一种整车平顺性阻尼调校方法及调校系统与流程

1.本发明涉及车辆调试技术领域，特别涉及一种整车平顺性阻尼调校方法及调校系统。


背景技术：

2.目前，商用车整车的平顺性调试工作主要是优化底盘和驾驶室减振器的阻尼参数以适应不同路况的减振需要，一般都需要借助驾驶员和评价员丰富的经验才能进行相关调试工作，且由于需要进行主观感受直接到设计参数的转化，即对于路面上不同振动情况直接对应到调节不同部位的减振器不同速度点的阻尼力，另外还得考虑到中间还需要改制样件、零件换装等其他工作的必要间隔，再次上车去主观评价对比差异时变量的不定性，往往需要比较长的周期和较多的人力物力投入，如果再加上需要兼顾不同路面的振动情况，调试的时间将会成指数级上升，随之而来的就是因周期加长造成的主观评价标准不一致的问题。造成了目前的商用车的平顺性主观调试的工作困难大、周期长、成本高、结果非预期等问题。
3.相关技术中，一般整车的平顺性调试都是聘请国际上知名的公司譬如采埃孚，组织专家团队，将减振器的一整套试制车间工作室托运到现场，进行为期一个月左右的专项调试，最终来根据调试的结果选择一组减振器主观最优的阻尼参数。
4.但是，目前的平顺性阻尼调试对于技术人员的专业性和熟练度太过于依赖，且不同调试团队调试结果的差异很明显。另外,整体的调试的周期很长，基本都在一个月左右且整体费用过于高昂，不同的调试工作无任何的相关性，需要重复性的投入。
5.因此，有必要提出一种新的整车平顺性阻尼调校方法及调校系统，以克服上述问题。


技术实现要素：

6.本发明实施例提供一种整车平顺性阻尼调校方法及调校系统，以解决相关技术中平顺性阻尼调试对于技术人员的专业性和熟练度过于依赖，且不同调试团队调试结果的差异明显，调试的周期长，成本高的问题。
7.第一方面，提供了一种整车平顺性阻尼调校方法，其包括以下步骤：基于输入电压控制减振器的阻尼变化；判断减振器的加速度是否满足预设条件，若是则输出减振器的阻尼参数，否则调整输入电压的大小继续执行上述步骤。其中，输出的所述减振器的阻尼参数为经过调校之后选出的最优的阻尼参数，阻尼参数可以是所述减振器的阻尼力值与速度点，从而可以形成所述减振器的f-v曲线。
8.一些实施例中，所述基于输入电压控制减振器的阻尼变化，包括：对所述减振器的电磁阀输入连续变化的电压；基于输入的电压控制所述电磁阀的开度，使所述减振器的阻尼改变。通过实时地调节所述减振器的输入电压值来控制所述电磁阀的开度，进而可以实现所述减振器阻尼的变化。
9.一些实施例中，在所述基于输入电压控制减振器的阻尼变化之前，还包括：使用布置于所述减振器的加速度传感器采集减振器的加速度；基于采集的所述减振器的加速度调整减振器的输入电压。根据加速度的大小来反馈调整输入电压值，能够进行行程控制闭环，确认振动信号经过所述减振器后，其振动信号(也即是加速度信号)是否达到设计要求或最优，更加精准的实时获取到所述减振器的阻尼效果，并进行快速准确的调整输入电压。
10.一些实施例中，在所述输出减振器的阻尼参数之前，还包括：使用布置于所述减振器上端的加速度传感器采集第一振动信号，使用布置于所述减振器下端的加速度传感器采集第二振动信号；基于所述第一振动信号和所述第二振动信号，得到减振器的运行速度值；基于所述减振器的输入电压得到减振器的阻尼力。
11.一些实施例中，所述基于所述第一振动信号和所述第二振动信号，得到减振器的运行速度值，包括：将所述第一振动信号和所述第二振动信号分别转化为加速度，并分别进行积分运算后得到矢向速度；将减振器上端的矢向速度和减振器下端的矢向速度求差，得到减振器的运行速度值。
12.第二方面，提供了一种整车平顺性阻尼调校系统，其包括：减振器，所述减振器安装有电磁阀，所述电磁阀用于基于输入电压控制减振器的阻尼变化；控制单元，其与所述电磁阀信号连接，所述控制单元用于判断减振器的加速度是否满足预设条件，若是则输出减振器的阻尼参数，否则调整输入电压的大小，并将调整后的输入电压发送至所述电磁阀。如果减振器的加速度没有达到预设条件，说明减振器的阻尼参数还未达到最优的状态，需要继续调校，此时可以调整减振器的输入电压，并发送给电磁阀继续对减振器的阻尼进行调整，直至减振器的加速度满足预设条件，然后结束。
