电动汽车坡道辅助方法、装置、电动汽车及存储介质与流程

1.本技术涉及汽车控制技术领域，特别涉及一种电动汽车坡道辅助方法、装置、电动汽车及存储介质。


背景技术：

2.近年来随着国家政策激励、以及新势力车企的蓬勃发展，以电动化为主的新能源汽车市场占有率逐年增高。随着电动汽车的普及，经过市场的检验后，电动汽车相较于燃油汽车的优势也逐渐被用户认可和接收；但是车辆在坡道上行驶跟车踩制动停车后，再起步踩加速踏板过程中容易出现溜车的问题。
3.相关技术一般是通过坡度传感器识别坡度大小后由esc(electronic stability controller，电子稳定控制器)控制器对车轮施加制动压力并保压的方式，控制车辆短时间驻坡不溜车。然而，相关技术中需要额外增加坡度传感器实现车辆在坡道的驻车，驻车成本高。


技术实现要素：

4.本技术提供一种电动汽车坡道辅助方法、装置、电动汽车及存储介质，以解决相关技术中需要额外增加坡度传感器实现车辆在坡道的驻车，驻车成本高等问题。
5.本技术第一方面实施例提供一种电动汽车坡道辅助方法，包括以下步骤：获取车辆停车过程中的一个或多个目标信号；基于所述一个或多个目标信号判定所述车辆满足坡道辅助条件时，获取所述车辆停车过程中达到目标车速时制动踏板的最大行程，并根据所述制动踏板的最大行程匹配坡道辅助扭矩；基于所述坡道辅助扭矩生成扭矩控制指令，利用所述扭矩控制指令控制驱动电机输出所述坡道辅助扭矩，实现所述车辆在坡道的驻车。
6.可选地，在本技术的一个实施例中，在利用所述扭矩控制指令控制驱动电机输出所述坡道辅助扭矩的同时，还包括：生成坡道辅助的提示信号，利用所述提示信号控制所述车辆的车载仪表执行预设提示动作。
7.可选地，在本技术的一个实施例中，在利用所述扭矩控制指令控制驱动电机输出所述坡道辅助扭矩之后，还包括：获取所述驱动电机输出所述坡道辅助扭矩的维持时长；若所述维持时长大于预设时长，或者，若所述维持时长小于或等于所述预设时长，且当前挡位发生变化、加速踏板行程变化产生的请求扭矩大于所述坡道辅助扭矩和电子手刹处于拉起状态中的任意一个时，则控制所述驱动电机停止输出所述坡道辅助扭矩，否则，控制所述驱动电机继续输出所述坡道辅助扭矩。
8.可选地，在本技术的一个实施例中，在根据所述制动踏板的最大行程匹配坡道辅助扭矩之前，还包括：判断所述最大行程是否大于预设行程；若所述最大行程大于所述预设行程，则发送拉起请求至电子手刹，使得所述电子手刹拉起，使得所述车辆驻车，否则根据所述最大行程匹配坡道辅助扭矩。
9.本技术第二方面实施例提供一种电动汽车坡道辅助装置，包括：第一获取模块，用
于获取车辆停车过程中的一个或多个目标信号；匹配模块，用于基于所述一个或多个目标信号判定所述车辆满足坡道辅助条件时，获取所述车辆停车过程中达到目标车速时制动踏板的最大行程，并根据所述制动踏板的最大行程匹配坡道辅助扭矩；控制模块，用于基于所述坡道辅助扭矩生成扭矩控制指令，利用所述扭矩控制指令控制驱动电机输出所述坡道辅助扭矩，实现所述车辆在坡道的驻车。
10.可选地，在本技术的一个实施例中，所述控制模块，进一步用于在利用所述扭矩控制指令控制驱动电机输出所述坡道辅助扭矩的同时，生成坡道辅助的提示信号，利用所述提示信号控制所述车辆的车载仪表执行预设提示动作。
11.可选地，在本技术的一个实施例中，还包括：第二获取模块，用于在利用所述扭矩控制指令控制驱动电机输出所述坡道辅助扭矩之后，获取所述驱动电机输出所述坡道辅助扭矩的维持时长；第一判断模块，用于若所述维持时长大于预设时长，或者，若所述维持时长小于或等于所述预设时长，且当前挡位发生变化、加速踏板行程变化产生的请求扭矩大于所述坡道辅助扭矩和电子手刹处于拉起状态中的任意一个时，则控制所述驱动电机停止输出所述坡道辅助扭矩，否则，控制所述驱动电机继续输出所述坡道辅助扭矩。
12.可选地，在本技术的一个实施例中，还包括：第二判断模块，用于在根据所述制动踏板的最大行程匹配坡道辅助扭矩之前，判断所述最大行程是否大于预设行程；若所述最大行程大于所述预设行程，则发送拉起请求至电子手刹，使得所述电子手刹拉起，使得所述车辆驻车，否则根据所述最大行程匹配坡道辅助扭矩。
13.本技术第三方面实施例提供一种电动汽车，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的电动汽车坡道辅助方法。
