制动系统的制作方法

1.本发明涉及具备驻车制动功能的车辆用的制动系统。


背景技术：

2.电动驻车制动装置例如通过依靠电动马达的力使活塞前进来进行将制动垫块等摩擦构件按压于与车轮一起旋转的盘形转子等旋转体的动作(以下，有时称为“锁定动作”或者“夹紧动作”)，由此产生针对车轮的制动力。由于车辆的行驶，电动驻车制动装置的温度会上升，即使在温度高的状态下进行锁定动作而产生制动力，由于之后的温度下降，制动力也会减小。就是说，会发生所谓的“热松弛(heat slack)”。为了应对该热松弛，在下述专利文献所记载的电动驻车制动装置中，在进行了锁定动作后经过了一定程度的时间后，再次进行锁定动作。
3.现有技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：日本特开2014－19234号公报


技术实现要素：

6.发明所要解决的问题
7.在上述专利文献所记载的电动驻车制动装置中，采用向电动马达的供给电流来作为由锁定动作产生的制动力的指标，参照表示时间的经过与制动力的下降量的关系的映射图来推定再次的锁定动作的开始的定时。但是，在最初进行了锁定动作时的温度，就是说使驻车制动器工作时的温度格外高的情况下，必须进行相当的次数的锁定动作，从而该电动驻车制动装置的负荷变得相当大。该问题是电动驻车制动装置存在的几个问题之一，通过谋求消除这几个的问题中的某个问题这样的改善，能提高电动驻车制动装置的实用性，换言之，能提高具备电动驻车制动功能的车辆用的制动系统的实用性。本发明是鉴于这样的事实而完成的，其课题在于提供一种实用性高的制动系统。
8.用于解决问题的方案
9.为了解决上述问题，本发明的制动系统是搭载于车辆的制动系统，所述制动系统具备：车轮制动装置，具有(a)与车轮一起旋转的旋转体、(b)被按压于该旋转体的摩擦构件以及(c)被配置为包括活塞和工作液室并且用于通过该活塞的前进将所述摩擦构件按压于所述旋转体的致动器，所述车轮制动装置产生针对所述车轮的制动力；工作液供给装置，将工作液以能变更该工作液的压力的方式供给至所述致动器的所述工作液室；以及控制器，负责该制动系统的控制，所述致动器还具有电动马达和活塞工作机构，所述活塞工作机构通过该电动马达的工作使所述活塞工作，所述车轮制动装置被配置为通过所述电动马达的工作也作为驻车制动器发挥功能，所述控制器被配置为：执行将液压制动力控制为与请求相应的大小的通常制动控制，并且还执行使所述车轮制动装置作为驻车制动器工作的驻车制动控制，其中，所述液压制动力是依赖于供给至所述工作液室的工作液的压力的制动力；
以及在该驻车制动控制中，在作为驻车制动器的工作的开始时产生液压制动力，在产生了该液压制动力的状态下，进行使所述电动马达工作而使所述活塞前进的锁定动作，在该锁定动作之后，解除液压制动力。
10.发明效果
11.上述致动器被配置为既能通过工作液的液压使活塞工作，也能通过电动马达所产生的力来使活塞工作，本发明的制动系统可以认为是将电动驻车制动装置组装至液压制动装置而成的制动系统，换言之，是将液压制动装置和电动驻车制动装置一体化而成的制动系统。在本发明的制动系统中，在上述驻车制动控制中，即在作为驻车制动器的工作中，在产生了液压制动力的状态下执行锁定动作。就是说，通过液压制动力保证即使在坡道等上车辆也不会开始移动，并且在从驻车制动控制的开始起经过了一定程度的时间后，就是说，在摩擦构件、旋转体等的温度在一定程度上充分下降后，能执行锁定动作。因此，在本发明的制动系统中，在作为驻车制动器的工作中能减少锁定动作的次数。即，能减轻致动器的负担，进而能减轻车轮制动装置的负担。
12.发明的方案
13.在本发明的制动系统中的驻车制动控制中，大致可以想到例如两个方案。两个方案中的一个是在使设定的大小的液压制动力维持了设定时间后进行锁定动作的方案，可以称为“液压制动力维持方案”。根据该液压制动力维持方案，通过使维持液压制动力的设定时间比较长，能在摩擦构件、旋转体等的温度充分下降后执行锁定动作，能考虑到热松弛并且例如通过一次锁定动作来确保足够的驻车制动中的制动力(以下，有时称为“驻车制动力”)。