13.一些实施例中，所述控制单元内设置有脉冲宽度调制模块以及直流模块电源，所述脉冲宽度调制模块用于实时向所述直流模块电源输入恒定的电压，所述直流模块电源用于将所述脉冲宽度调制模块输入的恒定电压放大得出连续的输入电压。
14.一些实施例中，所述减振器布置有加速度传感器，所述加速度传感器与所述控制单元连接，所述加速度传感器用于采集减振器的加速度信号，并将减振器的加速度信号转换为电信号发送至所述控制单元；所述控制单元还用于根据接收到的电信号调整减振器的输入电压。
15.一些实施例中，所述减振器的上端和下端均布置有加速度传感器，所述加速度传感器均与所述控制单元连接，位于上端的所述加速度传感器用于采集第一振动信号，位于下端的所述加速度传感器用于采集第二振动信号；所述控制单元还用于基于所述第一振动信号和所述第二振动信号，得到减振器的运行速度值；所述控制单元还用于基于减振器的输入电压得到减振器的阻尼力。
16.一些实施例中，位于上端的所述加速度传感器还用于将所述第一振动信号转化为第一加速度，位于下端的所述加速度传感器还用于将所述第二振动信号转化为第二加速度；所述控制单元还用于将所述第一加速度和所述第二加速度分别进行积分运算后得到矢向速度，以及将减振器上端的矢向速度和减振器下端的矢向速度求差，得到减振器的运行速度值。
17.本发明提供的技术方案带来的有益效果包括：
18.本发明实施例提供了一种整车平顺性阻尼调校方法及调校系统，由于直接调整减
振器的输入电压就可以实现减振器阻尼的改变，进而根据减振器的加速度值可以判断出减振器的阻尼是否处于最优的状态，整个调校过程中无需更换减振器，调节时长可以大幅度缩减，另外由于调节方向无需专业判断，可以摆脱对于个人经验的依赖，使用同一套系统调试结果差异较小。
19.本发明实施例首次在整车平顺性调校中采用自动阻尼调校系统，避免过于依赖个人经验和反复的调试安装时间。
附图说明
20.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
21.图1为本发明实施例提供的一种整车平顺性阻尼调校方法的流程示意图。
具体实施方式
22.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
23.本发明实施例提供了一种整车平顺性阻尼调校方法及调校系统，其能解决相关技术中平顺性阻尼调试对于技术人员的专业性和熟练度过于依赖，且不同调试团队调试结果的差异明显，调试的周期长，成本高的问题。
24.参见图1所示，为本发明实施例提供的一种整车平顺性阻尼调校方法，其可以包括以下步骤：
25.s1：基于输入电压控制减振器的阻尼变化，也即通过调整所述减振器的输入电压，可以实现所述减振器阻尼的改变。
26.s2：判断减振器的加速度是否满足预设条件，若是则输出减振器的阻尼参数，否则调整输入电压的大小继续执行上述步骤。其中，输出的所述减振器的阻尼参数为经过调校之后选出的最优的阻尼参数，阻尼参数可以是所述减振器的阻尼力值与速度点，从而可以形成减振器的f-v曲线。
27.进一步，于步骤s1中，所述基于输入电压控制减振器的阻尼变化，可以包括：对所述减振器的电磁阀输入连续变化的电压；基于输入的电压控制所述电磁阀的开度，使所述减振器的阻尼改变。具体的，所述减振器安装有电磁阀，通过实时地调节所述减振器的输入电压值来控制所述电磁阀的开度，进而可以实现所述减振器阻尼的变化。
28.在一些实施例中，于步骤s1之前，在所述基于输入电压控制减振器的阻尼变化之前，还可以包括：使用布置于减振器的加速度传感器采集减振器的加速度；基于采集的减振器的加速度调整减振器的输入电压。与评价员主观评价反馈调整输入电压相比，本实施例中，可以通过布置于减振器上端的加速度传感器来对减振器上端的加速度进行采集，通过采集所述减振器的加速度，根据加速度的大小来反馈调整输入电压值，能够进行行程控制
闭环，确认振动信号经过减振器后，其振动信号(也即是加速度信号)是否达到设计要求或最优，更加精准的实时获取到所述减振器的阻尼效果，并进行快速准确的调整输入电压。
