一种摩托车的制作方法

1.本技术涉及摩托车技术领域，尤其涉及一种摩托车。


背景技术：

2.随着技术的发展，摩托车的市场前景越来越广泛，通常摩托车安装有可以控制摩托车油门的车把组件，驾驶员可以操作车把组件来调节摩托车油门的大小从而控制摩托车的速度。
3.在现有技术中，车把组件通过线束连接器与摩托车的控制系统电连接，然而，现有技术通常采用倒扣结构连接车把组件和线束连接器，因倒扣结构力学性能较差，在摩托车受到风阻、转向等外力作用的情况下，容易失效，从而导致线束连接器的脱落，进而造成摩托车无法正常行驶，对摩托车驾驶的安全性造成不良影响。


技术实现要素：

4.为了解决现有技术的不足，本技术通过改变车把组件与线束连接器的连接方式提高了两者连接的稳定性，从而具有了安全性能较高的摩托车。
5.为了实现上述目标，本技术采用如下的技术方案：
6.一种摩托车，包括车架组件、动力组件、控制组件、车把组件和线束，动力组件用于输出动力，控制组件用于控制所述摩托车，车把组件用于操控所述摩托车，所述车把组件包括主体部，连接部和紧固件；所述线束的一端通过所述连接部与所述主体部连接，所述线束的另一端与所述控制组件电连接，且所述线束的至少部分设置在所述连接部内，所述紧固件内形成有容纳空间，所述连接部的至少部分设置在所述容纳空间内。
7.在一种可能的实施方式中，所述紧固件包括第一本体部和所述第二本体部，所述第一本体部与所述第二本体部构成可拆卸连接，所述第一本体部与所述第二本体部之间形成有所述容纳空间。
8.在一种可能的实施方式中，所述连接部包括第一连接件和第二连接件，所述第一连接件的一端与所述主体部连接，所述第一连接件的另一端与所述第二连接件连接，所述第二连接件的一端与所述第一连接件连接，所述第二连接件的另一端与所述线束连接。
9.在一种可能的实施方式中，所述第一连接件的侧壁设置有至少一个凸起部；所述紧固件的侧壁开设有至少一个配合槽，所述配合槽能够与对应的所述凸起部配合。
10.在一种可能的实施方式中，所述凸起部设置于所述第一连接件沿宽度方向相对两侧的侧壁，所述配合槽与所述凸起部对应设置。
11.在一种可能的实施方式中，所述第二本体部上设置有卡扣，所述第一本体部上设置有卡槽，所述卡扣能够与所述卡槽配合。
12.在一种可能的实施方式中，所述紧固件设置有延伸部，所述延伸部与所述配合槽对应设置，所述延伸部向远离对应的所述配合槽的方向延伸。
13.在一种可能的实施方式中，所述容纳空间的侧壁开设有限位凹槽，所述第二连接
件远离所述主体部的一端设置有第一限位部，所述第一限位部能够与所述限位凹槽配合。
14.在一种可能的实施方式中，所述第二连接件还设置有第二限位部，所述第二限位部设置于所述第一限位部靠近所述主体部的一侧，所述容纳空间的侧壁设置有配合部，所述配合部凸出于所述侧壁，所述第二限位部能够沿长度方向与所述配合部抵接。
15.在一种可能的实施方式中，所述第二连接件设置有第三凸台，所述第一连接件开设有第三配合槽，所述第三凸台能够与所述第三配合槽配合。
16.本技术的有益之处在于：通过设置紧固件，将连接部的至少部分设置于容纳空间中，通过紧固件的紧固作用，提高了第一连接件和第二连接件连接的稳定性，降低了第一连接件和第二连接件在外力影响下脱离配合的可能，有利于提高车把组件与控制组件连接的稳定性，进而有利于提高摩托车驾驶的安全性。
17.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本技术。
附图说明
18.图1为本技术所提供的一种摩托车的整体示意图；
19.图2为本技术所提供的一种摩托车的车把组件与控制组件的示意图；
20.图3为本技术所提供的车把组件的爆炸图；
21.图4为本技术所提供的车把组件的示意图；
22.图5为图4中ii部分的局部放大图；
23.图6为本技术所提供的车把组件的紧固件的示意图；
24.图7为本技术所提供的紧固件的第一本体部的示意图；
25.图8为本技术所提供的紧固件的第二本体部的示意图；
26.图9为本技术所提供的第二连接件的示意图；
27.图10为本技术所提供的限位凹槽的示意图；
28.图11为图3中i部分的局部放大图。
29.附图标记：
30.100-摩托车；
31.101-车架组件；