14.本技术第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的电动汽车坡道辅助方法。
15.由此，本技术至少具有如下有益效果：
16.本技术实施例可以利用驱动电机输出扭矩实现车辆在坡道的平稳驻坡，无需额外增加坡度传感器即可实现平稳驻坡，降低驻车所需成本，降低整车成本，提升用户的使用体验。由此，解决了相关技术需要额外增加坡度传感器实现车辆在坡道的驻车，驻车成本高等问题。
17.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
18.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
19.图1为根据本技术实施例提供的一种电动汽车坡道辅助方法的流程图；
20.图2为根据本技术实施例提供电动汽车坡道辅助功能控制方法的示例图；
21.图3为根据本技术实施例提供的一种电动汽车坡道辅助装置的方框示意图；
22.图4为根据本技术实施例提供的电动汽车的结构示意图。
23.附图标记说明：第一获取模块-100、匹配模块-200、控制模块-300、存储器-401、处
理器-402、通信接口-403。
具体实施方式
24.下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
25.下面参考附图描述本技术实施例的电动汽车坡道辅助方法、装置、电动汽车及存储介质。针对上述背景技术中提到的问题，本技术提供了一种电动汽车坡道辅助方法，在该方法中，利用驱动电机输出扭矩实现车辆在坡道的平稳驻坡，无需额外增加坡度传感器即可实现平稳驻坡，降低驻车所需成本，降低整车成本，提升用户的使用体验。由此，解决了相关技术需要额外增加坡度传感器实现车辆在坡道的驻车，驻车成本高等问题。
26.具体而言，图1为本技术实施例所提供的一种电动汽车坡道辅助方法的流程示意图。
27.如图1所示，该电动汽车坡道辅助方法包括以下步骤：
28.在步骤s101中，获取车辆停车过程中的一个或多个目标信号。
29.在本技术实施例中，目标信号可以包括：车辆状态信号、当前档位信号、车速信号、踏板行程信号、功能状态信号等。
30.在实际执行过程中，本技术实施例可以通过整车控制器(vcu)接收车辆停车过程中车身控制器(bcm)发送的车辆状态信号、档位控制器(igs)发送的当前档位信号、轮速传感器发送的车速信号、制动踏板行程传感器发送的踏板行程信号、autohold功能开关发送的功能状态信号、驻车控制器(epb)发送的epb功能状态信号，以便根据目标信号判断车辆是否满足坡道辅助功能激活条件，进而实现车辆的坡道驻车功能。
31.在步骤s102中，基于一个或多个目标信号判定车辆满足坡道辅助条件时，获取车辆停车过程中达到目标车速时制动踏板的最大行程，并根据制动踏板的最大行程匹配坡道辅助扭矩。
32.具体而言，如图2所示，本技术实施例可以当车辆处于ready状态、当前档位信号处于d或r档、车速值等于0、车速为0时制动踏板最小行程大于smin、autohold功能开关处于关闭状态、epb功能未激活时，vcu整车控制器可以判定车辆坡道辅助功能满足激活条件，本技术实施例可以根据车速为0时用户踩下制动踏板过程中筛选出最大制动行程值、以此最大制动行程值通过查找经标定后的制动行程与请求扭矩二维map表，得出车辆此次激活坡道辅助功能请求扭矩值tr。
33.在步骤s103中，基于坡道辅助扭矩生成扭矩控制指令，利用扭矩控制指令控制驱动电机输出坡道辅助扭矩，实现车辆在坡道的驻车。
34.可以理解的是，本技术实施例根据松开制动踏板前踏板最大行程、以及用户在车载控制屏中设置的驻坡维持时间控制请求电机执行扭矩的时长ts，将扭矩请求发送至mcu电机控制器执行扭矩加载，从而保障车辆有足够的时间在坡道上实现驻坡。由此，基于电动汽车的驱动形式和扭矩精准控制的技术特点，本技术实施例可以通过整车控制器对电机进行扭矩控制，替代esc控制器实现车辆在坡道起步时短时间驻坡，在实现用户需求的同时又能控制电动汽车成本，对促进电动汽车智能化发展具有重要意义。
35.在本技术的一个实施例中，在利用扭矩控制指令控制驱动电机输出坡道辅助扭矩的同时，还包括：生成坡道辅助的提示信号，利用提示信号控制车辆的车载仪表执行预设提示动作。
36.其中，预设提示动作可以为点亮坡道辅助指示灯，本领域技术人员可以根据实际情况进行设置，不做具体限定。
