混合动力车辆放电控制方法、装置及混合动力车辆与流程

1.本发明涉及混合动力车辆放电控制技术领域，尤其涉及一种混合动力车辆放电控制方法、装置及混合动力车辆。


背景技术：

2.随着新能源汽车技术的发展，新能源车型越来越受到人们的欢迎。新能源车配置大容量动力电池，在野外等用电不便的场景下，可采用新能源车对外放电。
3.目前，新能源车辆对外放电功能主要通过动力电池向外放电实现。插电式混合动力汽车(plug-in hybrid electric vehicle，简称phev)兼具传统燃油汽车和纯电动汽车功能，除了配置大容量动力电池之外，还配置有燃油动力系统，采用现有的对外放电策略，影响插电式混合动力汽车的对外放电能力，无法满足用户长时间、大功率的用电需求。


技术实现要素：

4.本发明提供了一种混合动力车辆放电控制方法、装置及混合动力车辆，以解决现有的新能源车辆对外放电策略无法兼容插电式混合动力汽车导致车辆对外放电能力不足的问题，提高混合动力汽车对外放电能力。
5.根据本发明的一方面，提供了一种混合动力车辆放电控制方法，该方法包括：获取混合动力车辆的系统状态参数，所述系统状态参数包括：整车上电状态、充电口连接状态、变速器档位状态、动力电池状态参数、充电机运行状态及故障检测参数；
6.获取混合动力车辆的分级放电阈值参数，所述分级放电阈值参数包括：第一状态阈值和第二状态阈值，所述第一状态阈值高于所述第二状态阈值；
7.对所述动力电池状态参数与所述第一状态阈值和所述第二状态阈值进行比对，根据比对结果确定目标放电模式，所述目标放电模式包括电池放电模式和发电放电模式；
8.根据所述目标放电模式执行放电高压上电及对外放电。
9.根据本发明的另一方面，提供了一种混合动力车辆放电控制装置，该装置包括
10.采集单元，用于获取混合动力车辆的系统状态参数，所述系统状态参数包括：整车上电状态、充电口连接状态、变速器档位状态、动力电池状态参数、充电机运行状态及故障检测参数；
11.阈值存储单元，用于获取混合动力车辆的分级放电阈值参数，所述分级放电阈值参数包括：第一状态阈值和第二状态阈值，所述第一状态阈值高于所述第二状态阈值；
12.放电模式选择单元，用于对所述动力电池状态参数与所述第一状态阈值和所述第二状态阈值进行比对，根据比对结果确定目标放电模式，所述目标放电模式包括电池放电模式和发电放电模式；
13.放电执行单元，用于根据所述目标放电模式执行放电高压上电及对外放电。
14.根据本发明的另一方面，提供了一种混合动力车辆，所述混合动力车辆搭载有上述混合动力车辆放电控制装置。
15.本发明实施例的技术方案，通过设置分级放电阈值参数，分级放电阈值参数包括第一状态阈值和第二状态阈值，获取混合动力车辆的系统状态参数，对系统状态参数中的动力电池状态参数与第一状态阈值和第二状态阈值进行比对，根据系统状态参数与分级放电阈值参数的比较结果合理选择对外放电方式，在动力电池状态参数高于第一状态阈值之时，根据电池放电模式执行放电高压上电及对外放电，在动力电池状态参数低于第二状态阈值之时，根据发电放电模式执行放电高压上电及对外放电，解决了现有的新能源车辆对外放电策略无法兼容插电式混合动力汽车导致车辆对外放电能力不足的问题，有利于提高混合动力车辆的对外放电能力。
16.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
17.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1是本发明实施例一提供的一种插电式混合动力车辆的结构示意图；
19.图2是本发明实施例一提供的一种混合动力车辆放电控制方法的流程图；
20.图3是本发明实施例二提供的一种混合动力车辆放电控制方法的流程图；
21.图4是本发明实施例三提供的一种混合动力车辆放电控制方法的流程图；
22.图5是本发明实施例四提供的一种混合动力车辆放电控制方法的流程图；
23.图6是本发明实施例五提供的一种混合动力车辆放电控制方法的流程图；
