况点，进行一定的加浓延迟，避开加浓，既达到了降低排放的目的，也不会损坏发动机。
63.为了更好地理解本技术实施例的发动机加浓的控制方法，下面对控制方法中的各步骤进行详细说明。
64.s1、获取发动机的转速与负荷。
65.结合发动机转速、扭矩进行台架标定，确定发动机的加浓区域a，同时，在不同的发动机的转速与负荷下，经过多次标定实验将转速与负荷与其他延迟加浓的相关参数进行预先存储，在后续的使用过程中，通过相关的传感器或控制器获取发动机的转速与负荷，便于后续的延迟加浓的控制过程中根据发动机的转速与负荷进行对应地查表获取其他数据。
66.s2、根据发动机的转速与负荷，确定发动机加浓的延迟时间。
67.通过相关的传感器或控制器，读取发动机的转速与负荷，从而获得获取发动机的转速与负荷。根据发动机的转速与负荷，进行查表、查图或计算后，确定发动机加浓的延迟时间。
68.在一实施例中，如图3所示，s2、根据发动机的转速与负荷，确定发动机加浓的延迟时间的步骤，具体包括：
69.s21、对发动机进行wltc工况进行标定，以确定加浓延迟时间表，其中，加浓延迟时间表包括发动机的转速、负荷与发动机加浓的延迟时间；
70.s22、基于发动机的转速与负荷，查找加浓延迟时间表，以确定发动机加浓的延迟时间。
71.具体地，对发动机进行台架标定实验，将其按照wltc工况进行标定，在不同发动机的转速、负荷下，确定不同的发动机加浓的延迟时间，例如，如图7所示，对发动机进行台架标定实验，标定出wltc工况下的加浓区域a，同时在发动机的不同转速、负荷和档位下，标定出不同的发动机加浓的延迟时间，并将转速、负荷与延迟时间绘制成表格、曲线(参见下表)。待加浓延迟时间表标定后，根据获取的发动机的转速与负荷，进行查表，从而确定发动机加浓的延迟时间。
72.转速/扭矩10001500200025003000350040004500500055001000000000002000000000004000000000006000000000008000000000301000000003330120000000333014000000033301600000003330
73.应该注意的是，在稳态工况，若发动机处于加浓工况点，必须进行加浓对发动机进行保护。而在wltc瞬态循环工况中，针对问题工况点，进行一定的加浓延迟，避开加浓，既达到了降低排放的目的，也不会损坏发动机。
74.s3、根据发动机的转速与负荷，确定发动机的加浓系数。
75.通过相关的传感器或控制器，获取发动机的转速与扭矩，进一步根据发动机的转速与扭矩，进行查表、查图或计算后，确定发动机的加浓系数。应该注意的是，发动机的负荷通常表征为扭矩，在上文或下文表述中的负荷、扭矩不应理解为不同含义。
76.在一实施例中，s3、根据发动机的转速与负荷，确定发动机的加浓系数的步骤，具
体包括：
77.s31、对发动机进行台架试验，以确定加浓系数表，其中，加浓系数表包括发动机的转速、负荷与发动机加浓的系数；
78.s32、基于发动机的转速与负荷，查加浓系数表，以确定发动机的加浓系数。
79.具体地，对发动机进行台架标定实验，将其按照wltc工况进行标定，在不同发动机的转速、负荷下，确定不同的发动机的加浓系数，例如，如图7所示，对发动机进行台架标定实验，标定出wltc工况下的加浓区域a，同时在发动机的不同转速、负荷和档位下，标定出不同的发动机的加浓系数，并将转速、负荷与加浓系数绘制成表格、曲线。待加浓系数表标定后，根据获取的发动机的转速与负荷，进行查表，从而确定加浓系数。应该注意的是，确定加浓系数后，根据不同转速、扭矩下发动机运行情况，进一步确定发动机的过量空气系数。
80.s4、根据发动机加浓的延迟时间、加浓系数，确定发动机的过量空气系数。
81.待确定了发动机加浓的延迟时间、加浓系数后，根据发动机加浓的不同的延迟时间、加浓系数和发动机运行情况，确定发动机的过量空气系数。例如，根据加浓系数与系数1的比较情况，根据发动机加浓的延迟时间与发动机降档前后的工况点运行时间的不同情况进行比较，从而确定不同情况下的发动机的过量空气系数。
82.例如，在不同的发动机的转速与负荷下，经过多次标定实验将延迟时间、加浓系数与空燃比形成预先存储的标定表中，在后续的使用过程中，根据不同数值的延迟时间、加浓系数进行查表，从而确定过量空气系数。
83.在一实施例中，如图2所示，s4、根据发动机加浓的延迟时间、加浓系数，确定发动机的过量空气系数的步骤，具体包括：
84.s41、获取发动机降档后在工况点运行时间；