29.在一些可选的实施例中，在基于采集的减振器的加速度调整减振器的输入电压时，关于调节的规则没有绝对的要求。
30.优选的，可以通过脉冲宽度调制模块(pwm)和直流模块电源(dc-dc converter)对输入电压进行调整，所述脉冲宽度调制模块(pwm)可以实时输入恒定的电压，然后经过所述直流模块电源(dc-dc converter)输出不同的电压，所述直流模块电源(dc-dc converter)可以将所述脉冲宽度调制模块(pwm)输入的恒定电压放大得出连续的输入电压，实现稳定的以小控大；所述直流模块电源(dc-dc converter)输出的电压不连续，可能中间有漏值，可能无法得到想要的电压；并且所述直流模块电源(dc-dc converter)输出的电压可以是线性的，也可以是非线性的，且所述直流模块电源(dc-dc converter)输出的电压在设定的电压范围内连续变化。
31.在一些实施例中，减振器的上端和下端均可以布置有加速度传感器，在所述输出减振器的阻尼参数之前，还可以包括：使用布置于减振器上端的加速度传感器采集第一振动信号，使用布置于减振器下端的加速度传感器采集第二振动信号；基于所述第一振动信号和所述第二振动信号，得到减振器的运行速度值；基于所述减振器的输入电压得到减振器的阻尼力。当减振器的加速度满足预设条件后，也即反馈调整到了合适的输入电压，此时所述减振器具有最优的阻尼参数，可以根据调整好的输入电压，通过设计的参数匹配矩阵得出所述减振器的实时阻尼力，根据所述第一振动信号和所述第二振动信号可以计算得到所述减振器的运行速度值，这样就可以实现得出所述减振器的f-v曲线，也即输出的所述减振器的阻尼参数。
32.在一些可选的实施例中，所述基于所述第一振动信号和所述第二振动信号，得到减振器的运行速度值，可以包括：将所述第一振动信号和所述第二振动信号分别进行分值转化为加速度，并分别进行积分运算后得到矢向速度，也即针对减振器上端的加速度传感器会得到一个上端的矢向速度，针对所述减振器下端的加速度传感器会得到一个下端的矢向速度；将所述减振器上端的矢向速度和减振器下端的矢向速度求差，可以得到所述减振器的运行速度值。
33.本实施例的整车平顺性阻尼调校方法中，由于可以直接调整减振器的输入电压就可以实现减振器阻尼的改变，进而根据减振器的加速度值可以判断出减振器的阻尼是否处于最优的状态，此调校系统理论上可以实现穷举法，求出实际最佳值，由于整个调校过程中无需更换减振器，调节时长可以大幅度缩减，另外由于调节方向无需专业判断，可以摆脱对于个人经验的依赖，在不同的路面可以通过任何用户的进行调校，求得最佳值，且使用同一套系统调试结果差异较小。
34.本发明实施例还提供了一种整车平顺性阻尼调校系统，该调校系统可以直接对前后悬置的减振器进行平顺性阻尼调校，所述整车平顺性阻尼调校系统可以包括：减振器，所述减振器安装有电磁阀，所述电磁阀用于基于输入电压控制减振器的阻尼变化；通过人为或者自动调整所述电磁阀的输入电压，来实时控制电磁阀的开度，可以实现减振器阻尼的改变；以及控制单元，所述控制单元可以与所述电磁阀信号连接，其中，所述控制单元可以给所述电磁阀发送输入电压，以控制所述减振器的阻尼，所述控制单元用于判断减振器的
加速度是否满足预设条件，若是则输出减振器的阻尼参数，否则调整输入电压的大小，并将调整后的输入电压发送至所述电磁阀。也即所述控制单元可以获取到减振器的加速度值，并对减振器的加速度进行实时判断，当判断出减振器的加速度满足条件时，说明此时减振器的阻尼参数是最优的，此时可以将最优的阻尼参数输出。如果减振器的加速度没有达到预设条件，说明减振器的阻尼参数还未达到最优的状态，需要继续调校，此时可以调整减振器的输入电压，并发送给电磁阀继续对减振器的阻尼进行调整，直至减振器的加速度满足预设条件，然后结束。