24.图7是本发明实施例六提供的一种混合动力车辆放电控制方法的流程图；
25.图8是本发明实施例七提供的一种混合动力车辆放电控制装置的结构示意图。
具体实施方式
26.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
27.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
28.实施例一
29.本发明实施例一提供了一种混合动力车辆放电控制方法的流程图，该方法可以由放电控制装置执行，该放电控制装置可设置于插电式混合动力车辆。
30.可选地，图1是本发明实施例一提供的一种插电式混合动力车辆的结构示意图。
31.如图1所示，该插电式混合动力车辆采用p2构型，包括发动机1，通过带扭转减震器3的飞轮盘与发动机1连接的起动机2，起动机减速齿轮机构4，将发动机1与动力断开的c0离合器5，油泵增速齿轮6，dct离合器7，dct变速箱8，主减速器9，驱动电机10，及位于驱动电机10和dct离合器7之间的机械液压油泵11，。该插电式混合动力车辆可运行于纯电行驶模式、p档怠速发电模式或者混动行驶模式。
32.该插电式混合动力车辆的高压系统包括：动力电池，可实现交流充电/放电功能的车载双向充电机，dc/dc变换装置及设置于动力电池与双向充电机之间的高压继电器，该高压继电器包括主正继电器、主负继电器和预充继电器。
33.图2是本发明实施例一提供的一种混合动力车辆放电控制方法的流程图。
34.结合图1和图2所示，本发明实施例提供的混合动力车辆放电控制方法包括如下步骤：
35.s110、获取混合动力车辆的系统状态参数。
36.其中，系统状态参数是指，表征混合动力车辆运行状态及充放电状态的参数。
37.一实施例中，系统状态参数包括但不限于：整车上电状态、充电口连接状态、变速器档位状态、动力电池状态参数、充电机运行状态及故障检测参数。
38.其中，整车上电状态包括整车非驱动上电状态和整车驱动上电状态，整车驱动上电状态是指车辆的驱动系统处于运行阶段的上电状态；整车非驱动上电状态是指车辆的驱动系统处于停止运行阶段的上电状态。在车辆执行对外放电功能之时，混合动力车辆应处于非驱动上电状态，当车辆处于驱动上电状态时，若插入放电枪，则整车进入非驱动上电状态。
39.充电口连接状态指的是充电口与充/放电枪的连接状态。典型地，充电口连接状态包括放电枪连接状态和放电枪未连接状态。
40.变速器挡位状态通常包括n档、p档、d档和r档，n档为空挡，适用于汽车行驶过程中的短暂停留，p档为停车档，既是空档又带有刹车机构，其功能就是停车后的刹车，防止车辆发生移动。d档为前进档，用在一般道路行驶，r档为倒挡，车辆倒退时使用。在车辆执行对外放电功能时，变速器挡位应处于p档。
41.一实施例中，动力电池状态参数包括动力电池电量和/或动力电池放电功率，在车辆对外放电功能启动之前，应确保动力电池电量不低于车辆放电功能允许的门限值，且动力电池放电功率不低于放电功率上电门限。
42.s120、获取混合动力车辆的分级放电阈值参数。
43.在本发明的实施例中，分级放电阈值参数包括第一状态阈值和第二状态阈值，其中，第一状态阈值高于第二状态阈值。
44.可选地，分级放电阈值参数包括放电电量阈值参数和/或放电功率阈值参数。
45.具体而言，在采用动力电池电量作为动力电池状态参数之时，第一状态阈值和第二状态阈值可为放电电量阈值参数；在采用动力电池放电功率作为动力电池状态参数之时，第一状态阈值和第二状态阈值可为放电功率阈值参数。第一状态阈值可为动力电池对
外放电功能启动所需的放电电量上限阈值或者放电功率上限阈值，第二状态阈值可为动力电池对外放电功能关闭所需的放电电量下限阈值或者放电功率下限阈值。
46.s130、对动力电池状态参数与第一状态阈值和第二状态阈值进行比对，根据比对结果确定目标放电模式。
47.其中，目标放电模式包括电池放电模式和发电放电模式。电池放电模式为仅通过动力电池对外放电的模式，发电放电模式为发动机1带动发电机(例如为驱动电机10)对外放电的同时向动力电池充电的模式。