14.两个方案中的另一个是在产生了液压制动力后，禁止工作液相对于所述工作液室的出入，在液压制动力减小了设定程度时进行锁定动作。该方案是对由热松弛引起的液压制动力的减小进行监视，并且进行锁定动作的方案，可以称为“液压制动力监视方案”。根据该液压制动力监视方案，能在液压制动力因热松弛而减小至车辆可能会开始移动的程度之前，可靠地进行锁定动作。能优化锁定动作的执行的定时，由此能减少锁定动作的次数。
15.液压制动力与供给至工作液室的工作液的压力(以下，有时称为“工作液室压力”)相应，因此对该工作液室压力进行检测来推定液压制动力即可。因此，驻车制动控制中的液压制动力的监视通过监视工作液室压力来进行即可，此外，通常制动控制(也可以称为“行车制动控制”)通过控制工作液室压力来进行即可。
16.在液压制动力监视方案中，也可以是，每当液压制动力减小了设定程度时进行锁定动作。例如，在驻车制动控制的开始时车轮制动装置的温度相当高的情况下，或者在被推定为高的情况下，多次进行锁定动作是有效的。需要说明的是，多次进行锁定动作的情况下的上述设定程度对于任意的锁定动作都可以是相同的，此外，也可以按每个锁定动作而不同。
17.在液压制动力监视方案中，也可以是，在液压制动力的减小梯度(gradient)比设定梯度大时，判定为发生了供给至工作液室的工作液的泄漏。通过该判定，能容易地检测该制动系统的故障，详细而言，能容易地检测工作液室的故障、从工作液供给装置起至工作液室为止的液体通路的故障等。
18.在液压制动力维持方案、液压制动力监视方案中的任一个方案中，也可以是，在驻
车制动控制中，在解除了液压制动力后进一步进行锁定动作。能通过该锁定动作来更可靠地保证驻车制动力。例如，在液压制动力监视方案中，也可以是，根据直至解除液压制动力为止的液压制动力的减小状态来判定是否需要液压制动力的解除后的锁定动作，仅在判定为需要液压制动力的解除后的锁定动作的情况下执行该锁定动作。
19.在驻车制动控制中，理想的是，在作为驻车制动器的工作的开始时产生的液压制动力为车辆可靠地不会开始移动的程度的大小。例如，在将车辆在坡道等驻车的情况下，在驾驶员一定程度上操作了制动踏板等制动操作构件的状态下，开始作为驻车制动器的工作。因此，使在作为驻车制动器的工作的开始时产生的液压制动力比在此时产生的液压制动力大，详细而言，比被推定为应该在通常制动控制中产生的液压制动力大，由此能有富余地进行驻车制动控制。
附图说明
20.图1是实施例的制动系统的液压回路图。
21.图2是在实施例的制动系统中采用的车轮制动装置的剖视图。
22.图3是用于对热松弛的发生进行说明的车轮制动装置的剖视图。
23.图4是用于对由热松弛引起的驻车制动力的下降进行说明的曲线图。
24.图5是用于对执行了第一驻车制动控制的情况下的驻车制动力的变化进行说明的曲线图。
25.图6是用于对执行了第二驻车制动控制的情况下的驻车制动力的变化进行说明的曲线图。
26.图7是用于对执行了第三驻车制动控制的情况下的驻车制动力的变化进行说明的曲线图。
27.图8是在实施例的制动系统中执行的通常制动控制的流程图。
28.图9是在实施例的制动系统中执行的第一驻车制动控制的流程图。
29.图10是在实施例的制动系统中执行的第二驻车制动控制的流程图。
30.图11是在实施例的制动系统中执行的第三驻车制动控制的流程图。
31.附图标记说明：
32.10：车轮；12：制动踏板〔制动操作构件〕；14：车轮制动装置；16：工作液供给装置；18：制动器电子控制单元(制动器ecu)〔控制器〕；70：增压控制阀；72：减压控制阀；76：轮缸压力传感器；80：密封阀；100：盘形转子〔旋转体〕；102：制动钳〔致动器〕；106：制动垫块〔摩擦构件〕；110：活塞；112：轮缸；116：工作液室；120：驻车制动马达(pb马达)〔电动马达〕；122：活塞工作机构；130：驻车制动开关。
