一种行车控制电路及系统的制作方法

1.本实用新型属于控制电路技术领域，具体涉及一种行车控制电路及系统。


背景技术：

2.目前，在生产时需要使用到行车时，往往是需要配备专职司机在驾驶室操作台控制行车，地面还需要两名人员配合挂吊带或扶玻璃，必须三人默契配合才能完成玻璃吊装出入库工作；
3.现有技术中是通过多人配合才能完成行车控制，多人公共工作时降低人员使用率，并且行车驾驶员通过地面操作人员打手势动作方向来进行操作行车时，行车驾驶室与地面距离较远，因此存在控制方法单一且效率低的问题。


技术实现要素：

4.为了克服现有技术的上述缺点，本实用新型的目的在于提供一种行车控制电路，旨在解决现有行车控制的控制方法单一且效率低的技术问题。
5.本实用新型为达到其目的，所采用的技术方案如下：
6.一种行车控制电路，包括手柄控制单元、驾驶室控制单元、切换单元及行车装置；
7.手柄控制单元，用于手持输入控制信号；
8.驾驶室控制单元，用于在驾驶室内输入控制信号；
9.切换单元，用于切换手柄控制单元或者驾驶室控制单元的导通/断开；
10.切换单元的一端连接电源，切换单元的第二端与手柄控制单元连接，切换单元的第三端与驾驶室控制单元连接，手柄控制单元与驾驶室控制单元的输出端均与行车装置连接。
11.进一步地，切换单元包括互锁关系的第一开关ka1和第二开关ka2，第一开关ka1与第二开关ka2无法同时导通，第一开关ka1的第一端与电源连接，第一开关ka1的第二端与驾驶室控制单元电连接，第二开关ka2第一端与电源连接，第二开关ka2的第二端与手柄控制单元电连接。
12.进一步地，第一开关ka1为接触器ka1，第二开关ka2为接触器ka2，接触器ka1的常闭点与接触器ka2的线圈连接，接触器ka1的常开点连接于电源与驾驶室控制单元之间，接触器ka2的常闭点与接触器ka1的线圈连接，接触器ka2的常开点连接于电源与手柄控制单元之间。
13.进一步地，还包括若干安全电路，安全电路用于进行安全检查，安全电路的一端连接电源，安全电路的另一端与切换单元连接。
14.进一步地，手柄控制单元包括若干个发送电路，每个发送电路包括第一开关件、第一接触器以及第一感应件，第一开关件与第一接触器的常开触点连接，第一接触器的常闭触点与第一感应件连接，第一感应件与行车装置连接。
15.进一步地，行车装置包括手柄控制开关和行车电机，手柄控制开关的第一端连接
电源，手柄控制单元的第二端与行车电机连接，手柄控制开关的第三端与第一感应件无线连接。
16.进一步地，行车装置还包括驾驶室控制开关，驾驶室控制开关的第一端连接电源，驾驶室控制单元的第二端与行车电机连接。
17.进一步地，行车电机包括驱动电机和制动电机，驱动电机的第一端与制动电机的第一端均与手柄控制开关连接。
18.进一步地，手柄控制开关包括前进开关k1s和后退开关k2s，前进开关k1s 的第一端连接正向电源，前进开关k1s的第二端与行车电机连接，前进开关 k1s的第三端与第一感应件无线连接；后退开关k2s的第一端连接正向电源，后退开关k2s的第二端与行车电机连接，后退开关k2s的第三端与第一感应件无线连接。
19.对应地，本实用新型还提供一种行车控制系统，包括如上述的行车控制电路。
20.与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：
21.本实用新型提出的行车控制电路，通过手柄控制单元进行输出对应的控制信号；通过驾驶室控制单元进行对应的输入控制信号；切换单元用于切换手柄控制单元或者驾驶室控制单元的导通/断开，例如需要通过手柄控制单元进行控制行车装置时，则将切换单元切换至手柄控制单元导通，使得手柄控制单元与行车装置导通，实现了手柄控制单元对行车装置的控制，同理在需要通过驾驶室控制单元进行控制行车装置时，则将切换单元切换至驾驶室控制单元导通，使得驾驶室控制单元与行车装置导通，实现了驾驶室控制单元对行车装置的控制，使用手柄控制单元时，可以仅由一名人员手持手柄装置一边查看行车装置一边通过手柄控制单元对行车装置进行控制，实现了控制方法可切换，以及高效率控制的效果。
附图说明
22.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
23.图1为本实用新型一实施例中行车控制电路的结构示意图；
24.图2为本实用新型实施例中抬升装置控制第一开关和第二开关互锁的电路示意图；
25.图3为本实用新型实施例中抬升装置控制电路的结构示意图；
26.图4为本实用新型实施例中小车装置控制电路的结构示意图；
27.图5为本实用新型实施例中大车装置控制电路的结构示意图。
28.附图标记说明：