85.s42、若加浓系数小于1，且发动机加浓的延迟时间大于等于发动机降档后在工况点运行时间，则将发动机的过量空气系数确定为加浓系数；
86.s43、若加浓系数小于1，且发动机加浓的延迟时间小于发动机降档后在工况点运行时间，则将发动机的过量空气系数确定为1。
87.具体地，待确定了发动机加浓的延迟时间、加浓系数后，获取发动机降档后在工况点运行时间，并将发动机加浓的延迟时间与发动机降档后在工况点运行时间进行比较。若加浓系数小于1，且发动机加浓的延迟时间大于等于发动机降档后在工况点运行时间，则将发动机的过量空气系数确定为加浓系数。若加浓系数小于1，且发动机加浓的延迟时间小于发动机降档后在工况点运行时间，则将发动机的过量空气系数确定为1。
88.应该理解的是，如图9所示，发动机降档后在工况点运行时间，其表征的是档位呈“凹”型的变化持续时长，或转速呈“凸”型的变化持续时长。将发动机降档后在工况点运行时间与发动机加浓的延迟时间进行比较，从而有效降低发动机降档后落入加浓区域a的风险(参见图7)。
89.在一实施例中，s41、获取发动机降档后在工况点运行时间的步骤之后，控制方法还包括：
90.s44、若加浓系数大于等于1，则将发动机的过量空气系数确定为1。
91.具体地，待确定了发动机加浓的延迟时间、加浓系数后，根据发动机加浓的不同的延迟时间、加浓系数和发动机运行情况，确定发动机的过量空气系数，若加浓系数大于等于
1，将发动机的过量空气系数确定为1。
92.如图8所示，若当前的加浓系数k＜1，则l＝1，发动机经过的时间大于等于t后，则m＝1，这个时候λ的系数n等于当前k。例如，发动机经过的时间为档位变换所经历的时间(参考图9中档位下降后恢复的过程)，将延迟加浓时间系数t与此过程中档位变换所经历的时间进行比较，例如，档位变换所经历的时间为5s，查表获得的延迟加浓时间系数t为3s，并且加浓系数k小于1，此时，降档后的3s内λ为1，降档运行3s之后，λ为加浓系数k。
93.若当前的加浓系数k＜1，即l＝1，发动机经过的时间小于t，则m＝0，这个时候λ的系数n等于1。
94.若当前的加浓系数k≥1，即l＝0，这个时候λ的系数n等于1。
95.如图9所示，在发动机加速的过程中，因动力需求，tcu(transmission-control-unit，变速箱控制器)发出降档指令，变速箱接收并执行降档，此时发动机转速升高并进入加浓区域，一定时间(t时间)后动力需求减弱，变速箱升档，发动机转速避开加浓区域。采用图8中的延迟加浓逻辑后，在发动机降档过程，空燃比加浓系数延迟t时间，在t时间内仍为1，该t时间根据发动机进入加浓的时间确定。
96.如图6所示，本技术实施例还提供了一种发动机加浓的控制系统100，控制系统100用于执行上述的控制方法，控制系统100包括获取模块110、控制模块130和查表模块120，获取模块110用于获取发动机的转速与负荷，查表模块120用于根据发动机的转速与负荷进行查表，以确定发动机加浓的延迟时间和加浓系数，控制模块130用于根据发动机加浓的延迟时间和加浓系数，控制发动机的过量空气系数。
97.具体地，通过发动机台架标定试验，将发动机的转速与扭矩、发动机加浓的延迟时间、加浓系数之间关系绘制成图表，并存储在相应的存储介质内。当获取模块110获取发动机的转速与负荷后，查表模块120根据发动机的转速与负荷进行查表，从而确定发动机加浓的延迟时间和加浓系数，控制模块130根据发动机加浓的延迟时间和加浓系数，确定发动机的过量空气系数，并控制按所确定的过量空气系数运行。
98.例如，控制模块130为ecu(electronic control unit，发动机控制器)，获取模块110获取发动机的转速与负荷，查表模块120根据发动机的转速与负荷进行查表，确定发动机加浓的延迟时间和加浓系数，查表模块120将发动机加浓的延迟时间和加浓系数通过can通讯传输至ecu，ecu基于发动机的转速与负荷、发动机加浓的延迟时间和加浓系数进行逻辑判断，确定发动机的过量空气系数，将控制发动机按照延迟加浓控制后的过量空气系数运行。
99.通过获取模块110、控制模块120和查表模块130，使得控制系统100根据发动机的转速与负荷，确定发动机加浓的延迟时间和加浓系数，对发动机进行加浓延迟，从而降低发动机降档后进入加浓区域的风险，兼顾发动机的动力性与排放。
100.在一实施例中，控制系统100包括标定存储模块，标定存储模块用于对发动机进行试验，确定加浓延迟时间表和加浓系数表，并进行存储。