具体实施方式
33.以下，作为具体实施方式，参照附图对作为本发明的实施例的制动系统进行详细说明。需要说明的是，本发明除了下述实施例之外，还可以以上述〔发明的方案〕一项中记载的方案为代表，以基于本领域技术人员的知识实施了各种各样的变更、改良的各种各样的方案来实施。
34.[实施例]
[0035]
[a]制动系统的整体构成
[0036]
如图1所示，实施例的制动系统基本上是向左前轮10fl、右前轮10fr、左后轮10rl、右后轮10rr赋予制动力的液压式的制动系统。制动系统除了之后说明的驻车制动功能之外是一般的制动系统，因此简单进行与液压式的系统相关的说明。需要说明的是，在以下的说明中，有时将左前轮10fl、右前轮10fr统称为前轮10f，将左后轮10rl、右后轮10rr统称为后轮10r，将左前轮10fl、右前轮10fr、左后轮10rl、右后轮10rr统称为车轮10。此外，关于与左前轮10fl、右前轮10fr、左后轮10rl、右后轮10rr对应的构成要素也同样，在附图标记上附加fl、fr、rl、rr的后缀，有时同样地进行统称。
[0037]
制动系统被配置为大致上包括：作为制动操作构件的制动踏板12；车轮制动装置14fl、14fr、14rl、14rr，分别配设于左前轮10fl、右前轮10fr、左后轮10rl、右后轮10rr；工作液供给装置16，将工作液以能变更该工作液的压力的方式供给至该车轮制动装置14；以及作为负责该制动系统的控制的控制器的制动器电子控制单元(以下，有时省略为“制动器ecu”)18。
[0038]
制动踏板12构成操作装置20的一部分，操作装置20被配置为包括：主缸22，连结有该制动踏板12；储液器24，附设于主缸22；以及行程模拟器26，用于向制动踏板12赋予反作用力并且产生与踩踏力相应的踏板行程。在主缸22以穿过工作液供给装置16的方式连接有两个液体通路30、32，液体通路30、32分别经由作为常开的电磁开闭阀的主切断阀34l、34r(以下，有时统称为“主切断阀34”)与左前轮10fl、右前轮10fr的车轮制动装置14fl、14fr相连。
[0039]
作为容纳于主缸22的工作液的液压的主缸压力pm(以下，有时仅称为“主压力pm”)通过工作液供给装置16内的主压力传感器36来检测。此外，作为制动踏板12的踩踏量就是说制动操作量的踏板行程st通过行程传感器38来检测。需要说明的是，制动踏板12是否处于操作状态通过兼作刹车灯的开关的操作接通/断开(on/off)传感器40来检测。
[0040]
工作液供给装置16被配置为包括：作为高压源的泵装置50；以及电磁阀装置52，用于将来自泵装置50的工作液以适当的压力供给至车轮制动装置14。
[0041]
泵装置50被配置为包括：泵54，从储液器24侧汲出工作液并排出；作为驱动该泵54的电动马达的泵马达56；以及蓄压器58，设于泵54的排出侧。泵装置50通过液体通路60连接于电磁阀装置52。需要说明的是，作为由泵装置50供给的工作液的液压的泵压力pp通过泵压力传感器62来检测。此外，在泵装置50设有泄压阀64，在泵54的排出侧的压力过高的情况下，将工作液释放至作为低压侧的储液器24。
[0042]
电磁阀装置52具有对供给至各车轮10的车轮制动装置14的工作液的压力进行控制的增压控制阀70fl、70fr、70rl、70rr以及减压控制阀72fl、72fr、72rl、72rr来作为与各车轮10对应的控制阀。各增压控制阀70和减压控制阀72构成串联连接的控制阀对，该控制阀对与各车轮10对应地并联设置。需要说明的是，有时将供给至车轮制动装置14的工作液的压力称为工作液压，或者，由于之后说明的车轮制动装置14具有轮缸，因此有时将供给至车轮制动装置14的工作液的压力称为轮缸压力pw。各增压控制阀70的入液端口连接于液体通路60，各减压控制阀72的出液端口连接于与储液器24连通的液体通路74。相互连接的各增压控制阀70的出液端口和各减压控制阀72的入液端口通过液体通路连接于各车轮10的车轮制动装置14。虽然省略了详细说明，但增压控制阀70和减压控制阀72是常闭的电磁式