29.标号名称标号名称1手柄控制单元4行车装置11发送电路41手柄控制开关111第一开关件42驾驶室控制单元112第一感应件43行车电机
2驾驶室控制单元431驱动电机3切换单元432制动电机
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5安全电路
30.本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
31.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
32.参照图1-5，本实用新型一实施例提供一种行车控制电路，包括手柄控制单元1、驾驶室控制单元242、切换单元3及行车装置4；
33.手柄控制单元1，用于手持输入控制信号；
34.驾驶室控制单元242，用于在驾驶室内输入控制信号；
35.切换单元3，用于切换手柄控制单元1或者驾驶室控制单元242的导通/ 断开；
36.切换单元3的一端连接电源，切换单元3的第二端与手柄控制单元1连接，切换单元3的第三端与驾驶室控制单元242连接，手柄控制单元1与驾驶室控制单元242的输出端均与行车装置4连接。
37.具体地，本实施例中通过手柄控制单元1与驾驶室控制单元242进行输入控制控制，其中手柄控制单元1设于手柄控制器上，进一步地，手柄控制器与切换单元3可以是有线连接通过电缆传输控制信号，亦可以是无线连接通过无线传输信号的方式进行输入控制信号，例如蓝牙、局域网及感应线圈，手柄控制器用于手持控制并进行手柄对应的按键进行输入控制信号，再通过手柄控制单元1进行输出对应的控制信号；驾驶室控制单元242安装于驾驶室内，驾驶室是集中各类控制设备或者检测设备的固定场所，通过在驾驶室内对驾驶室控制单元242进行对应的输入控制信号，驾驶室控制单元242生产输出对应的控制信号；切换单元3用于切换手柄控制单元1或者驾驶室控制单元242的导通/断开，例如需要通过手柄控制单元1进行控制行车装置4 时，则将切换单元3切换至手柄控制单元1导通，使得手柄控制单元1与行车装置4导通，实现了手柄控制单元1对行车装置4的控制，同理在需要通过驾驶室控制单元242进行控制行车装置4时，则将切换单元3切换至驾驶室控制单元242导通，使得驾驶室控制单元242与行车装置4导通，实现了驾驶室控制单元242对行车装置4的控制；通过手柄控制单元1的加入使得对于行车装置4的控制，可以不仅仅局限于在驾驶室内进行操作，若在驾驶室内进行操作，往往需要一名人员在驾驶室内操作、一名人员在外部查看对应的行车状态，两人进行沟通协同完成，存在人员利用率不高效率慢等问题，而通过手柄控制单元1的加入，可以仅由一名人员手持手柄装置一边查看行车装置4一边通过手柄控制单元1对行车装置4进行控制，实现了大大提高人员利用以及工作效率的效果。
38.进一步地，切换单元3包括互锁关系的第一开关ka1和第二开关ka2，第一开关ka1与第二开关ka2无法同时导通，第一开关ka1的第一端与电源连接，第一开关ka1的第二端与驾驶室控制单元242电连接，第二开关ka2 第一端与电源连接，第二开关ka2的第二端与手柄控制单元1电连接。
39.具体地，由于切换单元3需要实现了切换手柄控制单元1或者驾驶室控制单元242的导通/断开的功能，因此切换单元3可以是一个单刀双闸式开关、两个互锁开关等可实现切换的开关器件，当使用单刀双闸式开关时，通过将开关拨动至不同的闸口实现了切换手柄控制单元1或者驾驶室控制单元242 的导通/断开的功能；本实施例采用两个互锁开关，其中包括第一开关ka1和第二开关ka2，因此第一开关ka1导通时第二开关ka2断开，第二开关ka2 断开时第一开关ka1闭合，以此实现了切换切换手柄控制单元1或者驾驶室控制单元242的导通/断开的效果。
40.进一步地，第一开关ka1为接触器ka1，第二开关ka2为接触器ka2，接触器ka1的常闭点与接触器ka2的线圈连接，接触器ka1的常开点连接于电源与驾驶室控制单元之间，接触器ka2的常闭点与接触器ka1的线圈连接，接触器ka2的常开点连接于电源与手柄控制单元1之间。
41.具体地，参考图1-2，本实施例中以第一开关ka1为接触器ka1，第二开关ka2为接触器ka2，接触器ka1和接触器ka2的启动按钮可以设置在控制室或者司机室内均可以，通过接触器ka1和接触器ka2的启动按钮可以分别导通接触器ka1和接触器ka2的线圈进而实现启动接触器的效果；接触器ka1 的常闭点与接触器ka2的线圈连接，接触器ka1的常开点连接于电源与驾驶室控制单元之间，接触器ka2的常闭点与接触器ka1的线圈连接，接触器ka2 的常开点连接于电源与手柄控制单元1之间，使得接触器ka1和接触器ka2 形成控制行车装置4正反转的互锁电路；接触器ka1和接触器ka2的停止触点连接形成急停按钮，通过急停按钮可以对接触器ka1和接触器ka2进行急停断开的效果；