101.具体地，控制系统100包括标定存储模块，标定存储模块将发动机台架标定试验的数据进行存储，例如，标定存储模块将发动机的转速与扭矩、发动机加浓的延迟时间之间关系绘制成图表。标定存储模块将发动机的转速与扭矩、发动机的加浓系数之间关系绘制成图表。查表模块130根据发动机的转速与负荷，从标定存储模块进行相应的查表，从而获得
发动机加浓的延迟时间和加浓系数。
102.在一实施例中，控制系统还包括加浓分区模块，加浓分区模块用于对发动机进行台架标定试验，以确定发动机的加浓区域。
103.具体地，控制系统100包括加浓分区模块，加浓分区模块将发动机台架标定试验中不同运行工况进行分区，例如，加浓分区模块结合发动机的转速与扭矩对发动机加浓区域进行划分，将加浓区域a进行标记。当发动机运行至相应的工况点后，当发动机降档后，执行发动机加浓的控制方法。
104.为了更好地理解本技术实施例的发动机加浓的控制方法，下面结合图8和图9对发动机加浓控制的具体过程进行详细说明。
105.发动机加浓的控制逻辑如图8所示，在整车行驶过程中，相应确定对应的发动机转速和负荷，进而决定发动机的加浓系数k和。其中，加浓标定表由发动机转速和负荷确定，加浓标定表由台架标定完成，延迟时间标定表由发动机转速和负荷确定，该标定表基于wltc工况的加浓区域，进行适应性匹配和标定，在该工况点得到相应的延迟加浓时间系数t。
106.(1)若当前的加浓系数k＜1，则l＝1，发动机经过的时间大于等于t后，则m＝1，这个时候λ的系数n等于当前k。例如，发动机经过的时间可认定为档位变换所经历的时间(参考图9中档位下降后恢复的过程)，将延迟加浓时间系数t与此过程中档位变换所经历的时间进行比较，若档位变换所经历的时间为5s，查表获得的延迟加浓时间系数t为3s，并且加浓系数k小于1，此时，降档后的3s内λ为1，降档运行3s之后，λ为加浓系数k。
107.(2)若当前的加浓系数k＜1，即l＝1，发动机经过的时间小于t，则m＝0，这个时候λ的系数n等于1。例如，发动机经过的时间可认定为档位变换所经历的时间(参考图9中档位下降后恢复的过程)，将延迟加浓时间系数t与此过程中档位变换所经历的时间进行比较，若档位变换所经历的时间为2s，查表获得的延迟加浓时间系数t为3s，加浓系数k＜1，此时λ的系数n确定为1。
108.(3)若当前的加浓系数k≥1，即l＝0，这个时候λ的系数n等于1。
109.例如，如图9所示，在发动机加速的过程中，因动力需求，tcu(transmission-control-unit，变速箱控制器)发出降档指令，变速箱接收并执行降档，此时发动机转速升高并进入加浓区域，一定时间(t时间)后动力需求减弱，变速箱升档，发动机转速避开加浓区域。采用图8中的延迟加浓逻辑后，在发动机降档-升档过程中，过量空气系数的加浓系数延迟t时间，在t时间内仍为1，该t时间根据发动机进入加浓的时间确定。
110.应该注意的是，本技术的发动机加浓的控制方法基于国六wltc工况，现有的控制方法在满足动力性要求进行降档时，导致发动机工况进入加浓区域，本技术的发动机加浓的控制方法基于上述的问题进行设计加浓延迟策略，其中，发动机加浓策略的map由发动机转速和扭矩确定。虽然，现有的策略中也会采用加浓技术，但其往往基于排温和过量空气系数的角度进行加浓设计，其出发点往往为了满足排温需求，并且其加浓的过量空气系数取决于预设排温。
111.如图10所示，采用了本技术的发动机加浓的控制方法后，由于在控制过程中采用加浓延迟控制策略，可以明显看出，co在高速段急剧减少，满足排放法规要求。
112.应该注意的是，从成本的角度而言，小型suv匹配1.5l自吸发动机，动力上存在明显的劣势。为保证动力性，在加速过程必然存在频繁降档的过程，但同时兼顾排放，在一些
工况会禁止降档，避免进入加浓工况。本发明可同时兼顾排放和动力性，在降档过程避免加浓保证排放。另一方面，通过延迟加浓的控制策略，从而降低co排放，并非增加后处理系统中的贵金属来降低排放，降低制造成本。
113.以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其进行限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，对于本领域技术人员来说，依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术所要求保护的技术方案的精神和范围。