车辆控制方法、终端及计算机可读存储介质与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、终端及计算机可读存储介质。


背景技术：

2.针对目前半主动悬架的特殊工况，例如减速带或凸起路面，目前半主动悬架对于减速带的识别算法主要根据车高位置传感器，利用两个前轮的的车高传感器垂向运动状态，具体识别算法是将前轴车高传感器垂向运动位移通过二次求导，求出车轮的垂向运动加速度，通过检测车轮在一定时间垂向运动加速度的幅值变化，来检测前轮是否通过一个减速带或者一个凸起路面，当前轴检测到通过减速带或凸起路面时，半主动悬架相应进行阻尼力调节，以提高车辆通过该工况的乘坐舒适性。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本发明提供了一种车辆控制方法、终端及计算机可读存储介质，能大大提升车辆经过凸起路况时的乘坐舒适性。
4.本技术提供了一种车辆控制方法，包括以下步骤：
5.获取各车轮传感器采集的车轮加速度以及位于所述车轮传感器上方的车身传感器采集的车身加速度；
6.根据所述车轮加速度和所述车身加速度确定车辆经过凸起工况时所述车轮所处的预设阶段；
7.根据与各车轮所处的预设阶段对应的阻尼参数分别调节各车轮减振器的电流大小。
8.可选地，所述根据所述车轮加速度和所述车身加速度确定车辆经过凸起工况时所述车轮所处的预设阶段，包括：
9.根据所述车轮加速度确定车轮的垂向运动状态；
10.根据所述车身加速度确定车身的垂向运动状态；
11.结合车轮的垂向运动状态和车身的垂向运动状态识别车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段。
12.可选地，所述结合车轮的垂向运动状态和车身的垂向运动状态识别车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段，包括：
13.若车轮垂向运动的幅值和频率满足预设条件，且车身未发生垂向运动，则所述车轮处于第一阶段；
14.若车轮的垂向运动状态向上，且车身的垂向运动状态向上，则所述车轮处于第二阶段；
15.若车轮的垂向运动状态向下，且车身的垂向运动状态维持，则所述车轮处于第三阶段；
16.若车轮的垂向运动状态向下，且车身的垂向运动向下，则所述车轮处于经过第四阶段。
17.可选地，所述根据与各车轮所处的预设阶段对应的阻尼参数分别调节各车轮减振器的电流大小，包括：
18.若所述车轮处于第一阶段，则根据第一阶段对应的阻尼参数增大所述车轮减振器的电流；
19.若所述车轮处于第二阶段，则根据第二阶段对应的阻尼参数降低所述车轮减振器的电流；
20.若所述车轮处于第三阶段，则根据实际标定需求对所述车辆悬架的阻尼力调节；
21.若所述车轮处于第四阶段，则将所述车轮的减振器的电流调至最小值。
22.可选地，所述根据车轮加速度和车身加速度确定所述车辆经过凸起工况时所述车轮所处的预设阶段之前，还包括：
23.获取车速传感器采集车辆的车速；
24.根据所述车速确定车辆的驾驶状态，包括低速驾驶状态、中速驾驶状态和高速驾驶状态；
25.根据车轮加速度、车身加速度以及所述车辆的驾驶状态确定车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段，包括第一阶段、第二阶段、第三阶段和第四阶段中的至少两项。
26.可选地，所述根据车轮加速度、车身加速度以及所述车辆的驾驶状态确定车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段，包括：
27.所述车辆处于低速驾驶状态时，所述车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段包括第一阶段、第二阶段、第三阶段和第四阶段。
28.可选地，所述根据车轮加速度、车身加速度以及所述车辆的驾驶状态确定车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段，还包括：
29.所述车辆处于中速驾驶状态时，所述车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段包括第一阶段、第二阶段和第四阶段。
30.可选地，所述根据车轮加速度、车身加速度以及所述车辆的驾驶状态确定车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段，还包括：
31.所述车辆处于高速驾驶状态时，所述车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段包括第一阶段和第四阶段。
32.本技术还提供一种终端，包括：存储器、处理器，其中，存储器上存储有控制程序，控制程序被处理器执行时实现如上所述的车辆控制方法的步骤。
33.本技术还提供一种计算机存储介质，计算机存储介质上存储有计算机程序指令；计算机程序指令被处理器执行时实现如上所述的车辆控制方法。