42.在需要进行驾驶室控制单元242控制时，导通接触器ka1的线圈后，接触器ka1的常闭点断开，使得接触器ka2的线圈无法导通实现了在触发器ka1 导通时触发器ka2无法导通的效果，形成互锁关系，并且由于接触器ka1的线圈导通使得接触器ka1的常闭点导通，实现了驾驶室控制单元242导通电源进行控制的效果；同理，在需要进行手柄控制单元1控制时，导通接触器 ka2的线圈后，接触器ka2的常闭点断开，使得接触器ka1的线圈无法导通，实现了在接触器ka2导通时接触器ka1无法进行导通的互锁效果，并且由于接触器ka2的线圈导通使得接触器ka2的常闭点导通，实现了手柄控制单元 1导通电源进行控制的效果。通过接触器ka1和ka2的互锁连接，实现了在控制手柄控制单元1与实验室控制单元进行导通或者断开，实现了切换不同的控制方式。
43.进一步地，还包括若干安全电路5，安全电路5用于进行安全检查，安全电路5的一端连接电源，安全电路5的另一端与切换单元3连接。
44.具体地，若干安全电路5包括上下限位电路、左右限位电路、门限位电路等，安全电路5安装于行车装置4；上下限位电路、左右限位电路、门限位电路均连接于电源与切换单元3之间，即只有上下限位电路、左右限位电路、门限位电路等若干安全电路5导通后切换单元3才能与电源实现导通，才能使得手柄控制单元1与驾驶室控制单元242就那些导通控制的效果；其中，上下限位电路和左右限位电路均包括限位开关，限位开关为常闭状态，当限位开关抵达到预设限位位置时限位开关与挡板感应接触，有常闭状态转换成断开状态，进而实现控制行车装置4的限位效果；同理，门限位电路包括门限位开关，门限位开关为常闭状态，当对应的门打开或者未关闭时，门限位开关转换为断开状态，以此切断电源与切换电路的导通，实现了在不关好门时无法启动行车装置4的效果。
45.进一步地，手柄控制单元1包括若干个发送电路11，每个发送电路11包括第一开关件111、第一接触器以及第一感应件112，第一开关件111与第一接触器的常开触点连接，第一接触器的常闭触点与第一感应件112连接，第一感应件112与行车装置4连接。
46.进一步地，行车装置4包括手柄控制开关41和行车电机43，手柄控制开关41的第一端连接电源，手柄控制单元1的第二端与行车电机43连接，手柄控制开关41的第三端与第一感应件无线连接。
47.进一步地，行车电机43包括驱动电机431和制动电机432，驱动电机431 的第一端与制动电机432的第一端均与手柄控制开关41连接。
48.进一步地，手柄控制开关41包括前进开关k1s和后退开关k2s，前进开关k1s的第一端连接正向电源，前进开关k1s的第二端与行车电机43连接，前进开关k1s的第三端与第一感应件无线连接；后退开关k2s的第一端连接正向电源，后退开关k2s的第二端与行车电机43连接，后退开关k2s的第三端与第一感应件无线连接。
49.参考图3，手柄控制单元1大发送电路11包括抬升发送电路11、大车发送电路11及小车发送电路11，同时，行进装置包括抬升装置、大车装置和小车装置，抬升装置用于上下运动，大车装置用于前后运动，小车装置用于左右运动，升发送电路11、大车发送电路11及小车发送电路11分别用于控制抬升装置、大车装置和小车装置内的电机正转、反转及停止；
50.本实施例中以抬升发送电路11控制抬升装置进行说明：如图，其中左侧为抬升装置部分电路图，右侧为抬升发送电路11图，对于抬升装置部分电路图中正转开关k1s和反转开关k2s为抬升装置电机的两个控制开关，即正转开关k1s和后退开关k2s控制电机正转和反转，若正转开关k1s闭合则正向电压流入至行车电机43，即流入至驱动电机431和制动电机432，其中驱动电机 431为驱动电机431，制动电机432为液压推动器刹，因此正向电压流入至行车电机43为驱动电机431和液压推动器刹供电，驱动电机431获得正向电压进行正转，液压推动器刹获取供电启动液压推动抬起制动件使得抬升装置可以移动，即解除刹车；反之，若反转开关k2s闭合则反向电压流入至驱动电机431和液压推动器刹，为驱动电机431和液压推动器刹供电，驱动电机431 获得反向电压进行反转，液压推动器刹获取供电启动液压推动抬起制动件使得抬升装置可以移动，即解除刹车；当正转开关k1s和反转开关k2s均无动作时，驱动电机431禁止不动，而液压推动器刹则是放下制动件，保持制动刹车的状态。