线性阀，被设为在入液侧和出液侧产生与励磁电流的大小相应的压差的构造，通过控制向它们的供给电流来控制针对各车轮制动装置14的轮缸压力pw，从而由各车轮制动装置14产生的制动力被设为适当的制动力。需要说明的是，各轮缸压力pw通过轮缸压力传感器76fl、76fr、76rl、76rr来检测。
[0043]
需要说明的是，在各车轮10设有对作为自身的转速的车轮转速vw进行检测的车轮速度传感器78fl、78fr、78rl、78rr。其检测值vw被用于作为车辆的行驶速度的车速v的检测、任一个车轮10的打滑的检测等。
[0044]
另外，在本工作液供给装置16中，在与两个后轮10r对应地分别连接于车轮制动装置14的两个液体通路中，为了将与两个后轮10r对应的两个车轮制动装置14的轮缸的工作液室分别密封，分别设有作为常开型的电磁式开闭阀的密封阀80l、80r。
[0045]
虽然省略了详细说明，但制动器ecu18被配置为包括：计算机，由cpu、ram、rom、输入输出接口以及将它们相连的总线等构成；泵马达56、各增压控制阀70以及各减压控制阀72的驱动电路等。在计算机连接有之前说明的主压力传感器36、行程传感器38、操作接通/断开传感器40、泵压力传感器62、轮缸压力传感器76、车轮速度传感器78等各种传感器。
[0046]
[b]车轮制动装置的构成
[0047]
如果对后轮10r的车轮制动装置14r进行说明，则车轮制动装置14r是所谓的盘式制动装置，如图2所述，车轮制动装置14r被配置为包括：作为与后轮10r一起旋转的旋转体的盘形转子100；以及制动钳102(可以认为是“致动器”)，以能在车轮轴线方向移动的方式被保持于轮架(carrier)，该轮架将后轮10r保持为可旋转并且允许后轮10r相对于车身的上下移动。
[0048]
制动钳102具有钳主体104。在该钳主体104保持有作为被按压于盘形转子100的摩擦构件的一对制动垫块106。此外，制动钳102具有活塞110，该活塞110被嵌入至形成于钳主体104的腔108。就是说，制动钳102具有将钳主体104的形成有腔的部分作为壳体的轮缸112。在轮缸112内设有经由端口114导入来自工作液供给装置16的工作液的工作液室116，通过该工作液室116内的工作液使活塞110前进。由于活塞110的前进，一对制动垫块106分别被按压于盘形转子100的两面，车轮制动装置14r产生与其按压力相应的大小的制动力，即，产生与轮缸压力pw相应的大小的制动力。
[0049]
以上说明的构成、功能对于前轮10f的车轮制动装置14f也是同样的，因此在此省略关于车轮制动装置14f的说明。
[0050]
与后轮10r对应的车轮制动装置14r也作为电动驻车制动器发挥功能。因此，车轮制动装置14r还具有：驻车制动马达(以下，有时称为“pb马达”)120，是作为驻车制动器的驱动源的电动马达；以及活塞工作机构122，通过该pb马达120的工作使活塞110工作，详细而言，使活塞110前进。活塞工作机构122被配置为包括：螺杆124，以能旋转并且不能在轴线方向移动的方式支承于钳主体104；螺母126，被设为不能旋转并且能在轴线方向移动，并与螺杆124螺合；以及减速机构128，包括使pb马达120的旋转减速并将该旋转传递至螺杆124的齿轮系统。
[0051]
如果使pb马达120工作而使螺母126前进，则螺母126的顶端抵接于活塞110的前端部内侧，从而活塞110前进。由于该活塞110的前进，制动垫块106被按压于盘形转子100，从而产生制动力。该制动力成为与供给至pb马达120的电流(电力)相应的大小。