32.102-动力组件；
33.103-控制组件；
34.104-车把组件；
35.105-第一车把；
36.106-第二车把；
37.1-主体部；
38.2-连接部；
39.21-第一连接件；
40.211-第三配合槽；
41.22-第二连接件；
42.221-第一限位部；
43.222-第二限位部；
44.223-第三凸台；
45.23-凸起部；
46.231-第一凸台；
47.232-第二凸台；
48.3-紧固件；
49.31-第一本体部；
50.32-第二本体部；
51.33-容纳空间；
52.34-配合槽；
53.341-第一配合槽；
54.342-第二配合槽；
55.35-卡扣组件；
56.351-卡扣；
57.352-卡槽；
58.36-延伸部；
59.361-第一延伸部；
60.362-第二延伸部；
61.363-第一凹陷部；
62.364-第二凹陷部；
63.37-限位凹槽；
64.38-配合部；
65.39-通孔；
66.4-线束。
67.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。
具体实施方式
68.为了更好的理解本技术的技术方案，下面结合附图对本技术实施例进行详细描述。
69.应当明确，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本技术保护的范围。
70.如图1至图11所示，z方向对应为车把组件104的高度方向，x方向为车把组件104的长度方向，y方向对应为车把组件104的宽度方向。
71.如图1至图3所示，本技术实施例提供了一种摩托车100，包括车架组件101、动力组件102、控制组件103、车把组件104和线束4，动力组件102用于输出动力，控制组件103用于控制摩托车100。车把组件104用于操控摩托车100，车把组件104包括主体部1，连接部2和紧固件3；线束4的一端通过连接部2与主体部1连接，线束4的另一端与控制组件103电连接，且
线束4至少部分设置在连接部内，紧固件3内形成有容纳空间33，连接部2的至少部分设置在容纳空间33内。
72.摩托车100设置有控制组件103，该控制组件103能够控制摩托车100的电子节气门，用来对摩托车100速度进行控制。车把组件104和控制组件103通过线束4连接，从而使得驾驶员能够通过操控车把组件104来操控摩托车100的运行速度的大小，实现摩托车100的加速和减速。作为一种实施方式，车把组件104包括第一车把105和第二车把106，第一车把105和第二车把106分别设置于摩托车100的左右两侧，线束4可以与第一车把105连接，也可以与第二车把106连接。紧固件3设置有容纳空间33，连接部2至少部分设置在容纳空间33内，从而能够对连接部2起到紧固作用，有利于提高连接部2与主体部1连接的稳定性，降低了因连接部2脱离主体部1使得车把组件104与控制组件103及油门断开连接，从而导致摩托车100动力丢失的可能，进而有利于提高摩托车100行驶的安全性。
73.在一种可能的实施方式中，连接部2包括第一连接件21和第二连接件22，第一连接件21的一端与主体部1连接，第一连接件21的另一端与第二连接件22连接，第二连接件22的一端与第一连接件21连接，第二连接件22的另一端与线束4连接。
74.第二连接件22可以是一种六引脚的线束连接器，具体地，第一连接件21通过设置外接端子，外接端子能够插入到第二连接件22上的对应位置，从而实现第二连接件22与第一连接件21之间的电连接，进而实现车把组件104与控制组件103的电连接。
75.在一种可能的实施方式中，紧固件3包括第一本体部31和第二本体部32，第一本体部31与第二本体部32构成可拆卸连接，第一本体部31与第二本体部32之间形成有容纳空间33。
76.第一本体部31和第二本体部32可以沿高度方向z分别设置于连接部2的相对两侧，即紧固件3的安装方向为高度方向z，在另一种可能的实施方式中，第一本体部31和第二本体部32也可以沿宽度方向y设置与连接部2的两侧。第一本体部31和第二本体部32连接后，其内部会形成容纳空间33，具体地，第一连接件21和第二连接件22的连接处设置于容纳空间33中，通过紧固件3与连接部2之间的配合，有利于实现紧固件3对连接部2的稳固作用，从而有利于提高第一连接件21和第二连接件22连接的稳定性。第一连接件21、第二连接件22及紧固件3可以采用pa66的材质，pa66为一种工程塑料，其力学性能较高，且抗冲击性能较强，有利于提高第一连接件21、第二连接件22及紧固件3的工作性能，延伸其使用寿命。
