一种车辆应急控制系统和方法与流程

1.本发明涉及车辆应急供风技术领域，尤其涉及一种车辆应急控制系统和方法。


背景技术：

2.地铁车辆主要在地下隧道运行，安全运行一直是头等大事，当车辆遇到突发灾害(洪水、地震和火灾等)时，在封闭的地下空间因车辆故障导致停车后，救援难度大。
3.车辆的关键系统是制动系统，其可靠性尤为重要。目前主空压机可以利用蓄电池110v直流供电，为升弓提供压缩空气，当受电弓升起后，升弓所用的压缩空气就由主风源提供，辅助供风单元在车辆整个运营过程中一直处于闲置的状态。在遇到突发灾害时，如果制动系统的主风源因进水或出现机械故障导致无法工作，且在制动系统总风管压缩空气压力低于某设定值时，车辆将封锁牵引，导致无法及时驶离危险区域并安全停车，是非常危险的。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供了一种车辆辅助供风单元应急控制系统和方法，以解决现有技术中不能根据不同场景选择不同供风模式导致车辆运行不安全的问题。
5.第一方面，本发明实施例提供了一种车辆辅助供风单元应急控制系统，包括：正常模式气路模块和应急模式气路模块；
6.所述正常模式气路模块包括辅助空压机、主气管路、第一止回阀、第二止回阀、升弓风缸、第一旁气管路和第一压力开关；
7.所述辅助空压机的输出端通过所述主气管路连接所述第一止回阀的输入端，所述第一止回阀的输出端通过所述主气管路连接所述第二止回阀的输出端，所述升弓风缸的输入端通过第一旁气管路连接在所述第一止回阀和所述第二止回阀之间的所述主气管路上，所述升弓风缸的输出端通过所述第一旁气管路为所述正常模式气路模块的输出端，所述第二止回阀的输入端通过所述主气管路连接总风管；所述第一压力开关设置在所述第一止回阀和所述第二止回阀之间的主气管路上；所述辅助空压机和所述第一压力开关分别连接电源；
8.所述应急模式气路模块的输入端连接在所述第一止回阀与所述第一压力开关之间的主气管路上，所述应急模式气路模块的输出端连接在所述第二止回阀与所述总风管之间的主气管路上。
9.在一种可能的实现方式中，所述正常模式气路模块，还包括：软管、冷却器、干燥器、安全阀和塞门；
10.所述软管的输入端通过所述主气管路连接所述辅助空压机的输出端，所述软管的输出端通过所述主气管路连接所述冷却器的输入端，所述冷却器的输出端通过所述主气管道连接所述干燥器的输入端，所述干燥器的输出端通过所述主气管道连接所述第一止回阀的输入端；
11.所述安全阀设置在所述软管与所述冷却器之间的主气管路上；
12.所述塞门的输入端通过所述主气管路连接所述总风管，所述塞门的输出端通过所述主气管路连接所述第二止回阀的输入端。
13.在一种可能的实现方式中，所述应急模式气路模块，包括：电磁阀、第二压力开关和第二旁气管路；
14.所述电磁阀的输入端通过所述第二旁气管路连接在所述第一止回阀和所述第一压力开关之间的所述主气管路上，所述电磁阀的输出端通过所述第二旁气管路连接在所述第二止回阀和所述总风管之间的所述主气管路上；
15.所述第二压力开关设置在所述第一止回阀和所述电磁阀之间的所述第二旁气管路上，所述第二压力开关用于监测所述总风管的压力，并根据所述总风管的压力控制所述辅助空压机的启动或关闭。
16.在一种可能的实现方式中，所述应急模式气路模块，还包括：溢流阀；
17.所述溢流阀设置在所述第二旁气管路上，且所述溢流阀的输出端通过所述第二旁气管路连接所述第二压力开关。
18.在一种可能的实现方式中，所述车辆应急控制系统还包括：第一接触器、第三连接器、第四连接器、第一空开、第一连接器、第二连接器和第二空开；
19.所述第一接触器的线圈的一端连接电源正极，另一端连接第四连接器的一端，所述第四连接器的另一端连接所述第一压力开关的一端，所述第一压力开关的另一端连接所述第三连接器的一端，所述第三连接器的另一端连接电源负极；
20.所述第一空开的一端连接电源正极，所述第一空开的另一端连接所述第一接触器的第一触点的一端，所述第一接触器的第一触点的另一端连接所述第一连接器的一端，所述第一连接器的另一端连接所述辅助空压机的第一端，所述辅助空压机的第二端连接所述第二连接器的一端，所述第二连接器的另一端连接所述第一接触器的第二触点的一端，所述第一接触器的第二触点的另一端连接第二空开的一端，所述第二空开的另一端连接电源负极。