48.具体的，在车辆对外放电功能启动之前，对动力电池状态参数与第一状态阈值和第二状态阈值进行比对，确定目标放电模式，若动力电池状态参数高于第一状态阈值，则判定动力电池电量充足，确定混合动力车辆的目标放电模式为电池放电模式，采用动力电池单独向外放电；若动力电池状态参数低于第二状态阈值，则判定动力电池电量不足以支持向外放电，确定混合动力车辆的目标放电模式为发电放电模式，采用发动机1带动发电机对外放电，同时对动力电池充电；若动力电池参数大于或者等于第二状态阈值小于或者等于第一状态阈值，则混合动力车辆的目标放电模式既可以为电池放电模式，也可以为发电放电模式，本技术在此不做限制。优选的，可设置第一状态阈值与第二状态阈值之间的差值大于10％，避免发动机1频繁启停。
49.示例性的，第一状态阈值可设置为电池满电电量或者满电功率的75％，第二状态阈值可设置为电池满电电量或者满电功率的50％，在车辆对外放电功能启动之前，若动力电池电量低于50％则确定目标放电模式为发电放电模式。在车辆对外放电功能启动之前，若动力电池电量高于75％，则确定目标充电模式为电池放电模式。
50.s140、根据目标放电模式执行放电高压上电及对外放电。
51.在本发明的实施例中，可采用车辆混动控制单元(vehicular communication unit，vcu)控制高压继电器实现高压系统上电，并控制车载双向充电机执行对外放电指令。
52.具体的，当确定目标放电模式为电池放电模式时，动力电池与双向充电机连通，此时通过动力电池进行放电高压上电对外放电，高压上电的具体流程如下：混动控制单元vcu先控制主负继电器闭合，再控制预充继电器闭合，预充完成后，控制主正继电器闭合，断开预充继电器。在高压继电器闭合后，混动控制单元vcu控制车载双向充电机执行放电指令，当车载双向充电机上报状态为放电工作中，则放电高压上电完成，系统进入电池放电模式。当确定目标放电模式为发电放电模式时，混动控制单元vcu控制发动机1与驱动电机10之间的离合器结合，并控制发动机1起机，发动机1带动驱动电机10运行于发电状态，发电输出的电能经车载双向充电机对外放电，同时经高压继电器对动力电池充电。
53.本发明实施例的技术方案，通过获取混合动力车辆的系统状态参数，系统状态参数包括：动力电池状态参数；获取混合动力车辆的分级放电阈值参数，分级放电阈值参数包括：第一状态阈值和第二状态阈值，第一状态阈值高于第二状态阈值；对动力电池状态参数与第一状态阈值和第二状态阈值进行比对，根据比对结果确定目标放电模式，在动力电池状态参数高于第一状态阈值之时，根据电池放电模式执行放电高压上电及对外放电，在动力电池状态参数低于第二状态阈值之时，根据发电放电模式执行放电高压上电及对外放电，解决了现有的新能源车辆对外放电策略无法兼容插电式混合动力汽车导致车辆对外放电能力不足的问题，有利于提高混合动力车辆的对外放电能力。
54.实施例二
55.图3是本发明实施例二提供的一种混合动力车辆放电控制方法的流程图，在上述实施例的基础上，示例性地示出了一种根据发电放电模式执行放电高压上电及对外放电的具体实施方式。
56.如图3所示，本发明实施例提供的混合动力车辆放电控制方法包括如下步骤：
57.s210、获取混合动力车辆的系统状态参数。
58.s220、获取混合动力车辆的分级放电阈值参数。
59.s230、对动力电池状态参数与第一状态阈值和第二状态阈值进行比对，根据比对结果确定目标放电模式。
60.s240、根据发电放电模式执行放电高压上电及对外放电。
61.s241、判断系统状态参数是否满足预设发电停机条件。
62.若判断系统状态参数满足上述任一预设发电停机条件，则执行步骤s250；否则，返回执行步骤s240。
63.s250：执行发电停机动作。
64.一实施例中，预设发电停机条件包括下述至少一项：
65.1)动力电池状态参数高于第一阈值状态。