77.在现有技术中，线束连接器与车把之间通常采用倒扣结构进行配合，然而，倒扣结构的力学性能较差，从而所产生的拉脱力也较小，在摩托车100行驶的过程中，倒扣结构易受到风阻、车把转向力等因素的作用而导致配合失效，从而导致线束连接器与车把脱离配合，导致摩托车无法正常行驶，进而给驾驶员带来安全隐患，不利于摩托车驾驶的安全性，且倒扣结构无法重复使用，即在拆卸过程中，会对倒扣结构产生破坏，从而无法再次使用，进而增加了摩托车的使用及维护成本。相较于现有技术而言，本技术实施例通过设置紧固件3，使第一连接件21与第二连接件22的连接处设置于紧固件3的容纳空间33中，利用紧固件3的紧固作用，有利于提高第一连接件21和第二连接件22连接的稳定性，降低了第一连接件21和第二连接件22在外力影响下脱离配合的可能，且提高了车把组件104与控制组件103连接的稳定性，进而有利于提高摩托车100驾驶的安全性。
78.如图4和图5所示，在一种可能的实施方式中，第一连接件21的侧壁设置有至少一
个凸起部23，紧固件3的侧壁开设有至少一个配合槽34，配合槽34能够与对应的凸起部23配合。
79.具体地，凸起部23包括第一凸台231和第二凸台232，其中第一凸台231和第二凸台232同侧且间隔设置，第一凸台231沿长度方向x和高度方向z均与第二凸台232设置有一定距离。相应地，紧固件3开设有至少一个配合槽34，配合槽34包括第一配合槽341和第二配合槽342，第一配合槽341和第二配合槽342同侧设置，其中第一配合槽341开设于第一本体部31，且能够与第一凸台231配合，第二配合槽342开设于第二本体部32，且能够与第二凸台232配合。具体地，凸起部23能够伸入相应的配合槽34中，从而使第一连接件21与紧固件3之间相对固定连接。
80.如图6所示，作为一种实施方式，凸台的数量可以设置为两个，也可以设置为三个或者多个，配合槽34的数量与凸台的数量设置为基本一致。在本技术中，连接部2的宽度方向的两端均设置有第一凸台231和第二凸台232。通过在第一连接件21的两侧同时设置凸起部23，有利于进一步提高第一连接件21和紧固件3之间连接的稳定性，降低了紧固件3在外力作用下发生脱落的可能。
81.可以理解的，在连接部2的高度方向也可以设置一定数量的凸台，对连接部2进行进一步的加固。
82.通常情况下，车把组件104会受到沿长度方向x的外力作用，通过设置凸起部23和配合槽34，使其相互配合，当有外力作用时，凸起部23和配合槽34有利于增大第一连接部2与紧固件3之间的作用力，从而有利于降低了紧固件3相对于第一连接件21发生滑动的可能，使第一连接件21与紧固件3之间相对固定连接，进而有利于提高第一连接件21和紧固件3的稳定性及可靠性，进一步从利于提高摩托车100驾驶的安全性，另一方面，凸起部23和配合槽34的结构简单，便于第一连接件21与紧固件3的安装配合，且使用成本较低，有利于节省生产成本。
83.如图6至图8所示，在一种可能的实施方式中，紧固件3设置有卡扣组件35，卡扣组件35包括卡扣351和卡槽352，卡扣351设置于第二本体部32，卡槽352设置于第一本体部31，卡扣351能够与卡槽352配合实现紧固连接，可以理解，也可以将卡扣351设置于第一本体部31，将卡槽352设置于第二本体部32。
84.具体地，卡扣组件35设置于紧固件3远离主体部1的一端，第二本体部32沿高度方向z设置有卡扣351，第一本体部31设置有能够与卡扣351相配合的卡槽352，具体地，卡扣351和卡槽352沿紧固件3配合形成紧固连接。且卡扣组件35配合的方向与车把组件104受到外力的方向不同，从而降低了外力作用对卡扣组件35产生的不良影响，即在车把组件104受到外力影响时，卡扣351组件35能够稳固地将第一本体部31和第二本体部32连接。
