用于操作车辆的方法、停车辅助系统和车辆与流程

1.本发明涉及一种用于操作车辆的方法、一种停车辅助系统和一种车辆。


背景技术：

2.已知用于车辆的停车辅助系，在训练模式中，该停车辅助系统可以由用户训练以跟随车辆的特定轨迹，例如从庭院入口进入车库。为此，记录用户手动导航的轨迹。当稍后跟随时，停车辅助系统自动执行用户在训练期间采取的控制动作，其结果是车辆跟随轨迹。
3.de 10 2017 002 731 a1描述了一种用于操作机动车辆的方法。该方法包括在第一停车过程期间，特别是在进入停车过程期间，沿着第一轨迹手动引导机动车辆。在第一停车过程期间记录第一轨迹。此外，通过将平滑方法应用于第一轨迹和/或通过使第一轨迹适应在第一停车过程期间捕获的环境数据，特别是根据捕获的环境数据确定的障碍物和/或无障碍区域，来确定第二轨迹。
4.由于技术原因，在跟随模式中不能实现非常高的甚至最大的转向锁定，在训练轨迹时可以由用户容易地转到该转向锁定。因此规定，如果用户超过转向锁定的上限值，停车辅助系统中断轨迹的训练。然后，轨迹不被保存，也不可用于跟随。如果停车辅助系统仍然训练和存储该轨迹，则可能出现这样的问题，即车辆在跟随训练轨迹时偏离训练轨迹，这在最好的情况下可能导致跟随操作被中止，在最坏的情况下可能导致车辆与障碍物碰撞。


技术实现要素：

5.在此背景下，本发明的一个目的是改进车辆的操作。
6.第一方面提出了一种用于借助于停车辅助系统来操作车辆的方法，该停车辅助系统被配置成在跟随模式中沿着训练轨迹驾驶车辆或者启动车辆的驾驶。在第一步骤a)中，接收训练轨迹，在训练模式中手动导航轨迹被记录为训练轨迹。在这种情况下,“接收”尤其意味着至少提供来自基于传感器的轨迹记录的原始测量数据。优选地，预先以基于传感器的方式记录训练轨迹，特别是借助于至少一个车辆传感器，例如超声波传感器和/或摄像机传感器和/或gps传感器和/或雷达传感器和/或激光雷达传感器和/或里程计传感器。训练轨迹包括至少一个强弯曲部分，其曲率半径小于车辆通过在跟随模式中预定义的最大允许转向锁定所能达到的半径。在第二步骤b)中，确定训练轨迹中的强弯曲部分的起始点和终点。确定还包括规定和/或检测。在第三步骤c)中，确认连接替代起始点和替代终点的替代轨迹。替代起始点和替代终点都在训练轨迹上，并且强弯曲部分在替代起始点和替代终点之间。替代轨迹的最大曲率具有曲率半径，该曲率半径可以使用在跟随模式中预定义的最大允许转向锁定或更小的转向锁定实现。
7.该方法的优点在于，一方面，可以在训练模式中训练包括小半径曲线的轨迹，另一方面，可以在跟随模式中成功地跟随训练轨迹，而车辆不会移动得离训练轨迹太远。该方法优选地用在其中交通状况不一定要求用户在训练轨迹时使用最大转向锁定的情况下。转向锁定或转向角被理解为例如方向盘的盘旋转轴线和车辆的横向方向之间的角度或者车轮
滚动方向和车辆的纵向方向之间的角度。
8.停车辅助系统，也可以称为驾驶员辅助系统，尤其被配置用于车辆的部分自主或完全自主驾驶。部分自主驾驶被理解为例如停车辅助系统控制转向设备和/或自动速度水平系统。完全自主驾驶被理解为意味着，例如，停车辅助系统还附加地控制驱动装置和制动装置。停车辅助系统可以以硬件和/或软件的形式实现。在以硬件形式实现的情况下，停车辅助系统例如可以是计算机或微处理器的形式。在以软件形式实现的情况下，停车辅助系统可以是计算机程序产品、函数、例程、程序代码的一部分或可执行对象的形式。特别地，停车辅助系统可以是车辆的上级控制系统的一部分的形式，例如ecu(发动机控制单元)。