37.具体而言，在发送扭矩请求的同时，本技术实施例可以同步发送点亮坡道辅助指示灯请求信号至icm车载仪表显示器执行点亮坡道辅助指示灯，通过仪表指示灯实时显示坡道辅助功能工作状态，让用户及时了解车辆状态和智能化功能的有效性。
38.在本技术的一个实施例中，在利用扭矩控制指令控制驱动电机输出坡道辅助扭矩之后，还包括：获取驱动电机输出坡道辅助扭矩的维持时长；若维持时长大于预设时长，或者，若维持时长小于或等于预设时长，且当前挡位发生变化、加速踏板行程变化产生的请求扭矩大于坡道辅助扭矩和电子手刹处于拉起状态中的任意一个时，则控制驱动电机停止输出坡道辅助扭矩，否则，控制驱动电机继续输出坡道辅助扭矩。
39.其中，预设时长可以根据实际情况进行设置，不做具体限制。如图2所示，本技术实施例停止输出坡道辅助扭矩会使车辆的坡道辅助功能退出，可以包括主动和被动两个方面，具体如下：
40.1)坡道辅助功能主动退出：当mcu电机控制器执行扭矩加载执行坡道辅助功能时，vcu接收mcu电机控制器发送的执行扭矩信号、并开始计时；当计时时长达到车载控制屏中设置的驻坡维持时长ts，本技术实施例可以判断满足主动退出坡道辅助功能，停止发送扭矩请求信号至mcu，同时发送熄灭坡道辅助功能指示灯请求信号至icm车载仪表显示器执行熄灭坡道辅助指示灯。
41.2)坡道辅助功能被动退出：当mcu电机控制器执行扭矩加载执行坡道辅助功能且计时时长未达到ts时，vcu监控到档位发生变化、或加速踏板行程变化产生的请求扭矩td大于坡道辅助功能请求扭矩值tr、或epb变化至拉起状态，本技术实施例可以判断满足被动退出坡道辅助功能，按照加速踏板行程变化产生的请求扭矩td发送扭矩请求信号至mcu执行扭矩加载，同时发送熄灭坡道辅助功能指示灯请求信号至icm车载仪表显示器执行熄灭坡道辅助指示灯。
42.在本技术的一个实施例中，在根据制动踏板的最大行程匹配坡道辅助扭矩之前，还包括：判断最大行程是否大于预设行程；若最大行程大于预设行程，则发送拉起请求至电子手刹，使得电子手刹拉起，使得车辆驻车，否则根据最大行程匹配坡道辅助扭矩。
43.其中，预设行程可以根据实际情况而定，不做具体限制。
44.本技术实施例可以在计算扭矩请求的同时，如图2所示，本技术实施例可以判断车速为0时用户踩下制动踏板过程中最大制动行程值是否大于预设行程(smax)，如果此最大制动行程值大于smax，本技术实施例可以判断此时所需请求扭矩超出电机执行驻坡施加扭矩的能力，可能对电机产生过热损坏的风险，vcu直接发送epb拉起请求至epb执行驻车、不再发送扭矩请求信号至mcu，从而保护mcu不产生过热风险，同时实现驻车功能。
45.根据本技术实施例提出的电动汽车坡道辅助方法，利用驱动电机输出扭矩实现车辆在坡道的平稳驻坡，无需额外增加坡度传感器即可实现平稳驻坡，降低驻车所需成本，降低整车成本，提升用户的使用体验。由此，解决了相关技术需要额外增加坡度传感器实现车
辆在坡道的驻车，驻车成本高等问题。
46.其次参照附图描述根据本技术实施例提出的一种电动汽车坡道辅助装置。
47.图3是本技术实施例的一种电动汽车坡道辅助装置的方框示意图。
48.如图3所示，该电动汽车坡道辅助装置10包括：第一获取模块100、匹配模块200和控制模块300。
49.其中，第一获取模块100用于获取车辆停车过程中的一个或多个目标信号；匹配模块200用于基于一个或多个目标信号判定车辆满足坡道辅助条件时，获取车辆停车过程中达到目标车速时制动踏板的最大行程，并根据制动踏板的最大行程匹配坡道辅助扭矩；控制模块300用于基于坡道辅助扭矩生成扭矩控制指令，利用扭矩控制指令控制驱动电机输出坡道辅助扭矩，实现车辆在坡道的驻车。
50.在本技术的一个实施例中，控制模块300进一步用于在利用扭矩控制指令控制驱动电机输出坡道辅助扭矩的同时，生成坡道辅助的提示信号，利用提示信号控制车辆的车载仪表执行预设提示动作。
51.在本技术的一个实施例中，本技术实施例的装置10还包括：第二获取模块和第一判断模块。
52.其中，第二获取模块用于在利用扭矩控制指令控制驱动电机输出坡道辅助扭矩之后，获取驱动电机输出坡道辅助扭矩的维持时长；第一判断模块用于若维持时长大于预设时长，或者，若维持时长小于或等于预设时长，且当前挡位发生变化、加速踏板行程变化产生的请求扭矩大于坡道辅助扭矩和电子手刹处于拉起状态中的任意一个时，则控制驱动电机停止输出坡道辅助扭矩，否则，控制驱动电机继续输出坡道辅助扭矩。