21.在一种可能的实现方式中，所述车辆应急控制系统还包括：第二接触器、第五连接器、第六连接器、第七连接器和第八连接器；
22.所述第二接触器的线圈的一端和所述第七接触器的一端并联后与电源正极连接，所述第二接触器的线圈的另一端连接第六连接器的一端，所述第六连接器的另一端连接所述第二压力开关的一端，所述第二压力开关的另一端连接所述第五连接器的一端，所述第五连接器的另一端连接电源负极；
23.所述第七连接器的另一端串联电磁阀后连接第八连接器的一端，所述第八连接器的另一端连接电源负极；
24.所述第二接触器的第一触点并联在所述第一接触器的第一触点的两端，所述第二接触器的第二触点并联在所述第一接触器的第二触点的两端。
25.在一种可能的实现方式中，所述车辆应急控制系统还包括：单刀双掷开关；
26.所述单刀双掷开关的动端连接电源正极，所述单刀双掷开关的第一固定端连接所述第一接触器的线圈，所述单刀双掷开关的第二固定端连接所述第二接触器的线圈。
27.第二方面，本发明实施例提供了一种车辆应急控制方法，包括：
28.当接收到升弓指令，且所述车辆的主空压机停机，控制正常模式气路模块中的第一压力开关与电源连接，且根据车辆的升弓用的压缩空气压力值控制辅助空压机启动或停机，以便采用正常模式气路模块为升弓开始或停止提供压缩空气；
29.当车辆的制动系统的主风源出现故障，且所述车辆的主空压机停机时，控制应急模式气路模块连接电源，且根据总风压力值控制辅助空压机启动或停机，以便采用应急模式气路模块为总风缸开始或停止提供压缩空气。
30.在一种可能的实现方式中，所述根据车辆的升弓用的压缩空气压力值控制辅助空压机启动或停机，包括：
31.当所述第一压力开关监测到所述车辆的升弓风缸的压缩空气压力值小于第一预设阈值时，所述第一压力开关闭合，所述第一接触器的线圈得电，所述第一接触器的第一触点闭合和第二触点闭合，所述辅助空压机启动；所述第一预设阈值为所述第一压力开关上设置的空气压力下限阈值；
32.当所述第一压力开关监测到所述车辆的升弓风缸的压缩空气压力值大于或等于第二预设阈值时，所述第一压力开关断开，所述第一接触器的线圈失电，所述第一接触器的第一触点和第二触点断开，所述辅助空压机停机；所述第二预设阈值为所述第一压力开关上设置的空气压力上限阈值。
33.在一种可能的实现方式中，所述根据总风压力值控制辅助空压机启动或停机，包括：
34.当所述第二压力开关监测所述车辆的总风管压力值小于第三预设阈值时，所述第二压力开关闭合，所述第二接触器的线圈得电，所述第二接触器的第一触点和第二触点闭合，所述辅助空压机启动；所述第三预设阈值为所述第二压力开关上设置的空气压力下限阈值；
35.当第二压力开关监测所述车辆的总风管压力值大于或等于第四预设阈值时，所述第二压力开关断开，所述第二接触器的线圈失电，所述第二接触器的第一触点和第二触点断开，所述辅助空压机停机；所述第四预设阈值为所述第二压力开关上设置的空气压力上限阈值。
36.本发明实施例提供一种车辆应急控制系统和方法，通过在正常模式气路模块的基础上增加一个应急模式气路模块，实现不同情况和不同需求下，不同气路模块供风模式的切换。通过采用正常模式气路模块为升弓提供压缩空气，保证系统的升弓正常运行；当系统的主风源失效且主空压机停机，采用应急模式气路模块，为制动系统总风管提供压缩空气，提高制动系统总风管的压缩空压压力，使车辆及时驶出危险区域并且安全停车。此外，正常模式气路模块和应急模式气路模块是互不干扰、独立运行的，而根据选择的模式，可以更快、更好的完成对车辆的供风控制，实现车辆的安全运行。
附图说明
37.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
38.图1是本发明实施例提供的车辆应急控制系统的气路结构示意图；
39.图2是本发明实施例提供的车辆应急控制系统的完整气路结构示意图；