9.车辆例如是汽车或者甚至是卡车。特别地，车辆包括多个传感器单元，这些传感器单元被配置成捕获车辆的驾驶状态和捕获车辆的环境。车辆的这种传感器单元的例子是图像记录装置，例如照相机、雷达或激光雷达、超声波传感器、位置传感器、车轮角度传感器和/或车轮速度传感器。传感器单元每个被配置成向例如停车辅助系统输出传感器信号，该停车辅助系统基于捕获的传感器信号执行部分自主或完全自主驾驶。
10.例如，为了训练轨迹，停车辅助系统被用户置于训练模式。在训练模式中，停车辅助系统优选地记录所有用户的控制输入，例如转向角、接合的档位、行驶的距离等。相应的值优选彼此相关地存储，结果是，例如，转向角可作为车轮转数的函数。因此，至少在防滑驱动的情况下，训练轨迹被清楚地限定。除了这些也被称为里程计数据的数据之外，来自车辆的环境传感器的传感器信号优选地也在训练期间被记录。这可以有助于停车辅助系统的定向，尤其是在跟随模式下。
11.此处的一个特别的特征在于，当使用的转向角比在跟随模式下所能达到的更高时，轨迹也会被记录。非常高的转向角，例如最大锁定，需要非常高的扭矩。用户可以使用方向盘和伺服电机容易地获得扭矩，但是这对于用于在自动驾驶期间控制转向角的致动器来说是非常高的负载。为了保持致动器的快速磨损或过早失效的风险较低，因此可以减小在自主驾驶模式下可以实现的最大转向角，例如它是与设计相关的最大转向角的80％或90％。在跟随模式中可以实现的最大转向角也可以称为极限转向角。
12.转向角越大，随之产生的轨迹的曲率越大，曲率圆或密切圆的曲率半径越小。因此，能够以跟随模式导航的轨迹具有最大极限曲率和最小极限曲率半径。因此，不能实现比极限曲率更高的曲率和比极限曲率半径更小的曲率半径。
13.训练轨迹还可以包括曲率高于极限曲率的多个部分。相应的轨迹，例如训练轨迹和替代轨迹，涉及例如参考点，特别是车辆的中心点、重心或后轮轴的中心点。替代地或附加地，可以记录和/或确认和/或接收车辆的一个或多个车轮的轨迹，和/或车辆车身的一个或多个拐角点的轨迹。
14.在记录或训练轨迹的同时，已经可以确定强弯曲部分的起始点和终点。例如，相应地标记里程计数据中对应于用户超过极限转向角或再次低于极限转向角的时间点的数据点。替代地，可以规定在轨迹的每个点处分析轨迹的曲率，并且仅当已经激活跟随模式并且已经选择了相应的轨迹时，才相应地标记曲率超过极限曲率的连接部分。这样的部分的第一个点是起始点，该部分的最后一个点是终点。
15.然后为强弯曲部分确定替代轨迹，替代轨迹的最大曲率不超过极限曲率。替代轨迹的替代起始点和替代终点都在训练轨迹上，并且还包括强弯曲部分。这确保了替代轨迹
尽可能少地偏离训练轨迹，并且车辆在跟随替代轨迹之后再次处于训练轨迹上。
16.在具有多个靠近在一起的强弯曲部分的复杂训练轨迹的情况下，例如s形弯曲，可以规定为各个强弯曲部分确定替代轨迹，其中相应替代轨迹的替代起始点和/或替代终点不在训练轨迹上。以这种方式确定的多个替代轨迹然后被连接以形成整体替代轨迹，其起始点和终点在训练轨迹上。在这种情况下，整个替代轨迹不必包括所述多个替代轨迹的整个路线；相反，这些可以部分缩短。例如，为此目的确定过渡点，在过渡点处存在从第一替代轨迹到第二、后续替代轨迹的过渡。这种过渡点可以在相应替代轨迹的替代起始点和替代终点之间。