35.优选的，控制单元内可以设置有脉冲宽度调制模块(pwm)和直流模块电源(dc-dc converter)，所述脉冲宽度调制模块(pwm)可以实时输入恒定的电压，然后经过所述直流模块电源(dc-dc converter)输出不同的电压，所述直流模块电源(dc-dc converter)可以将所述脉冲宽度调制模块(pwm)输入的恒定电压放大得出连续的输入电压，实现稳定的以小控大；所述直流模块电源(dc-dc converter)输出的电压不连续，可能中间有漏值，可能无法得到想要的电压；并且所述直流模块电源(dc-dc converter)输出的电压可以是线性的，也可以是非线性的，且所述直流模块电源(dc-dc converter)输出的电压在设定的电压范围内连续变化。
36.在一些可选的实施例中，所述减振器可以布置有加速度传感器，所述加速度传感器与所述控制单元连接，其中，可以通过有线连接，也可以通过无线连接，所述加速度传感器可以用于采集所述减振器的加速度信号，并将所述减振器的加速度信号转换为电信号并发送至所述控制单元；所述控制单元还用于根据接收到的电信号调整减振器的输入电压。也即控制单元可以根据电信号获知加速度传感器采集得到的加速度是多少，并根据加速度的大小来判断如何调整输入电压值，比如是增大还是减小电压值，然后所述控制单元还可以根据加速度的大小来确定输入电压的调整量。
37.在一些实施例中，所述减振器的上端和下端均可以布置有加速度传感器，所述加速度传感器均可以与所述控制单元信号连接，使得所述加速度传感器与所述控制单元之间能够进行通信，其中，位于上端的所述加速度传感器可以用于采集第一振动信号，位于下端的所述加速度传感器可以用于采集第二振动信号；所述控制单元还用于基于所述第一振动信号和所述第二振动信号，得到减振器的运行速度值；所述控制单元还用于基于减振器的输入电压得到减振器的阻尼力。当减振器的加速度满足预设条件后，也即反馈调整到了合适的输入电压，此时所述减振器具有最优的阻尼参数，可以根据调整好的输入电压，通过设计的参数匹配矩阵得出所述减振器的实时阻尼力，根据所述第一振动信号和所述第二振动信号可以计算得到所述减振器的运行速度值，这样就可以实现得出所述减振器的f-v曲线，也即输出的所述减振器的阻尼参数。
38.进一步，位于上端的所述加速度传感器还用于将所述第一振动信号转化为第一加速度，位于下端的所述加速度传感器还用于将所述第二振动信号转化为第二加速度；所述控制单元还用于将所述第一加速度和所述第二加速度分别进行积分运算后得到矢向速度，以及将减振器上端的矢向速度和减振器下端的矢向速度求差，得到减振器的运行速度值；也即针对减振器上端的加速度传感器会得到一个上端的矢向速度，针对所述减振器下端的加速度传感器会得到一个下端的矢向速度；将所述减振器上端的矢向速度和减振器下端的矢向速度求差，可以得到所述减振器的运行速度值。
39.目前聘请知名公司对减振器进行平顺性阻尼调试的方式，对于技术人员的专业性和熟练度太过于依赖，且不同调试团队调试结果的差异很明显。另外，整体的调试的周期很长，基本都在一个月左右且整体费用过于高昂，不同的调试工作无任何的相关性，需要重复性的投入。而本发明实施例提供的一种整车平顺性阻尼调校方法及调校系统能够很好的解决上述问题。本发明实施例由于可以直接调整减振器的输入电压就可以实现减振器阻尼的改变，进而根据减振器的加速度值可以判断出减振器的阻尼是否处于最优的状态，此调校系统理论上可以实现穷举法，求出实际最佳值，由于整个调校过程中无需更换减振器，调节时长可以大幅度缩减，另外由于调节方向无需专业判断，可以摆脱对于个人经验的依赖，在不同的路面可以通过任何用户的进行调校，求得最佳值，且使用同一套系统调试结果差异较小。
40.另外，由于是单独附加的系统，可以一次性投入反复使用，只需要定期检测下调节的精度即可。本发明首次在整车平顺性调校中采用自动阻尼调校系统，避免过于依赖个人经验和反复的调试安装时间。
41.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
42.需要说明的是，在本发明中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
43.以上所述仅是本发明的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。