51.还设有调速电路，调速电路与驱动电机431连接，调速电位设有若干个电阻及对应的若干接入开关，根据不同的接入开关导通加入不同阻值的电阻至驱动电机431，接入的阻值越大对驱动电机431的分压则越大，驱动电机 431的转速则越慢，反之，接入的阻值越小对驱动电机431的分压则越小，驱动电机431的转速则越快；因此根据不同的接入开关导通加入不同阻值的电阻至驱动电机431，可以实现对驱动电机431的转速进行调控；
52.根据上述对抬升装置的直接控制原理，对应于抬升发送电路11中，抬升发送电路11包括开关s1-4和开关s1-5为手柄的控制按钮，其中开关s1-4和开关s1-5即为不同的第一开关件111，开关s1-4和开关s1-5与前进开关k1s 和后退开关k2s一一对应穿连接，其中第一接触件为接触器k1s，另外第二接触件为接触器k2s，接触器k1s与接触器k2s为互锁连接，接触器k1s的常闭点与开关s1-4连接，接触器k1s的线圈连接在常闭点与电源之间，接触器k1s 的常开点连接于电源与第一感应件连接，后退开关k1s的常闭点与开关s1-5 连接，接
触器k2s的线圈连接在常闭点与电源之间，接触器k2s的常开点连接于电源与第一感应件连接，接触器k1s的常开点与接触器k2s的常开点并联；因此，通过在抬升发送电路11中拨动开关s1-4时，接触器k1s的线圈到店，使得接触器k1s的常闭点导通，进而实现第一感应件的导通，第一感应件与抬升装置感应连接，当接触器k1s的常闭点与第一感应件导通时，第一感应件发出感应信号至抬升装置，抬升装置根据感应信号打开对应的正转开关k1s；同理可知，通过在抬升发送电路11中拨动开关s1-5时，接触器k2s的线圈到店，使得接触器k2s的常闭点导通，进而实现第一感应件的导通，第一感应件与抬升装置感应连接，当接触器k2s的常闭点与第一感应件导通时，第一感应件发出感应信号至抬升装置，抬升装置根据感应信号打开对应的反转开关k2s；最终实现了，通过抬升发送电路11包括开关s1-4和开关s1-5为手柄的控制按钮控制抬升装置的效果；更进一步地，抬升发送电路11中还包括变速电路，变速电路包括第二感应器、第三感应器及第四感应器等，并且第二感应器、第三感应器及第四感应器依次与第一感应件并联，当第一感应件随着导通的时间增加线圈感应信号逐渐加强，当第一感应件的线圈感应信号达到预设值时，第二感应器的线圈会接收第一感应件的线圈感应信号，并进行导通，第二感应器导通后与抬升装置中对应的接入开关感应连接，导通对应的接入开关，使得接入驱动电机431的电阻发送变化，实现了调速驱动电机 431的原理，即只要一直按着抬升发送电路11包括开关s1-4和开关s1-5为手柄的控制按钮就会使得驱动电机431的转速逐步增强或者减弱，实现了一个自动变速的效果。同理的，对于大车装置和小车装置的控制与抬升装置控制，原理一致实现过程一致，在此不进行多余的撰述。
53.进一步地，行车装置4还包括驾驶室控制开关，驾驶室控制开关的第一端连接电源，驾驶室控制单元242的第二端与行车电机43连接。
54.具体地，驾驶室控制开关设有，正转开关d1s和反转开关d2s为抬升装置电机的两个控制开关，即正转开关d1s和后退开关d2s控制电机正转和反转，若正转开关d1s闭合则正向电压流入至驱动电机431和液压推动器刹，为驱动电机431和液压推动器刹供电，驱动电机431获得正向电压进行正转，液压推动器刹获取供电启动液压推动抬起制动件使得抬升装置可以移动，即解除刹车；反之，若反转开关d2s闭合则反向电压流入至驱动电机431和液压推动器刹，为驱动电机431和液压推动器刹供电，驱动电机431获得反向电压进行反转，液压推动器刹获取供电启动液压推动抬起制动件使得抬升装置可以移动，即解除刹车；当正转开关d1s和反转开关d2s均无动作时，驱动电机431禁止不动，而液压推动器刹则是放下制动件，保持制动刹车的状态。
55.对应地，本实用新型还提供一种行车控制系统，包括如上述的行车控制电路。
56.需要说明的是，本实用新型公开的行车控制电路的其它内容可参见现有技术，在此不再赘述。
57.另外，需要说明的是，若本实用新型实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后
……
)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
58.另外，需要说明的是，在本实用新型中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例
之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。
59.以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。