17.在实施例中，存储所确定的替代轨迹，特别是可以存储关于所确定的替代轨迹是否能够被成功跟随的信息。然后，下一次用户想要跟随训练轨迹时，可以求助于存储的轨迹。这可以减少所需的计算工作量。
18.根据该方法的一个实施例，替代轨迹至少在强弯曲部分内的部分中延伸，和/或替代轨迹具有与强弯曲部分的曲率相比曲率为负的部分，和/或替代轨迹包括多个行驶方向改变部分。
19.替代轨迹在强弯曲部分内延伸的事实被理解为意味着，例如，曲率圆或密切圆(其是用所述曲率半径画出的圆，并且靠着强弯曲部分)是相交的。
20.负曲率意味着曲率在相同的行驶方向上在另一个方向上延伸，这对应于行驶方向从左转到右转的变化，反之亦然。也可以指凸曲率或凹曲率。也可以说曲率圆在轨迹的另一侧。
21.行驶方向改变部分被理解为意味着车辆在该部分中改变行驶方向，即从向前行驶变为向后行驶，反之亦然。
22.根据该方法的另一实施例，替代起始点相对于车辆的行驶方向在训练轨迹上的强弯曲部分的起始点之前，和/或替代终点相对于车辆的行驶方向在训练轨迹上的强弯曲部分的终点之后。
23.这确保了替代轨迹完全包围强弯曲部分，并且例如可以安全地接近训练轨迹的终点。
24.根据该方法的另一实施例，替代轨迹比强弯曲部分短。
25.尤其是当替代轨迹大部分或完全在强弯曲部分内延伸时，情况更是如此。
26.根据该方法的另一实施例，训练轨迹和替代轨迹之间的最大偏移小于预定义极限值。
27.偏移也可以称为距离。特别是，替代轨迹的特定位置处的最大偏移是到沿训练轨迹的点的最短距离。预定义极限值例如是1m、2m、3m、4m或高达5m。在这种情况下，对于不同的环境，例如地下停车库、停车区、院子中的停车区或沿着街道的停车区，可以为最大偏移提供不同的极限值。
28.车辆的几何形状在这里也优选地被考虑，结果是，例如，车辆的不同取向也对偏移有贡献。例如，车辆的几何形状可以通过车辆覆盖的足迹来近似。这里可以引入各种尺寸作为偏移。例如，在训练模式中车辆覆盖区域之外的所有点可以被指定为偏移。替代地，这些点和覆盖区域之间的最短距离的平均值或rms值也可以被定义为偏移。
29.该实施例确保车辆在跟随替代轨迹时不会移动得离训练轨迹太远。
30.根据该方法的另一实施例，替代轨迹包括至少一个行进方向改变部分，其曲率小于替代轨迹在行进方向改变部分的部分起始点处的曲率，优选为零，优选为负。
31.也可以说，反向转向(countersteering)发生在行驶方向改变部分。以这种方式，可以特别有效地校正车辆的取向相对于车辆在训练轨迹上的取向的偏差。
32.根据该方法的另一实施例，在多个行进方向改变部分中的相应一个的部分起始点处的替代轨迹的第一切线和在对应于部分起始点的对应点处的训练轨迹的第二切线之间的张角大于或等于预定义极限值。
33.对应点是，例如，训练轨迹上具有到部分起始点的最短距离的点。张角的预定义极限值例如是15
°
、20
°
、25
°
、30
°
、35
°
、40
°
或高达45
°
。在这种情况下，可以为不同的环境提供不同的极限值，例如地下停车库、停车场、院子里的停车区或街道旁的停车区。
34.根据该方法的另一实施例，在每种情况下，替代轨迹在沿着替代轨迹的预定义距离之后包括行驶方向改变部分。
35.预定义距离可以被定义为覆盖的距离。然而，预定义距离也可以涉及方向的改变；例如，在45
°
弯曲或90
°
弯曲之后，可以设置行驶方向改变部分。
36.根据该方法的另一实施例，替代轨迹在直接跟随替代起始点的起始部分和/或直接跟随替代终点的结束部分中具有相对于强弯曲部分的负曲率。