[0052]
如果在由于工作液室116内的工作液的压力而制动垫块106被按压于盘形转子100的状态下进一步通过pb马达120的转矩将制动垫块106按压于盘形转子100，则通过两方的按压力，详细而言，通过将两方的按压力相加而得到的按压力，能产生较大的制动力。换言之，如果是由于工作液室116内的工作液的压力而制动垫块106被按压于盘形转子100的状态，则通过比较小的pb马达120的转矩，就是说，通过将比较小的电流供给至pb马达120来确保作为驻车制动所需的制动力。
[0053]
另外，在由于pb马达120的转矩，或者由于pb马达120的转矩和工作液的液压而制动垫块106被按压于盘形转子100的状态下，即使对工作液室116内的工作液的压力进行减压并且停止向pb马达120的电流的供给，由于螺杆124与螺母126之间的低的逆效率、减速机构128的大的减速比，活塞110的实质上的后退被禁止，因此其按压力，即所产生的制动力得以维持。
[0054]
需要说明的是，之前说明的制动器ecu18还具有pb马达120的驱动电路，pb马达120的工作的控制，就是说，驻车制动器的工作控制也通过制动器ecu18进行。在车厢内的仪表板设有作为拨动开关的驻车制动开关130(参照图1)，驻车制动器的工作和解除以该驻车制动开关130的操作为触发来开始。
[0055]
需要说明的是，在本实施例的制动系统中，作为取决于工作液室116内的工作液的压力即轮缸压力pw的制动力的液压制动力的控制以及pb马达的工作的控制通过作为一个控制器的制动器ecu18来进行，但也可以分别通过不同的电子控制单元来进行液压制动力的控制和pb马达的工作的控制。
[0056]
[c]制动系统的控制
[0057]
i)通常时的制动控制
[0058]
在通常时，即，在未发生电气故障并且未执行所谓的abs控制(防抱死控制)、牵引力控制等时的控制中，制动器ecu18以泵压力pp成为设定范围的方式控制泵马达56的工作。关于该泵控制，由于是已经公知的控制，因此在此省略详细说明。此外，在通常时，制动器ecu18使主切断阀34闭阀，阻断来自主缸22的工作液的流动。
[0059]
通常时，液压制动力通过通常制动控制(也可以称为“行车制动控制”)来控制。在该通常制动控制中，制动器ecu18将各车轮制动装置14的液压制动力，即依赖于供给至各车轮制动装置14的工作液室116的工作液的压力的制动力控制为与请求相应的大小。以下，有时将在该通常制动控制中产生的、针对各车轮10的液压制动力称为通常制动力。
[0060]
如果详细说明，则在制动踏板12被驾驶员操作了的情况下，制动器ecu18经由行程传感器38来检测踏板行程st，基于该踏板行程st来决定车辆整体所需的所需整体制动力ft，并且基于设定的分配比来分配该所需整体制动力ft，由此决定各车轮10所需的所需车轮制动力fw。制动器ecu18基于针对各车轮10的所需车轮制动力fw，按照已经众所周知的方法来决定作为向与各车轮10对应的增压控制阀70、减压控制阀72供给的电流的增压励磁电流ii、减压励磁电流id，并向增压控制阀70、减压控制阀72供给该增压励磁电流ii、减压励磁电流id。由此，各车轮10的车轮制动装置14产生所需车轮制动力fw。需要说明的是，虽然省略了详细说明，但在该车辆正在以自动驾驶的方式进行行驶的情况下，基于从自动驾驶电子控制单元送来的关于所需整体制动力ft的信息来进行液压制动力的控制。
[0061]
另外，在发生了电气故障的情况下，主切断阀34被开阀，前轮10f侧的两个车轮制
动装置14f产生取决于由主缸22加压后的工作液的压力的制动力。虽然省略了详细说明，但在abs控制等的情况下，制动器ecu18以使增压控制阀70、减压控制阀72进行规定的工作的方式控制增压控制阀70、减压控制阀72。
[0062]