53.在本技术的一个实施例中，本技术实施例的装置10还包括：第二判断模块，用于在根据制动踏板的最大行程匹配坡道辅助扭矩之前，判断最大行程是否大于预设行程；若最大行程大于预设行程，则发送拉起请求至电子手刹，使得电子手刹拉起，使得车辆驻车，否则根据最大行程匹配坡道辅助扭矩。
54.需要说明的是，前述对电动汽车坡道辅助方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车坡道辅助装置，此处不再赘述。
55.根据本技术实施例提出的电动汽车坡道辅助装置，利用驱动电机输出扭矩实现车辆在坡道的平稳驻坡，无需额外增加坡度传感器即可实现平稳驻坡，降低驻车所需成本，降低整车成本，提升用户的使用体验。由此，解决了相关技术需要额外增加坡度传感器实现车辆在坡道的驻车，驻车成本高等问题。
56.图4为本技术实施例提供的电动汽车的结构示意图。该电动汽车可以包括：
57.存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序。
58.处理器402执行程序时实现上述实施例中提供的电动汽车坡道辅助方法。
59.进一步地，电动汽车还包括：
60.通信接口403，用于存储器401和处理器402之间的通信。
61.存储器401，用于存放可在处理器402上运行的计算机程序。
62.存储器401可能包含高速ram(random access memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。
63.如果存储器401、处理器402和通信接口403独立实现，则通信接口403、存储器401和处理器402可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是isa(industry standard architecture，工业标准体系结构)总线、pci(peripheral component，外部设备互连)总线或eisa(extended industry standard architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
64.可选的，在具体实现上，如果存储器401、处理器402及通信接口403，集成在一块芯片上实现，则存储器401、处理器402及通信接口403可以通过内部接口完成相互间的通信。
65.处理器402可能是一个cpu(central processing unit，中央处理器)，或者是asic(application specific integrated circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
66.本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的电动汽车坡道辅助方法。
67.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或n个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
68.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“n个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
69.流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更n个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本技术的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
70.应当理解，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，n个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。
71.本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。