37.根据该方法的另一实施例，替代起始点、替代终点和替代轨迹通过迭代优化方法来确认。
38.迭代优化方法特别适合于考虑各种预定义极限值，例如最大允许偏移和/或张角。此外，动态变化的情况，如移动物体或障碍物，可以用迭代优化方法来考虑。
39.在实施例中，在确定时考虑由车辆的环境传感器和/或外部环境传感器提供的环境传感器数据。
40.该实施例是有利的，因为在确定替代轨迹时考虑了交通状况随时间的变化，例如移动障碍物。
41.根据该方法的另一个实施例，车辆被定位在训练轨迹上的定位位置，该定位位置在强弯曲部分的起始点的前面。
42.定位在这里被理解为确定车辆的位置。该位置可以例如借助于描述地球的球面上的坐标来指定，并且尤其可以借助于基于卫星的系统例如gps来确定。然而，该位置也可以相对于固定物体来确定，例如建筑物或道路标记。定位可以由基于环境传感器数据的内部装置或者由诸如外部摄像机等的外部装置来执行。
43.在实施例中，车辆的位置可以在跟随训练轨迹的同时使用里程计来确定。作为替代，车辆的定位可以周期性地或根据需要重复。这使得可以避免实际位置的漂移，例如由于第一次定位和/或里程计期间的不准确。
44.根据该方法的一个实施例，在跟随模式中预定义的最大允许转向角对于左侧和右侧是不同的。
45.由于车轮悬架等的与设计相关的差异，车辆的转向性能可能存在差异，这可以在此加以考虑。
46.第二方面提出了一种包括指令的计算机程序产品，当该程序由计算机执行时，使得所述计算机执行上述方法。
47.诸如计算机程序装置的计算机程序产品可以例如作为诸如存储卡、usb棒、cd-rom、dvd的存储介质，或者以可从网络中的服务器下载的文件的形式来提供或交付。这可以例如在无线通信网络中通过传输包含计算机程序产品或计算机程序装置的相应文件来进行。
48.第三方面提出了一种用于车辆的停车辅助系统，其被配置为在跟随模式中沿着训练轨迹驾驶车辆。该停车辅助系统包括用于接收训练轨迹的计算单元，该训练轨迹是在训练模式期间手动导航的轨迹，其中该训练轨迹包括至少一个强弯曲部分，该强弯曲部分的曲率半径小于车辆利用在跟随模式中预定义的最大允许转向锁定所能实现的曲率半径。此外，停车辅助系统包括用于确定训练轨迹中的强弯曲部分的起始点和终点的确定单元，以及用于确认连接替代起始点和替代终点的替代轨迹的确认单元。替代起始点和替代终点在训练轨迹上，并且强弯曲部分在替代起始点和替代终点之间，并且替代轨迹的最大曲率具有曲率半径，该曲率半径可以利用在跟随模式中预先定义的最大允许转向锁定或较小的转向锁定来实现。
49.该停车辅助系统具有与针对第一方面的方法所解释的相同的优点。针对所述方法提出的实施例和特征相应地适用于所提出的停车辅助系统。停车辅助系统特别是用根据第一方面的方法运行。
50.相应的单元，例如计算单元、确定单元和/或确认单元，以及停车辅助系统可以以硬件和/或软件的形式实施。在以硬件形式实施的情况下，该单元可以是例如计算机或微处理器的形式。在以软件形式实施的情况下，该单元可以是计算机程序产品、函数、例程、程序代码的一部分或可执行对象的形式。
51.第四方面提出了一种具有根据第三方面的停车辅助系统的车辆。
52.车辆优选是汽车或卡车。
53.本发明的其他可能的实施方式还包括上面或下面关于示例性实施例描述的没有明确提及的特征或实施例的组合。在这种情况下，本领域的技术人员也将添加单独的方面作为对本发明的相应基本形式的改进或添加。
附图说明