66.典型地，动力电池状态参数高于第一阈值状态包括：动力电池电量高于放电电量上限阈值，且动力电池放电功率高于放电功率上限阈值。
67.2)发动机、驱动电机或者离合器中的任一项存在起机故障。
68.其中，驱动电机故障包括驱动电机10发电故障，离合器故障包括c0离合器5或者液压系统故障。
69.3)充电口连接状态为未连接放电枪或者放电枪连接异常。
70.4)放电枪存在温度异常故障。
71.在本发明的实施例中，可在放电枪集成温度传感器，混动控制单元vcu判断放电枪温度是否超过预设温度阈值，若放电枪温度超过预设温度阈值，则确定放电枪存在温度异常故障。
72.5)高压放电回路存在放电异常故障。
73.其中，高压放电回路包括双向充电机、高压继电器和dc/dc变换装置，若双向充电机、高压继电器或者dc/dc变换装置中的任一项上报故障，则高压放电回路存在放电异常故障。
74.6)充电机发出电子锁解锁请求。
75.在本发明的实施例中，可在双向充电机设置电子锁功能，对充电机的充电状态或者放电状态进行锁止，在充电机工作过程中，电子锁可靠锁止；若充电机发出电子锁解锁请求，则可判定充电机存在停机请求。
76.具体来说，当系统处于发电放电模式时，如果动力电池电量高于放电电量上限阈值，且动力电池放电功率高于放电功率上限阈值，或者，系统存在放电停机请求，例如，放电枪连接异常，或者充电机发出电子锁解锁请求，则系统执行发电放电模式停机动作，控制发动机1及驱动电机10停机，系统进入发电放电停机模式。通过优化发电停机条件，避免系统故障状态及动力电池高电量状态下通过燃油系统对外发电，节约燃油系统发电成本，改善
系统放电能力。
77.实施例三
78.图4是本发明实施例三提供的一种混合动力车辆放电控制方法的流程图，示例性地示出了一种发电放电模式停机控制的具体实施方式。
79.如图4所示，控制车辆执行发电停机动作包括如下步骤：
80.s351、获取发动机的扭矩反馈值，并根据扭矩反馈值下发离合器分离请求。
81.在本步骤中，可采用混动控制单元vcu控制发动机1的输出扭矩为零，采用扭矩传感器采集发动机1的输出扭矩反馈值，并将输出扭矩反馈值发送至发动机管理单元(engine management system,ems)。当发动机管理单元ems接收到的扭矩反馈值等于或者近似等于零时，混动控制单元vcu向c0离合器5下发分离请求。
82.s352、获取离合器的分离状态，并根据分离状态下发停止喷油请求。
83.在本步骤中，当c0离合器5的反馈状态为分离时，混动控制单元vcu对发动机管理单元ems发送停止喷油请求，发动机管理单元ems自行熄火。
84.s353、获取驱动电机的转速反馈值，并根据转速反馈值下发停止电机使能信号。
85.在本步骤中，混动控制单元vcu对电机控制单元(micro controller unit，mcu)发动零转速请求，采用转速传感器采集驱动电机10的转速反馈值，并将转速反馈值发送至电机控制单元mcu，当电机控制单元mcu接收到转速反馈值等于或者近似等于零时，混动控制单元vcu停止电机控制单元mcu使能。
86.s354、根据驱动电机运行状态、发动机运行状态及停机时间确定是否停机完成。
87.具体的，混动控制单元vcu接收电机控制单元mcu反馈的驱动电机10运行状态和发动机管理单元ems反馈的发动机运行状态，如果驱动电机10运行状态为停转(例如为init)，且发动机运行状态为停转(例如为notrun)，或者，发电放电模式停机过程超时，则混动控制单元vcu判定停机完成。
88.本发明实施例通过在目标放电模式为发电放电模式判断系统状态参数是否满足预设发电停机条件，在满足预设发电停机条件时执行发电机停机操作，灵活转换对外放电模式，提升了混合动力车辆对外放电能力，避免系统故障状态及动力电池高电量状态下通过燃油系统对外发电，有利于节约燃油系统发电成本。
89.实施例四
90.图5是本发明实施例四提供的一种混合动力车辆放电控制方法的流程图，在上述实施例的基础上，示例性地示出了一种根据电池放电模式执行放电高压上电及对外放电的具体实施方式。