40.图3是本发明实施例提供的车辆应急控制系统的电路结构示意图；
41.图4是本发明实施例提供的车辆应急控制方法的流程示意图；
42.图5是本发明实施例提供的车辆应急控制系统的整车方案结构示意图；
43.图6是本发明实施例提供的车辆应急控制系统的列车单元气路结构示意图。
具体实施方式
44.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。
45.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。
46.图1是本发明实施例提供的车辆应急控制系统的气路结构示意图，包括：正常模式气路模块10和应急模式气路模块20。
47.正常模式气路模块10包括辅助空压机101、第一止回阀102、第一压力开关103、第二止回阀104、升弓风缸105、主气管路301和第一旁气管路302。
48.可选的，辅助空压机101可以在主空压机发生故障时，作为备用风源将空气压缩后作为动力使用。
49.止回阀是一种启闭件为圆形阀瓣并靠自身重量及介质压力产生动作来阻断介质倒流的一种阀门，当进口压力大于阀瓣重量及其流动阻力之和时，阀门被开启。本发明中，当主气管道的空气压力大于阀瓣重量及其流动阻力之和时，第一止回阀102的阀门开启。
50.第一压力开关103用于监测车辆的升弓风缸105的压缩空气压力值，并根据压缩空气压力值控制辅助空压机101的启动或关闭。
51.参见图1所示的气路结构示意图，辅助空压机101的输出端通过主气管路301连接第一止回阀102的输入端，第一止回阀102的输出端通过主气管路301连接第二止回阀104的输出端，升弓风缸105的输入端通过第一旁气管路302连接在第一止回阀102和第二止回阀104之间的主气管路301上，升弓风缸105的输出端通过第一旁气管路302为正常模式气路模块的输出端，第二止回阀104的输入端通过主气管路301连接总风管；第一压力开关103设置在第一止回阀102和第二止回阀104之间的主气管路301上；辅助空压机101和第一压力开关103分别连接电源。
52.在一种可能实施方式中，参见图2，正常模式气路模块10，还包括：安全阀106、冷却器107、干燥器108、塞门109和软管110。
53.安全阀106是启闭件，受外力作用下处于常闭状态，当设备或管道内的介质压力升高超过规定值时，通过向系统外排放介质来防止管道或设备内介质压力超过规定数值的特殊阀门。安全阀106属于自动阀类，主要用于锅炉、压力容器和管道上，控制压力不超过规定值，对人身安全和设备运行起重要保护作用。此处的安全阀106可以用来保证主气管道在设定压力之下，保护辅助空压机101的正常工作，防止发生意外，减少损失。
54.冷却器107是换热设备的一类，可以用来冷却流体，此处的冷却器107可以用来冷却辅助空压机101压缩后的空气。
55.干燥器108是一种通过加热使物料中的湿分汽化逸出，以获得规定湿含量的物料的机械设备。此处的干燥器108可以干燥冷却后的压缩空气，减小压缩空气中的水分含量。
56.参见图2所示的气路结构示意图，软管110的输入端通过主气管路301连接辅助空压机101的输出端，软管110的输出端通过主气管路301连接冷却器107的输入端，冷却器107的输出端通过主气管道连接干燥器108的输入端，干燥器108的输出端通过主气管道连接第一止回阀102的输入端；安全阀106设置在软管110与冷却器107之间的主气管路301上；塞门109的输入端通过主气管路301连接总风管，塞门109的输出端通过主气管路301连接第二止回阀104的输入端。
57.在一种可能实施方式中，当接收到升弓指令，且车辆的主空压机停机，控制正常模式气路模块10中的第一压力开关103与电源连接，且根据车辆的升弓用的压缩空气压力值控制辅助空压机101启动或停机，以便采用正常模式气路模块10为升弓开始或停止提供压缩空气。
58.参见图2，应急模式气路模块20包括：电磁阀202、第二压力开关201和第二旁气管路303。
59.电磁阀202是用电磁控制的工业设备，是用来控制流体的自动化基础元件，其中有密闭的腔。电磁阀202得电时，阀门打开；失电时，阀门关闭。