54.本发明进一步有利的配置和方面是从属权利要求和下面描述的本发明示例性实施例的主题。下面参照附图基于优选实施例更详细地解释本发明。
55.图1从鸟瞰图示出了车辆的示意图；
56.图2示意性地示出了替代轨迹的第一示例；
57.图3示意性地示出了替代轨迹的第二示例；
58.图4示意性地示出了替代轨迹的第三示例；
59.图5示意性地示出了替代轨迹的第四示例；
60.图6示意性地示出了具有曲率圆的轨迹；
61.图7示出了用于操作停车辅助系统的方法的示例性实施例的示意性框图；和
62.图8示出了停车辅助系统的示例的示意框图。
63.除非另有说明，图中相同或功能相同的元件具有相同的附图标记。
具体实施方式
64.图1从鸟瞰图示出了车辆100的示意图。车辆100例如是布置在环境200中的汽车。汽车100具有例如控制装置形式的停车辅助系统110。此外，多个传感器装置120、130布置在汽车100上，这些传感器装置例如是光学传感器120和超声波传感器130。光学传感器120包括例如视觉相机、雷达(无线电探测和测距)和/或激光雷达(光探测和测距)。光学传感器120可每个从汽车100的环境200中捕获相应区域的图像，并将其作为光学传感器信号输出。超声波传感器130被配置成检测距布置在环境200中的物体的距离，并输出相应的传感器信号。使用由传感器120、130捕获的传感器信号，停车辅助系统110能够部分自主地或者甚至完全自主地驾驶汽车100。除了图1所示的光学传感器120和超声波传感器130之外，还可以为车辆100提供各种其他传感器装置120、130。这些装置的例子是麦克风、加速度传感器、具有用于接收可电磁传输的数据信号的耦合接收器的天线等。车辆100还优选地包括定位单元(未示出)，该定位单元被配置成检测车辆100在环境200中的位置并将其输出到停车辅助系统110。
65.停车辅助系统110被配置成以跟随模式沿着训练轨迹tr(见图2-6)驱动车辆100。停车辅助系统110包括例如计算单元111(见图8)、确定单元112(见图8)和确认单元113(见图8)。
66.图2示意性地示出了基于训练轨迹tr确定的替代轨迹etr的第一示例。训练轨迹tr开始于起始位置ap，在该起始位置车辆100被指示有预期行驶方向dir，并且结束于结束位置ep。训练轨迹tr具有强弯曲部分ta，该强弯曲部分从起始点a开始延伸到终点e，并且在这种情况下描绘了90
°
的弯曲。在停车辅助系统110的跟随模式中，车辆100跟随强弯曲部分ta所需的转向锁定高于最大允许转向锁定(见图1或8)。因此，停车辅助系统110确人替代轨迹etr，该替代轨迹将替代起始点ea连接到替代终点ee，并且该替代轨迹的曲率通过可以在跟随模式中实现的转向锁定实现。替代起始点ea在强弯曲部分ta的起始点a之前的训练轨迹tr上。替代终点ee在强弯曲部分ta的终点e之后的训练轨迹tr上。因此，替代轨迹etr与由强弯曲部分ta限定的弯曲相交。由于停车辅助系统110使用替代轨迹etr跟随训练轨迹tr，车辆100从起始位置ap到达结束位置ep，而没有超过极限转向角，并且与训练轨迹tr的最大偏差dt没有超过上限值。最大偏移dt的上限值优选是预定义的，并且对于不同的训练轨迹tr或沿着训练轨迹tr的不同部分可以是不同的。此外，最大偏移dt的上限值可以基于环境200(参见图1)的性质，特别是环境200中存在的障碍物或物体的性质来预定义。还应该注意，最大允许偏移dt不必用尽。替代轨迹etr优选地以这样的方式确定，使得每个点的最大偏移最小。