34.综上所述，本发明提供的车辆控制方法、终端及计算机可读存储介质，方法包括：获取各车轮传感器采集的车轮加速度以及位于车轮传感器上方的车身传感器采集的车身加速度；根据车轮加速度和车身加速度确定车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段；根据与各车轮所处的预设阶段对应的阻尼参数分别调节各车轮减振器的电流大小。本技术通过识别车辆经过凸起路况时的不同过程并针对性地调节车辆悬架的阻尼力，能大大提升车辆经过凸起路况时的乘坐舒适性。
35.上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。
附图说明
36.图1为本发明实施例示出的车辆控制方法的流程示意图；
37.图2为本发明实施例示出的车辆经过凸起工况的场景示意图。
具体实施方式
38.为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本发明详细说明如下。
39.第一实施例
40.图1为根据本发明实施例示出的车辆控制方法的流程示意图。请参考图1，本发明实施例提供了一种车辆控制方法，包括：
41.步骤201，获取各车轮传感器采集的车轮加速度以及位于车轮传感器上方的车身传感器采集的车身加速度。
42.步骤202，根据车轮加速度和车身加速度确定车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段。
43.步骤203，根据与各车轮所处的预设阶段对应的阻尼参数分别调节各车轮减振器的电流大小。
44.车辆在驾驶过程中，经常会经过凸起的减速带，在一些不平整的路面行驶时，也会经过许多突起的路面段，汽车经过凸起的路面段时，减振器其主要的减振作用，有了减振器的减振，可以使得车上的人可以降低行车时颠簸的感受，提高驾驶和乘车的体验。减振器在进行避振时，减振器的阻尼系数调校非常关键，当减振器的阻尼较软时，减振器的振动吸收性较好，处于该状态时，车轮相对车身运动的行程较大，当车轮开始接触凸起路段时，会相对应降低由于颠簸路面车轮跳动带来的车身抖动的影响，提高乘坐舒适性，但是当车轮到达凸起路面顶部或者由凸起路面顶部往后运动时，反而会降低乘坐舒适性；当减振器的阻尼较硬时，减振器的震动吸收性较差，处于该状态时，车轮相对车身运动的行程较小，当车轮开始接触凸起路段时，颠簸路面引起的车轮抖动冲击会直接传递到车身，影响乘坐舒适性，但是当车轮到达凸起路面顶部或者由凸起路面顶部往后运动时，反而会提高乘坐舒适性。因此，需要识别行车过程中，车轮位于凸起路面的那个阶段来调校减振器的阻尼，从而达到最佳效果。
45.本技术实施例利用四个车轮加速度传感器和四个车身加速度传感器，分别检测车轮以及车身的垂向运动状态，以此在通过车轮加速度传感器识别减速带的同时，再结合车身加速度传感器检测车身运动状态，以此识别出车辆经过凸起工况(如减速带、凸起路面等)的不同过程，以用于半主动悬架的阻尼力调节使用，提高车辆通过凸起工况的乘坐舒适性。
46.在一实施方式中，根据车轮加速度和车身加速度确定车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段，包括：
47.根据车轮加速度确定车轮的垂向运动状态；
48.根据车身加速度确定车身的垂向运动状态；
49.结合车轮的垂向运动状态和车身的垂向运动状态识别车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段。
50.在一实施方式中，结合车轮的垂向运动状态和车身的垂向运动状态识别车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段，包括：
51.若车轮垂向运动的幅值和频率满足预设条件，且车身未发生垂向运动，则车轮处于第一阶段；
52.若车轮的垂向运动状态向上，且车身的垂向运动状态向上，则车轮处于第二阶段；
53.若车轮的垂向运动状态向下，且车身的垂向运动状态维持，则车轮处于第三阶段；
54.若车轮的垂向运动状态向下，且车身的垂向运动向下，则车轮处于经过第四阶段。
55.请参考图2，当车辆过减速带时，从图2(a)中车辆触碰减速带弹起到图2(b)中冲击车身抬升，乃至到后阶段图2(c)中的车轮掉落，车身下降，到最后图2(d)中的车轮触地，对于半主动悬架在车辆过减速带时不同阶段需要不同程度阻尼力调节。
56.在一实施方式中，根据与各车轮所处的预设阶段对应的阻尼参数分别调节各车轮减振器的电流大小，包括：
57.若车轮处于第一阶段，则根据第一阶段对应的阻尼参数增大车轮减振器的电流；
58.若车轮处于第二阶段，则根据第二阶段对应的阻尼参数降低车轮减振器的电流；
59.若车轮处于第三阶段，则根据实际标定需求对车辆悬架的阻尼力调节；
60.若车轮处于第四阶段，则将车轮的减振器的电流调至最小值。
61.本实施例中，利用四个车轮加速度传感器和四个车身加速度传感器，分别检测车轮以及车身的垂向运动状态，以此在通过车轮加速度传感器识别减速带的同时，再结合车身加速度传感器检测车身运动状态，以此识别出车辆经过减速带的不同过程，以用于半主动悬架的阻尼力调节使用。本实施例旨在通过车轮加速度传感器结合车身加速度传感器，能够做到针对该减速带/凸起路面做到目标识别以及四个过程识别，具体识别过程如下：