ii)一般的驻车制动控制和热松弛的问题及其对策
[0063]
一般而言，驻车制动控制是如下的控制：通过使pb马达120工作而使活塞110前进，将制动垫块106按压于盘形转子100，从而产生作为驻车制动中的制动力的驻车制动力。另外，在本制动系统中，驻车制动控制仅针对两个后轮10r进行。
[0064]
作为针对车轮10的制动力的车轮制动力成为与制动垫块106向盘形转子100的按压力(也可以称为由制动垫块产生的“夹紧力”)相应的大小。该按压力与起因于由于被按压而产生的制动垫块106的弹性压缩的弹性反作用力平衡。通过pb马达120使活塞110前进而产生的驻车制动力明显地成为与供给至pb马达120的供给电流(以下，有时称为“pb电流”)ip相应的大小。另外，即使在一旦按压后使pb电流成为0，也如之前说明的那样，由于活塞工作机构122的逆效率低，其按压力得以维持，从而驻车制动力得以维持。
[0065]
然而，在驻车制动中伴随着“热松弛”这样的现象。以下参照图3对该热松弛进行说明。另外，在图3中，省略了pb马达120、活塞工作机构122。
[0066]
相对于图3的(a)所示的制动钳102、盘形转子100、制动垫块106的温度低的状态，在施加制动力并且车辆正在行驶时，如图3的(b)所示，盘形转子100、制动垫块106成为因温度上升而膨胀的状态。以下，在图中对温度高的部分施加散点状的阴影来表示。
[0067]
在盘形转子100、制动垫块106的温度高的状态下，使车辆停止，如图3的(c)所示，如果使制动钳102的活塞110前进，则车轮制动装置14产生驻车制动力。之后，在图3的(d)所示的冷却时，盘形转子100、制动垫块106由于散热、传热而降低温度并收缩，并且钳主体104受热而膨胀。由于这样的现象，在垫块冷却时会发生热松弛。明确地说，制动垫块106的弹性压缩量减少，由此驻车制动力以弹性压缩量减少的量减小。
[0068]
参照图4的曲线图对由热松弛引起的车轮制动力fw的下降进行详细说明。当在车辆已停止的状态下，踩踏制动踏板12至车辆不会开始移动的程度时，轮缸压力pw成为与踏板行程st相应的水平，从而产生与该水平相应的按压力，即液压制动力。
[0069]
当在时间点t1操作驻车制动开关130时，从该时间点起向pb马达120供给电流ip，活塞工作机构122的螺母126的顶端抵接于活塞110的前端部内侧，活塞110进一步前进。例如，如果以使活塞110以一定速度前进的方式控制pb马达120，则在螺母126的开始移动时供给比较大的pb电流ip，之后，在直至螺母126抵接于活塞110的前端部内侧为止的空走时间中，供给比较小的pb电流ip。在时间点t2螺母126抵接于活塞110的前端部内侧后，pb电流ip与活塞110的前进量的增加相应地成比例地变大。然后，在按压力即制动力达到了设定的大小的时间点，具体而言，在pb电流ip达到了用于允许使活塞的前进停止的电流即锁定电流ip
lock
的时间点t3，停止pb电流ip的供给。通过依赖于该pb马达120的力的活塞的前进动作，即锁定动作，制动力增加。需要说明的是，虽然省略了详细说明，但锁定电流ip
lock
也可以被设定为：在产生了液压制动力的情况下，与未产生液压制动力的情况相比，减小与所产生的液压制动力相应的量。
[0070]
另一方面，盘形转子100、制动垫块106等的温度(以下，作为代表，有时称为“制动垫块温度”)如曲线图所示那样随着时间的经过而下降。随着该制动垫块温度的下降，按压
力即制动力(详细而言，为驻车制动力)减小。该现象就是驻车制动中的热松弛。
[0071]
需要说明的是，在时间点t4结束制动踏板的踩踏操作，由此轮缸压力pw下降至大气压并且液压制动力成为0，但如之前说明的那样，由于活塞工作机构122的逆效率低，因此在该时间点，该时间点的按压力得以维持，从而驻车制动力得以维持。
[0072]