67.图3示意性地示出了训练轨迹tr的替代轨迹etr的第二示例，在当前情况下，训练轨迹tr具有描述180
°
弯曲的强弯曲部分ta。强弯曲部分ta的曲率高于在跟随模式中可以实现的最大曲率。替代轨迹etr在这里包括三个部分，第一部分eta1、第二部分eta2和行驶方向改变部分rwta。替代轨迹etr的曲率小于或等于每一点的最大允许曲率。第一部分eta1将位于训练轨迹tr上的替代起始点ea连接到第一转向点u1，在第一转向点处进行行驶方向改变。行驶方向改变部分rwta将第一转向点u1连接到第二转向点u2，在第二转向点处进行进一步的行驶方向改变。因此，车辆100在行驶方向改变部分rwta中的行驶方向dir与车辆100在替代轨迹etr的其他点处的行驶方向dir相反。第二部分eta2将第二转向点u2连接到替代
终点ee，替代终点ee也在训练轨迹tr上。
68.可以看出，替代轨迹etr部分在强弯曲部分ta内延伸，部分在强弯曲部分ta外延伸。行驶方向改变部分rwta如此确认，使得不超过相对于训练轨迹tr的最大允许偏移dt。最大允许偏移dt例如是0.3m、0.5m、1m、2m、3m、4m或高达5m，两个轨迹之间的距离例如被定义为偏移dt。通过使车辆100在行驶方向改变部分rwta中转向，在此例如确保替代轨迹etr不会继续向右超过训练轨迹tr，该训练轨迹例如会被未示出的结构障碍物阻挡。
69.应该注意的是，替代轨迹etr也可以以这样的方式确认，使得它完全在强弯曲部分ta内延伸，例如通过在起始位置ap的方向上更进一步移动替代起始点ea，并且在结束位置ep的方向上更进一步移动替代结束点ee，和/或通过插入多个行驶方向改变部分rwta，每个行驶方向改变部分rwta都在强弯曲部分ta内。在这种情况下，替代轨迹etr将不再与训练轨迹tr相交或交叉。
70.图4示意性地示出了训练轨迹tr的替代轨迹etr的第三示例，在当前情况下，训练轨迹tr具有描述180
°
弯曲的强弯曲部分ta。强弯曲部分ta的曲率高于在跟随模式中可以实现的最大曲率。在这种情况下，替代轨迹etr管理没有行进方向改变部分rwta(见图3或5)。相反，与强弯曲部分ta的曲率相比，替代轨迹etr在起始部分nta1和结束部分nta2中具有负曲率。起始部分nta1从替代起始点ea延伸到曲率再次变为正的转折点w1。结束部分nta2从曲率变为负的转折点w2延伸到替代终点ee。
71.可以看出，替代轨迹etr在平行于车辆100的开始行驶方向dir的方向上没有超过训练轨迹tr。此外，相对于训练轨迹tr的最大允许偏移dt(见图2或3)没有被超过(未示出)。
72.图5示意性地示出了替代轨迹etr的第四示例。在该示例中，在训练轨迹tr旁边有两个障碍物o，其可以是固定障碍物或移动障碍物。训练轨迹tr具有描绘180
°
弯曲的强弯曲部分ta，其后是描绘90
°
弯曲的部分，其曲率不超过最大允许曲率。如上面参考图3和图4所描述的，替代轨迹etr是不可行的，因为这可导致与其中一个障碍物o的碰撞。这由轨迹x1，x2指示。因此，替代轨迹etr被如下确认。这里的替代起始点ea对应于强弯曲部分ta的起始点a。第一替代部分eta1在强弯曲部分ta之外延伸至第一转向点u1。这之后是行进方向改变部分rwta，直到第二转向点u2。训练轨迹tr与第二替代段eta2相交，结果是第二替代部分eta2部分地在强弯曲部分ta的外部，部分地在强弯曲部分ta的内部。