60.第二压力开关201用于监测总风管的压力，并根据总风管的压力控制辅助空压机101的启动或关闭。
61.参见图2所示的气路结构示意图，电磁阀202的输入端通过第二旁气管路303连接在第一止回阀102和第一压力开关103之间的主气管路301上，电磁阀202的输出端通过第二旁气管路303连接在第二止回阀104和总风管之间的主气管路301上；第二压力开关201设置在第一止回阀102和和电磁阀202之间的第二旁气管路上303。
62.应急模式气路模块20，还包括：溢流阀203。
63.溢流阀203用于限压和防止逆流，具体作用为在保证车辆的升弓用的压缩空气压力足够的前提下，使辅助空压机101的压缩空气进入总风管路，为制动系统供风。
64.溢流阀203的开启压力设定为大于或者等于第一压力，第一压力可以为500kpa、550kpa等。
65.参见图2所示的气路结构示意图，溢流阀203设置在第二旁气管路上303，且溢流阀203的输出端通过第二旁气管路303连接第二压力开关201。
66.在一种可能实施方式中，当车辆的制动系统的主风源出现故障，且车辆的主空压机停机时，控制应急模式气路模块20连接电源，且根据总风压力值控制辅助空压机101启动或停机，以便采用应急模式气路模块20为总风缸开始或停止提供压缩空气。
67.图3是本发明实施例提供的车辆应急控制系统的电路结构示意图，包括：正常控制电路30、应急控制电路40和主电路50。
68.可选的，可以通过单刀双掷开关s01动端闭合的位置选择控制的电路以切换正常控制电路30和应急控制电路40，实现不同场景下辅助空压机101的启动或者停机。
69.主电路50包括：第一空开f01、第一连接器c1、第二连接器c2、第二空开f02、第一接
触器的第一触点q11和第一接触器的第二触点q12。
70.正常控制电路30包括：第一接触器的线圈q11、第三连接器c3、第四连接器c4。
71.单刀双掷开关s01的动端连接电源正极，单刀双掷开关s01的第一固定端连接第一接触器的线圈q11。
72.接触器的工作原理为当接触器线圈通电后，线圈电流会产生磁场，产生的磁场使静铁芯产生电磁吸力吸引动铁芯，并带动交流接触器点动作，触点闭合；当接触器线圈断电后，触点断开。
73.参见图3的电路结构示意图，单刀双掷开关s01的动端连接电源正极，单刀双掷开关s01的第一固定端连接第一接触器的线圈q11，第一接触器的线圈q11的另一端连接第四连接器c4的一端，第四连接器c4的另一端连接第一压力开关103的一端，第一压力开关103的另一端连接第三连接器c3的一端，第三连接器c3的另一端连接电源负极。
74.主电路50中，第一空开f01的一端连接电源正极，第一空开f01的另一端连接第一接触器的第一触点q12的一端，第一接触器的第一触点q12的另一端连接第一连接器的一端，第一连接器c1的另一端连接辅助空压机101的第一端，辅助空压机101的第二端连接第二连接器c2的一端，第二连接器c2的另一端连接第一接触器的第二触点q13的一端，第一接触器的第二触点q13的另一端连接第二空开f02的一端，第二空开f02的另一端连接电源负极。
75.在一种可能实施方式中，当单刀双掷开关s01的动端闭合到第一固定端且第一压力开关103监测到车辆的升弓风缸105的压缩空气压力值小于第一预设阈值时，第一压力开关103闭合，第一接触器的线圈q11得电，正常控制电路30通电。其中，第一预设阈值为第一压力开关103上设置的空气压力下限阈值；
76.可选的，第一预设阈值可以根据实际需求进行设置，在本实施例中不限定第一预设阈值的取值，例如第一预设阈值可以为650kpa、700kpa等。
77.依据接触器的工作原理，当第一接触器的线圈q11得电后，主电路50中的第一接触器的第一触点q12闭合和第二触点q13闭合，主电路50通电，辅助空压机101启动，采用正常模式气路模块10为升弓开始提供压缩空气。