91.如图5所示，该混合动力车辆放电控制方法具体包括：
92.s410、获取混合动力车辆的系统状态参数。
93.s420、获取混合动力车辆的分级放电阈值参数。
94.s430、对动力电池状态参数与第一状态阈值和第二状态阈值进行比对，根据比对结果确定目标放电模式。
95.s440、根据电池放电模式执行放电高压上电及对外放电。
96.s441、判断系统状态参数是否满足预设放电下电条件。
97.若判断系统状态参数满足预设放电下电条件，则执行步骤s450；否则，返回执行步
骤s440。
98.s450：执行放电下电动作。
99.一实施例中，预设放电下电条件包括下述至少一项：
100.1)充电口连接状态为充电口未连接放电枪或者放电枪连接异常。
101.2)放电枪存在温度异常故障。
102.3)高压放电回路存在放电下电异常故障。
103.4)充电机发出电子锁解锁请求。
104.5)动力电池状态参数低于第二状态阈值与预设偏移量之间的差值。
105.其中，预设偏移量为动力电池放电至第二状态阈值产生的合理的电量或者功率偏移量阈值。该预设偏移量可通过标定获得，对其具体数值不作限制。典型地，预设偏移量包括预设放电电量偏移量和预设放电功率偏移量。
106.具体来说，当系统处于电池放电模式时，如果动力电池电量低于放电电量下限阈值与预设放电电量偏移量之间的差值，或者，动力电池放电功率低于放电功率下限阈值与预设放电功率偏移量之间的差值，或者，系统存在放电停机请求，例如，放电枪连接异常，或者充电机发出电子锁解锁请求，则判定动力电池状态异常，此时应停止对外放电，即执行放电下电动作。
107.进一步的，在目标放电模式为电池放电模式之时，根据目标放电模式执行放电高压上电及对外放电，还包括：采用混动控制单元对电池放电模式进行闭锁保护，及控制双向充电机运行于放电模式，并根据用电负载参数确定双向充电机的输出电流。
108.其中，闭锁保护包括但不限于：1)控制驱动电机不使能。2)控制放电枪处于锁止状态。3)禁止响应行驶上高压请求指令。4)禁止变速器出p档。
109.具体而言，当系统处于电池放电模式时，混动控制单元可实时采集用电负载的用电功率或者用电电流，并根据用电负载电流或者用电负载功率调节充电机的输出电流，匹配用户的用电需求；同时，混动控制单元对当前的放电模式进行闭锁，控制驱动电机10不使能，并控制放电枪处于锁止状态，禁止系统响应行驶上高压请求指令，且禁止变速器出p档，直至系统状态参数满足预设放电下电条件，有利于提高系统对外放电的可靠性和安全性。
110.实施例五
111.可选地，图6是本发明实施例五提供的一种混合动力车辆放电控制方法的流程图，在上述实施例的基础上，在执行放电之前，增加了放电上电条件判断的具体实施方式，避免系统故障造成的上电异常。
112.如图6所示，根据目标放电模式执行放电高压上电之前，该放电控制方法还包括：
113.s510、获取混合动力车辆的系统状态参数。
114.s520、获取混合动力车辆的分级放电阈值参数。
115.s530、对动力电池状态参数与第一状态阈值和第二状态阈值进行比对，根据比对结果确定目标放电模式。
116.s531：判断系统状态参数是否满足预设放电上电条件。
117.若系统状态参数满足预设放电上电条件，则执行步骤s540；否则，返回执行步骤s510。
118.s540：根据目标放电模式执行放电高压上电及对外放电。
119.一实施例中，预设放电上电条件包括但不限于：
120.1)动力电池状态参数高于第一状态阈值。其中，动力电池状态参数高于第一状态阈值包括：动力电池电量高于放电电量上限阈值，且动力电池放电功率高于放电功率上限阈值。
121.2)变速器档位状态为p档。其中，变速器档位状态可由变速器控制单元tcu采集并传输至混动控制单元vcu。
122.需要说明的是，当变速器档位状态为p档时，整车上电状态为非驱动上电状态。
123.3)充电口连接状态为连接放电枪。
124.4)未检测到放电故障信号。其中，放电故障信号包括但不限于：放电枪上报温度异常故障信号及高压放电回路存在放电异常故障。