73.该示例示出了使用所描述的概念，特别是使用负曲率部分nta1、nta2(见图4)和使用行驶方向改变部分rwta，可以根据需要生成或构建替代轨迹etr。因此，在找到合适的替代轨迹etr时，非常高水平的灵活性是可能的。因此，在变化的情况下，例如在新的和/或移动障碍物o等的情况下，也可以成功地确认替代轨迹etr。特别地，确保相对于训练轨迹tr的最大允许偏移dt(见图2或3)不被超过(未示出)。
74.图6示意性地示出了具有曲率圆kr1、kr2的轨迹tr。曲率圆kr具有曲率半径r1，曲率圆kr2具有曲率半径r2。曲率圆kr1、kr2也可以称为密切圆。与由曲率圆kr2描述的那部分中的轨迹tr的曲率相比，由曲率圆kr1描述的那部分中的轨迹tr的曲率是负的。
75.如果替代轨迹etr(见图2-5)与训练轨迹tr上相应的曲率圆kr1、kr2相交，则它被称为在强弯曲部分ta(见图2-5)内延伸，即在曲率圆kr1、kr2内延伸。
76.图7示出了用于通过停车辅助系统110(参见图1或8)来操作车辆100(参见图1-5)的方法的示例性实施例的示意性框图。停车辅助系统110被配置成以跟随模式沿着训练轨
迹tr(见图2-6)驱动车辆100。车辆100优选地包括多个环境传感器120、130(见图1)，用于捕获车辆100的环境200(见图1)，并向停车辅助系统110输出相应的传感器信号。停车辅助系统100然后优选地被配置为基于接收到的传感器信号执行自动停车或跟随操纵。
77.在第一步骤s1中，该方法包括接收训练轨迹tr，在训练模式中，手动导航轨迹被记录为训练轨迹tr。在由车辆100的用户例如通过相应的输入激活的训练模式中，停车辅助系统110连续记录例如车辆100在环境200中的位置、物体或障碍物o(参见图6)相对于车辆100的布置以及与车辆100相关的里程计数据。特别地，里程计数据包括当前转向角、油门踏板位置和刹车踏板位置。训练轨迹tr包括至少一个强弯曲部分ta(见图2-5)，其曲率半径r1、r2(见图6)小于车辆100在跟随模式中预定义的最大允许转向锁定时所能达到的半径。
78.在第二步骤s2中，定义训练轨迹tr中强弯曲部分ta的起始点a(见图2-5)和终点e(见图2-5)。这可以在基于传感器的轨迹记录或采集期间发生，或者仅在选择或激活训练轨迹tr以进行跟随时发生。
79.在第三步骤s3中，确定连接替代起始点ea(见图2-5)和替代终点ee(见图2-5)的替代轨迹etr(见图2-5)，其中替代起始点ea和替代终点ep每个都在训练轨迹tr上，并且强弯曲部分ta在替代起始点ea和替代终点ee之间。此外，替代轨迹etr的最大曲率具有曲率半径r1、r2，该曲率半径可以通过在跟随模式中预定义的最大允许转向锁定或者通过更小的转向锁定来实现。因此，以这种方式确定的替代轨迹etr可以容易地在跟随模式中被跟随。
80.图8示出了停车辅助系统110的示例的示意框图。停车辅助系统110安装在例如车辆100(见图1)中，例如汽车或卡车。停车辅助系统110包括用于接收训练轨迹tr(见图2-6)的计算单元111，训练轨迹tr是在训练模式期间手动导航的轨迹，其中训练轨迹tr包括至少一个强弯曲部分ta(见图2-5)，其曲率半径r1、r2(见图6)小于车辆100利用在跟随模式中预定义的最大允许转向锁定可以实现的曲率半径。此外，提供了用于确定训练轨迹tr中的强弯曲部分ta的起始点a(见图2-5)和终点e(见图2-5)的确定单元112，以及用于确认替代轨迹etr(见图2-5)的确认单元113。所确认的替代轨迹etr将替代起始点ea(见图2-5)连接到替代终点ee(见图2-5)，它们都在训练轨迹tr上，其中强弯曲部分ta在替代起始点ea和替代终点ee之间。替代轨迹etr的最大曲率具有曲率半径r1、r2(见图6)，这可以通过在跟随模式中预定义的最大允许转向锁定来实现。