78.在一种可能实施方式中，当单刀双掷开关s01的动端闭合到第一固定端且第一压力开关103监测到车辆的升弓风缸105的压缩空气压力值大于或等于第二预设阈值时，第一压力开关103断开，第一接触器的线圈q11失电，正常控制电路30断电。其中，第二预设阈值为第一压力开关103上设置的空气压力上限阈值。
79.可选的，第二预设阈值可以根据实际需求进行设置，在本实施例中不限定第二预设阈值的取值，例如第一预设阈值可以为800kpa、900kpa等。
80.依据接触器的工作原理，主电路30中的第一接触器的第一触点q12和第二触点q13断开，主电路50断电，辅助空压机101停机，正常模式气路模块10停止为升弓提供压缩空气。
81.参见图3，主电路50还包括：第二接触器的第一触点q22和第二接触器的第二触点q23。
82.应急控制电路40包括：第二接触器的线圈q21、第五连接器c5、第六连接器c6、第七连接器c7、第八连接器c8和电磁阀202。
83.单刀双掷开关s01的第二固定端连接第二接触器的线圈q21。
84.参见图3的电路示意图，单刀双掷开关s01的固定端连接电源正极，第二接触器的线圈q21的一端和第七接触器c7的一端并联后与单刀双掷开关s01连接，第二接触器的线圈q21的另一端连接第六连接器c6的一端，第六连接器c6的另一端连接第二压力开关201的一端，第二压力开关201的另一端连接第五连接器c5的一端，第五连接器c5的另一端连接电源负极；
85.第七连接器c7的另一端串联电磁阀202后连接第八连接器c8的一端，第八连接器c8的另一端连接电源负极；第二接触器的第一触点q22并联在第一接触器的第一触点q12的两端，第二接触器的第二触点q23并联在第一接触器的第二触点q13的两端。
86.在一种可能实施方式中，当单刀双掷开关s01的第二固定端闭合且第二压力开关201监测车辆的总风管压力值小于第三预设阈值时，第二压力开关201闭合，第二接触器的线圈q21得电，应急控制电路40通电。其中，第三预设阈值为第二压力开关201上设置的空气压力下限阈值；
87.可选的，第三预设阈值可以根据实际需求进行设置，在本实施例中不限定第三预设阈值的取值，例如第三预设阈值可以为650kpa、700kpa等。
88.依据接触器的工作原理，当第二接触器的线圈q21得电后，第二接触器的第一触点q22和第二触点q23闭合，主电路50通电，辅助空压机101启动，采用应急模式气路模块20为总风缸开始提供压缩空气；
89.在一种可能实施方式中，在为总风缸开始提供压缩空气之前，辅助空压机101先向升弓装置供风，当升弓压力大于或者等于第一压力时，溢流阀203开启，辅助空压机101的压缩空气进入总风管路，为总风缸提供压缩空气。
90.可选的，第一压力可以为500kpa、550kpa等。
91.在一种可能实施方式中，当单刀双掷开关s01的第二固定端闭合且车辆的总风管压力值大于或等于第四预设阈值时，第二压力开关201断开，第二接触器的线圈q21失电，应急控制电路40断电。其中，第四预设阈值为第二压力开关201上设置的空气压力上限阈值。
92.可选的，第四预设阈值可以根据实际需求进行设置，在本实施例中不限定第四预设阈值的取值，例如第四预设阈值可以为730kpa、800kpa等。
93.依据接触器的工作原理，主电路中的第二接触器的第一触点q22和第二触点q23断开，主电路50断电，辅助空压机101停机，应急模式气路模块20停止为总风缸提供压缩空气。
94.可选的，在正常控制气路模块10和正常控制电路30运行过程中，应急控制气路模块20和应急控制电路40无信号输出且不参与辅助空压机101控制；在应急控制气路模块20和应急控制电路40运行过程中，正常控制气路模块10和正常控制电路30无信号输出且不参与辅助空压机101控制。
95.正常控制电路30和应急控制电路40相互独立，因此，第一压力开关103和第二压力开关201控制辅助空压机启停也相互独立，互不干扰。
96.本发明实施例提供一种车辆应急控制系统，通过在正常模式气路模块的基础上增加一个应急模式气路模块，实现不同情况和不同需求下，不同气路模块供风模式的切换。通过采用正常模式气路模块为升弓提供压缩空气，保证系统的升弓正常运行；当系统的主风源失效且主空压机停机，采用应急模式气路模块，为制动系统总风管提供压缩空气，提高制动系统总风管的压缩空压压力，使车辆及时驶出危险区域并且安全停车。此外，正常模式气