125.具体而言，在控制放电高压上电之前，当上述预设放电上电条件在一定时间内同时满足时，可判定系统可执行放电高压上电操作，避免系统故障造成的上电异常或者器件损坏，有利于提高系统对外放电的可靠性和安全性。
126.实施例六
127.可选地，图7是本发明实施例六提供的一种混合动力车辆放电控制方法的流程图，在上述实施例的基础上，示例性地示出了一种系统从电池放电模式进入发电放电模式的具体实施方式。
128.结合图1和图7所示，在目标放电模式为发电放电模式之时，根据目标放电模式执行放电高压上电及对外放电，还包括以下步骤：
129.s601：根据动力电池状态参数确定目标起机方式。
130.其中，目标起机方式包括驱动电机起机方式和起动机起机方式。在驱动电机起机方式下，采用驱动电机10拖动发动机1完成起机；在起动机起机方式下，采用驱动电机10和起动机2共同拖动发动机1完成起机。
131.s602：根据驱动电机起机方式控制驱动电机带动发动机起机运行，或者，根据起动机起机方式控制驱动电机及起动机带动发动机起机运行。
132.s603：判断发动机起机是否完成。
133.若发动机1起机完成，则执行步骤s604；否则，返回执行步骤s601。
134.s604：根据发电放电模式执行放电高压上电及对外放电。
135.在本发明的实施例中，在驱动电机起机方式和起动机起机方式，c0离合器5结合的时机不同，可采用混动控制单元vcu计算发动机1及驱动电机10的运行工况，并选择与工况匹配的目标起机方式。
136.具体来说，根据驱动电机起机方式控制驱动电机10带动发动机1起机运行，包括：混动控制单元vcu首先使能驱动电机10，混动控制单元vcu向电机控制单元mcu发送使能，电机控制单元mcu反馈驱动电机10的工作状态为转矩模式；混动控制单元vcu控制驱动电机先工作在转速模式，直至驱动电机的转速维持在设定转速(例如900rpm)；混动控制单元vcu向发动机管理单元ems发送起机指令，并向变速器控制单元tcu发送指令控制c0离合器5结合；随着驱动电机10拖动发动机1转速的提高，混动控制单元vcu向发动机管理单元ems发送喷油点火指令，发动机1喷油点火，混动控制单元vcu向发动机管理单元ems发送扭矩需求；如果发动机管理单元ems上报扭矩超过设定值且发动机1上报状态为启动(run)，且驱动电机
10扭矩为负值，则起机完成。
137.根据起动机起机方式控制驱动电机10及起动机2带动发动机1起机运行，包括：混动控制单元vcu首先使能驱动电机10，混动控制单元vcu向电机控制单元mcu发送使能，电机控制单元mcu反馈驱动电机10的工作状态为转矩模式；混动控制单元vcu控制驱动电机10先工作在转速模式，直至驱动电机10的转速维持在设定转速(例如900rpm)；混动控制单元vcu向发动机管理单元ems发送起机指令、喷油指令和转速指令，发动机管理单元ems控制起动机2拖动发动机1起机并喷油点火，并响应混动控制单元vcu的转速；如果混动控制单元vcu判断发动机1起机完成(发动机1上报状态为启动run)且发动机1转速与驱动电机10转速差在一定值范围内，则混动控制单元vcu向变速箱控制单元tcu发送c0离合器5结合指令；在c0离合器5结合完成，混动控制单元vcu向发动机管理单元ems发送扭矩指令，如果发动机管理单元ems反馈发动机1扭矩超过设定值，且驱动电机10扭矩为负值，则起机完成。通过设置合理的起机方式，提升起机效率，提高电池放电模式进入发电放电模式的可靠性。
138.实施例七
139.基于上述任一实施例，本发明实施例七提供了一种混合动力车辆放电控制装置，该混合动力车辆放电控制装置可执行上述任一实施例提供的混合动力车辆放电控制方法，具备执行上述方法所需的功能模块和有益效果。
140.图8是本发明实施例七提供的一种混合动力车辆放电控制装置的结构示意图。
141.如图8所示，该装置100包括采集单元101、阈值存储单元102、放电模式选择单元103和放电执行单元104。