81.相应的单元，例如计算单元111、确定单元112和/或确认单元113，以及停车辅助系统110可以以硬件和/或软件的形式实现。在以硬件形式实施的情况下，该单元可以是例如计算机或微处理器的形式。在以软件形式实施的情况下，该单元可以是计算机程序产品、函数、例程、程序代码的一部分或可执行对象的形式。
82.停车辅助系统110还优选具有未示出的与环境传感器120、130的接口，环境传感器120、130布置在车辆100上和/或环境200中，停车辅助系统110通过环境传感器120、130接收传感器信号，这些传感器信号使得停车辅助系统110能够精确地估计车辆100的位置和/或方位，并且停车辅助系统110基于这些传感器信号来控制车辆100。优选地，确人单元113还被配置为在确定替代轨迹etr时考虑所接收的环境传感器信号。
83.尽管已经基于示例性实施例描述了本发明，但是它可以以多种方式修改。
84.附图标记
85.100
ꢀꢀꢀꢀ
车辆
86.110
ꢀꢀꢀꢀ
停车辅助系统
87.111
ꢀꢀꢀꢀ
计算单元
88.112
ꢀꢀꢀꢀ
确定单元
89.113
ꢀꢀꢀꢀ
确认单元
90.120
ꢀꢀꢀꢀ
光学传感器
91.130
ꢀꢀꢀꢀ
超声波传感器
92.a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
起始点
93.ap
ꢀꢀꢀꢀꢀ
起始位置
94.dir
ꢀꢀꢀꢀ
行驶方向
95.dt
ꢀꢀꢀꢀꢀ
距离
96.e
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
终点
97.ea
ꢀꢀꢀꢀꢀ
替代起始点
98.ee
ꢀꢀꢀꢀꢀ
替代终点
99.ep
ꢀꢀꢀꢀꢀ
结束位置
100.eta1
ꢀꢀꢀ
替代部分
101.eta2
ꢀꢀꢀ
替代部分
102.etr
ꢀꢀꢀꢀ
替代轨迹
103.kr1
ꢀꢀꢀꢀ
曲率圆
104.kr2
ꢀꢀꢀꢀ
曲率圆
105.nta1
ꢀꢀꢀ
起始部分
106.nta2
ꢀꢀꢀ
结束部分
107.o
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
障碍物
108.pp
ꢀꢀꢀꢀꢀ
停车位置
109.r1
ꢀꢀꢀꢀꢀ
曲率半径
110.r2
ꢀꢀꢀꢀꢀ
曲率半径
111.rwta
ꢀꢀꢀ
行驶方向改变部分
112.s1
ꢀꢀꢀꢀꢀ
方法步骤
113.s2
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方法步骤
114.s3
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方法步骤
115.ta
ꢀꢀꢀꢀꢀ
强弯曲部分
116.tr
ꢀꢀꢀꢀꢀ
训练轨迹
117.u1
ꢀꢀꢀꢀꢀ
转向点
118.u2
ꢀꢀꢀꢀꢀ
转向点
119.w1
ꢀꢀꢀꢀꢀ
转折点
120.w2
ꢀꢀꢀꢀꢀ
转折点
121.x1
ꢀꢀꢀꢀꢀ
碰撞轨迹
122.x2
ꢀꢀꢀꢀꢀ
碰撞轨迹