85.通过设置卡扣组件35，有利于提高第一本体部31和第二本体部32连接的稳定性，降低了第一本体部31脱离第二本体部32而导致紧固件3失效的可能，从而有利于提高紧固件3与连接部2连接的稳定性，进而有利于提高摩托车100使用的安全性，同时，卡扣组件35结构简单，便于安装，且使用成本较低，有利于摩托车100的批量生产。
86.如图6至图8所示，在一种可能的实施方式中，紧固件3设置有延伸部36，延伸部36与配合槽34对应设置，延伸部36向远离对应的配合槽34的方向延伸。
87.具体地，第一本体部31设置有第一延伸部361和第一凹陷部363，第一延伸部361向
远离第一配合槽341的方向延伸，第一凹陷部363向靠近第一配合槽341的方向凹陷，相应地，第二本体部32对应设置有第二延伸部362和第二凹陷部364，第二延伸部362向远离第二配合槽342的方向延伸，第二凹陷部364向靠近第二配合槽342的方向凹陷，第一延伸部361能够与第二凹陷部364配合，第二延伸部362能够与第一凹陷部363配合，从而使第一本体部31和第二本体部32相互配合。延伸部36与配合槽34位置、数量均对应设置，更具体地，沿紧固件3的高度方向z，配合槽34的投影设置于对应的延伸部36的投影范围内。
88.通过设置延伸部36，有利于增大第一配合槽341到第一本体部31边缘之间的距离，以及第二配合槽342到第二本体部32边缘之间的距离，从而有利于提高配合槽34结构的强度，进而有利于提高配合槽34与凸起部23之间配合的可靠性及稳定性，进一步地配合槽34与凸起部23之间的边缘设置成不垂直于第一本体31和第二本体32之间的连接线，这种设置方式有利于降低配合槽34与凸起部23之间的集中应力，降低了在车把组件104使用过程中配合槽34与凸起部23配合失效的可能，进一步有利于提高摩托车100驾驶的安全性。
89.如图9和图10所示，在一种可能的实施方式中，容纳空间33的侧壁开设有限位凹槽37，第二连接件22远离主体部1的一端设置有第一限位部221，第一限位部221能够与限位凹槽37配合。
90.当紧固件3设置于连接部2时，第一限位部221能够与限位凹槽37配合，从而起到限位作用。通过设置限位凹槽37和第一限位部221，有利于提高第二连接件22与紧固件3连接的稳定性，降低了在外力影响下紧固件3脱落的可能。
91.如图9和图10所示，在一种可能的实施方式中，第二连接件22还设置有第二限位部222，第二限位部222设置于第一限位部221靠近主体部1的一侧，容纳空间33的侧壁设置有配合部38，配合部38凸出于侧壁，第二限位部222能够沿长度方向x与配合部38抵接。
92.当紧固件3设置于连接部2时，第二限位部222能够沿长度方向x与配合部38抵接。通过设置配合部38和第二限位部222，进一步提高了第二连接件22与紧固件3连接的稳定性，从而有利于提高紧固件3与连接部2连接的稳定性，进而有利于实现车把组件104与控制组件103的电连接，有利于提高摩托车驾驶的安全性。
93.如图9和图11所示，在一种可能的实施方式中，第二连接件22设置有第三凸台223，第一连接件21开设有第三配合槽211，第三凸台223能够与第三配合槽211配合。
94.第二连接件22的侧壁设置有第三凸台223，第一连接件21的侧壁相应的开设有第三配合槽211，第三凸台223能够与第三配合槽211配合，从而对于第二连接件22的安装起到导向作用，便于第一连接件21和第二连接件22之间的连接操作，同时还能够起到限位作用，有利于降低第一连接件21与第二连接件22之间发生相对运动的可能，提高第一连接件21与第二连接件22之间连接的稳定性。
95.在一种可能的实施方式中，紧固件3远离主体部1的一端开设有通孔39，通孔39与容纳空间33连通，线束4能够穿过通孔39进入容纳空间33，从而对线束4起到保护作用。通过设置通孔39，有利于实现对线束4的保护作用，从而有利于提高车把组件104与控制组件103电连接的稳定性，进而有利于实现摩托车100正常行驶，且有利于提高摩托车100驾驶的安全性。
96.以上所述仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修
改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。