62.图2(a)中的第一阶段过程，软件通过接收车轮加速度传感器测量的垂向运动加速度，进行滤波处理，过滤多余毛刺，通过检测前轮垂向跳动的幅值以及频率，当检测到前轮在不同车速段，在一定时间内垂向跳动超过一定幅值，此时车身尚未向上运动，此阶段即识别出目标凸起工况，此时悬架应对第一阶段根据减振器的运动状态往软阻尼的标定参数调校，即根据第一阶段对应的阻尼参数增大车轮减振器的电流，实现减振器软阻尼的调校效果，具体标定软阻尼程度可根据实际场景需求进行标定调校；
63.图2(b)中的第二过程，即当检测到车轮垂向运动状态往上，同时车身垂向运动状态也往上，此时悬架检测到此工况会根据悬架状态往硬阻尼调校，即根据第二阶段对应的阻尼参数降低车轮减振器的电流，实现减震器硬阻尼的调校效果，具体硬度根据实际标定需求标定；
64.图2(c)中的第三过程，即当检测到车轮垂向运动状态向下，同时车身垂向运动状态维持，此时为第三过程状态，此时悬架同样可以根据实际标定需求进行阻尼力调节；
65.图2(d)中的第四过程，即当检测到车轮垂向运动状态向下，同时车身也往下，此时为避免车轮接地后反向冲击车身，此时悬架会根据标定需求调为最硬状态，即将车轮的减
振器的电流调至最小值，避免过渡冲击。
66.在一实施方式中，根据车轮加速度和车身加速度确定车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段之前，还包括：
67.获取车速传感器采集车辆的车速；
68.根据车速确定车辆的驾驶状态，包括低速驾驶状态、中速驾驶状态和高速驾驶状态；
69.根据车轮加速度、车身加速度以及车辆的驾驶状态确定车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段，包括第一阶段、第二阶段、第三阶段和第四阶段中的至少两项。
70.具体地，车辆处于低速驾驶状态时，车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段包括第一阶段、第二阶段、第三阶段和第四阶段。
71.车辆处于中速驾驶状态时，车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段包括第一阶段、第二阶段和第四阶段。
72.车辆处于高速驾驶状态时，车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段包括第一阶段和第四阶段。
73.示例性的，本实施例所提及的低速驾驶状态可以是车速小于15km/h，中速驾驶状态可以是车速大于或等于15km/h且小于50km/h，高速驾驶状态可以是车速大于或等于50km/h。
74.本实施例中，汽车首先判断当前的车速，将车速分为若干个车速段，例如低速，中速、高速；当车速处于低速状态时，启动路面状态第一检测模式，在第一检测模式下，车轮加速度传感器检测车轮的向上垂直运动状态，车身加速度传感器检测车身向上运动状态，当车轮加速度传感器检测到车轮向上跳到，车身加速度传感器没有检测到车身向上运动时，此时，判断车轮处于刚刚接触凸起路面，即图2(a)中的第一阶段；随后，车轮依次经过图2(b)中的第二阶段，图2(c)中的第三阶段和图2(d)中的第四阶段。当车速处于中速状态时，启动路面状态第二检测模式，在第二检测模式下，车轮依次经过图2(a)中的第一阶段，2(b)中的第二阶段和2(d)中的第四阶段。当车速处于高速状态时，启动路面状态第三检测模式，在第三检测模式下，车轮依次经过2(a)中的第一阶段和2(d)中的第四阶段。
75.在本实施例中，每种检测模式都有设定好的阻尼设定数据对照表，根据车轮加速度传感器和车身加速度传感器获得实时数据来匹配对应的阻尼输入数值，不同的检测模式下，阻尼设定数据对照表不同，从而使得车轮经过凸起路面时，乘坐的舒适性更好！
76.本发明实施例的车辆控制方法，包括：获取各车轮传感器采集的车轮加速度以及位于车轮传感器上方的车身传感器采集的车身加速度；根据车轮加速度和车身加速度确定车辆经过凸起工况时车轮所处的预设阶段；根据与各车轮所处的预设阶段对应的阻尼参数分别调节各车轮减振器的电流大小。本技术通过识别车辆经过凸起路况时的不同过程并针对性地调节车辆悬架的阻尼力，能大大提升车辆经过凸起路况时的乘坐舒适性。
77.本技术还提供一种终端，包括：存储器、处理器，其中，存储器上存储有控制程序，控制程序被处理器执行时实现如上所述的车辆控制方法的步骤。
78.本实施例执行上述方法步骤的具体过程，详见上述实施例的相关描述，在此不再赘述。
79.本技术还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程
序指令；计算机程序指令被处理器执行时实现如上所述的车辆控制方法。
80.本实施例执行上述方法步骤的具体过程，详见上述实施例的相关描述，在此不再赘述。
81.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
82.在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，除了包含所列的那些要素，而且还可包含没有明确列出的其他要素。
83.以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。