路模块和应急模式气路模块两种模块之间的切换以及独立运行也可以更快、更好的完成对车辆的供风控制，实现车辆的安全运行。
97.图4示出了本发明实施例提供的车辆应急控制方法的流程示意图，车辆应急控制方法采用上述车辆应急控制系统，为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分，详述如下：
98.如图4所示，车辆应急控制方法包括：
99.步骤101，当接收到升弓指令，且车辆的主空压机停机，控制正常模式气路模块10中的第一压力开关103与电源连接，且根据车辆的升弓用的压缩空气压力值控制辅助空压机101启动或停机，以便采用正常模式气路模块10为升弓开始或停止提供压缩空气；
100.参见图1或2，正常模式气路模块10的连接关系，以及图3中正常控制电路30和主电路50的电路连接关系；
101.当接收到升弓指令时，车辆首先采用主空压机进行升弓，当主空压机停机不能为升弓提供足够的压缩空气时，控制正常模式气路模块10中的第一压力开关103与电源连接，从而正常控制电路30与电源连接。需要说明的是，这里控制正常模式气路模块10中的第一压力开关103与电源连接时，可以采用自动控制方式，也可以采用手动控制方式。
102.当第一压力开关103监测到车辆的升弓风缸105的压缩空气压力值小于第一预设阈值时，第一压力开关103闭合，正常控制电路30得电，第一接触器的线圈q11得电，第一接触器的第一触点q12闭合和第二触点q13闭合，辅助空压机101启动；第一预设阈值为第一压力开关103上设置的空气压力下限阈值；
103.可选的，第一预设阈值可以根据实际需求进行设置，在本实施例中不限定第一预设阈值的取值，例如第一预设阈值可以为650kpa、700kpa等。
104.在一种可能实施方式中，当第一压力开关103监测到车辆的升弓风缸105的压缩空气压力值大于或等于第二预设阈值时，第一压力开关103断开，第一接触器的线圈q11失电，第一接触器的第一触点q12和第二触点q13断开，辅助空压机101停机；第二预设阈值为第一压力开关上设置的空气压力上限阈值。
105.可选的，第二预设阈值可以根据实际需求进行设置，在本实施例中不限定第二预设阈值的取值，例如第一预设阈值可以为800kpa、900kpa等。
106.步骤102，当车辆的制动系统的主风源出现故障，且车辆的主空压机停机时，控制应急模式气路模块20连接电源，且根据总风压力值控制辅助空压机101启动或停机，以便采用应急模式气路模块20为总风缸开始或停止提供压缩空气。
107.参见图2，应急模式气路模块20的连接关系，以及图3中应急控制电路40和主电路50的电路连接关系；
108.当控制应急控制电路40与电源连接时，第二压力开关201开始工作。当第二压力开关201监测车辆的总风管压力值小于第三预设阈值时，第二压力开关201闭合，第二接触器的线圈q21得电，第二接触器的第一触点q22和第二触点q23闭合，辅助空压机101启动；第三预设阈值为第二压力开关201上设置的空气压力下限阈值；
109.可选的，第三预设阈值可以根据实际需求进行设置，在本实施例中不限定第三预设阈值的取值，例如第三预设阈值可以为650kpa、700kpa等。
110.当第二压力开关201监测车辆的总风管压力值大于或等于第四预设阈值时，第二
压力开关201断开，第二接触器的线圈q21失电，第二接触器的第一触点q22和第二触点q23断开，辅助空压机101停机；第四预设阈值为第二压力开关201上设置的空气压力上限阈值。
111.可选的，第四预设阈值可以根据实际需求进行设置，在本实施例中不限定第四预设阈值的取值，例如第四预设阈值可以为730kpa、800kpa等。
112.参见图3，在正常控制电路30和应急控制电路40与电源正极连接的线路上设置一个单刀双掷开关s01，通过控制单刀双掷开关s01动端与两个固定端的闭合位置，可以选择正常控制电路30或应急控制电路40工作，从而实现不同场景下对车辆的供风，保证车辆运行安全。