142.采集单元101，用于获取混合动力车辆的系统状态参数，系统状态参数包括：整车上电状态、充电口连接状态、变速器档位状态、动力电池状态参数、充电机运行状态及故障检测参数；
143.阈值存储单元102，用于获取混合动力车辆的分级放电阈值参数，分级放电阈值参数包括：第一状态阈值和第二状态阈值，第一状态阈值高于第二状态阈值；
144.放电模式选择单元103，用于对动力电池状态参数与第一状态阈值和第二状态阈值进行比对，根据比对结果确定目标放电模式，目标放电模式包括电池放电模式和发电放电模式；
145.放电执行单元104，用于根据目标放电模式执行放电高压上电及对外放电。
146.可选的，该装置还包括系统状态参数判断单元，用于放电执行单元104在执行放电高压上电及发电放电时，判断系统状态参数是否满足预设发电停机条件；发电停机执行单元，用于若判断系统状态参数满足任一预设发电停机条件，则执行发电停机动作，预设发电停机条件包括下述至少一项：
147.1)动力电池状态参数高于第一阈值状态。
148.2)发动机、驱动电机或者离合器中的任一项存在起机故障。
149.3)充电口连接状态为未连接放电枪或者放电枪连接异常。
150.4)放电枪存在温度异常故障。
151.5)高压放电回路存在放电异常故障。
152.6)充电机发出电子锁解锁请求。
153.其中发电停机动作包括：获取发动机的扭矩反馈值，并根据扭矩反馈值下发离合
器分离请求；获取离合器的分离状态，并根据分离状态下发停止喷油请求；获取驱动电机的转速反馈值，并根据转速反馈值下发停止电机使能信号；根据驱动电机运行状态、发动机运行状态及停机时间确定是否停机完成。
154.可选的，系统状态参数判断单元还用于放电执行单元104在执行放电高压上电及对外放电时，判断系统状态参数是否满足预设放电下电条件，若判断系统状态参数满足预设放电下电条件，则执行放电下电动作，预设放电下电条件包括下述至少一项：
155.1)充电口连接状态为充电口未连接放电枪或者放电枪连接异常。
156.2)放电枪存在温度异常故障。
157.3)高压放电回路存在放电下电异常故障。
158.4)充电机发出电子锁解锁请求。
159.5)动力电池状态参数低于第二状态阈值与预设偏移量之间的差值。
160.可选的，系统状态参数判断单元还用于放电执行单元104在执行放电高压上电之前判断系统状态参数是否满足预设放电上电条件，若系统状态参数满足预设放电上电条件，则执行放电高压上电及对外放电，预设放电上电条件包括但不限于：
161.1)动力电池状态参数高于第一状态阈值。其中，动力电池状态参数高于第一状态阈值包括：动力电池电量高于放电电量上限阈值，且动力电池放电功率高于放电功率上限阈值。
162.2)变速器档位状态为p档。其中，变速器档位状态可由变速器控制单元tcu采集并传输至混动控制单元vcu。
163.3)充电口连接状态为连接放电枪。
164.4)未检测到放电故障信号。其中，放电故障信号包括但不限于：放电枪上报温度异常故障信号及高压放电回路存在放电异常故障。
165.可选的，该装置还包括发动机起机控制单元，用于根据动力电池状态参数确定目标起机方式；根据驱动电机起机方式控制驱动电机带动发动机起机运行或者根据起动机起机方式控制驱动电机及起动机带动发动机起机运行；若发动机起机完成，放电执行单元104根据发电放电模式执行放电高压上电及对外放电。
166.实施例八
167.本发明实施例八提供了一种混合动力车辆，混合动力车辆搭载有上述实施例提供的混合动力车辆放电控制装置，可执行本发明任意实施例所提供的混合动力车辆放电控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
168.应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
169.上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。