113.本发明实施例提供一种车辆应急控制方法，通过在正常模式气路模块的基础上增加一个应急模式气路模块，实现不同情况和不同需求下，不同气路模块供风模式的切换。通过采用正常模式气路模块为升弓提供压缩空气，保证系统的升弓正常运行；当系统的主风源失效且主空压机停机，采用应急模式气路模块，为制动系统总风管提供压缩空气，提高制动系统总风管的压缩空压压力，使车辆及时驶出危险区域并且安全停车。此外，正常模式气路模块和应急模式气路模块两种模块之间的切换以及独立运行也可以更快、更好的完成对车辆的供风控制，实现车辆的安全运行。
114.可选的，本发明提供的车辆应急控制系统可以应用到整车中，其中，列车有6辆编组，3辆为一个列车单元，每个列车单元设置一个辅助供风单元a1，两个列车单元总风管导通，每个辅助供风单元都能为整列车补风，由于两个列车辆单元配置是一样的，下面以一个列车单元为例：
115.图5是本发明实施例提供的车辆应急控制系统的整车方案结构示意图，包括：辅助供风单元a1、车体a2、车端设备间a3和辅助供风单元安装支架a4。为了确保辅助供风单元a1不受车下环境影响，且参考辅助空压机101体积小的特点，建议讲辅助供风单元a1安装在车内。如果无法安装在车内，需确保辅助供风单元a1车下安装尽量靠近车体底架，因此，将本发明安装在车内端部的设备间a3内。
116.图6是本发明实施例提供的车辆应急控制系统的列车单元气路结构示意图，包括车体气路元器件w1、主空压机、辅助供风单元a1、列车单元气路元器件w2、w3和w4、总风缸a06、制动风缸b03和空簧风缸l02。其中，车体气路元器件w1以及列车单元气路元器件w2、w3和w4为气路常用元器件，在此不过多叙述。
117.可选的，可以根据图6所示气路结构示意图计算补风时间。一个列车单元配备有三辆车、一个主空压机和辅助供风单元。其中，每辆车配置了三个风缸，分别是总风缸a06、制动风缸b03和空簧风缸l02，假设第四预设阈值与第三预设阈值之间的差值为50kpa，空簧风缸l02前设置了溢流阀203，当总风压力低于第四预设阈值时，不为空簧风缸l02充风，因此计算辅助供风单元补风时间时暂不考虑空簧供风，设置2个辅助供风单元，单个排量80l/min(标准大气压下)，每列车共有12个(6个总风缸a06，6个制动风缸b03)100l风缸，共1200l，总风管共39l，系统压缩空气压力从第三预设阈值至第四预设阈值需时间约为3.87分钟。
118.应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
119.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本技术的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
120.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
121.本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
122.在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
123.作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
124.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
125.集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述车辆应急控制方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。
126.以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者
替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。