为了应对以上说明的热松弛，在实施例的制动系统中，在驻车制动控制中，在作为驻车制动器的工作的开始时无论驾驶员是否对制动踏板12进行了操作都产生液压制动力，换言之，不依靠踏板行程st来产生液压制动力，在产生了液压制动力的状态下进行使所述电动马达工作而使所述活塞前进的动作，即进行锁定动作，在该锁定动作之后，解除液压制动力。明确地说，在实施例的制动系统中，一边通过轮缸压力pw来保持一定程度的制动力一边进行锁定动作，换言之，一边进行液压制动保持一边进行锁定动作。
[0073]
实施例的制动系统中的驻车制动控制采用几个具体的控制中的任一个来进行即可。这些控制大致可以分类为两个方案，该两个方案中的一个是在使设定的大小的液压制动力维持了设定时间后进行锁定动作的方案(可以称为“液压制动力维持方案”)，两个方案中的另一个是在产生了液压制动力后禁止工作液相对于工作液室116的出入，并在液压制动力减小了设定程度时进行锁定动作的方案(可以称为“液压制动力监视方案”)。以下，对可采用的几个具体的控制进行说明。
[0074]
iii)第一驻车制动控制
[0075]
第一驻车制动控制是液压制动力维持方案的控制，在驻车制动开关130被操作时，制动器ecu18执行该第一驻车制动控制来代替上述的通常制动控制。如果参照图5的曲线图进行说明，则在第一驻车制动控制中，制动器ecu18在驻车制动开关130被操作的时间点t
11
，以车轮制动力fw成为保持制动力fwh的方式，按照与通常制动控制同样的方法来决定应该分别供给至工作液供给装置16的增压控制阀70、减压控制阀72的增压励磁电流ii、减压励磁电流id，并将该励磁电流ii、id供给至增压控制阀70、减压控制阀72。
[0076]
在图5的曲线图中，示出了在作为驻车制动器的工作的开始时，产生被推定为应该基于驾驶员的制动踏板12的操作而在通常制动控制中产生的一般大小的液压制动力(有时称为“开始时通常制动力”)。保持制动力fwh被设定为比该开始时通常制动力大设定的裕量δfwm。与该裕量δfwm对应，轮缸压力pw也升高裕量δpwm。需要说明的是，上述开始时通常制动力是推定出的一般大小的制动力，保持制动力fwh成为预先设定的固定大小的车轮制动力fw，但也可以是，例如，基于轮缸压力pw来确定在作为驻车制动器开始工作时实际产生的液压制动力，并基于该确定出的液压制动力来决定保持制动力fwh。
[0077]
在从作为驻车制动器开始工作起经过了作为设定时间的锁定开始时间t
lock
时，就是说，在时间点t
12
，制动器ecu18进行锁定动作。在锁定动作中，制动器ecu18发出使pb马达120旋转而使活塞110以设定速度前进的指令，严格地说，发出使活塞工作机构122的螺母126以设定速度前进的指令。在经过上述的空走时间后，从时间点t
13
起，pb马达120以比较慢的转速dθ旋转，活塞110以比较慢的速度前进。与该前进相应地，pb电流ip增加。在pb马达120的转速dθ为阈速度dθ
th
以下，并且pb电流ip达到了作为为了完成锁定动作而设定的电流的锁定电流ip
lock
时，就是说，在时间点t
14
，制动器ecu18停止向pb马达120的电流的供给。另外，锁定电流ip
lock
被设定为可以得到足够的驻车制动力的大小。
[0078]
在锁定动作的完成后，详细而言，在锁定动作的完成的时间点t
14
，制动器ecu18为
了解除液压制动力而停止向增压控制阀70、减压控制阀72的励磁电流ii、id的供给。在锁定开始时间t
lock
，严格地说，从时间点t
11
起至时间点t
13
为止，液压制动力以设定的大小被维持为恒定。另外，从时间点t
11
起至时间点t
14
为止是产生液压制动力的时间，即，成为液压制动保持时间t
hold
。
[0079]
从曲线图可知，在第一驻车制动控制中，设为在使液压制动力维持在恒定的大小的状态下执行锁定动作，并将上述锁定开始时间t
lock
设定得比较长，由此即使在发生热松弛的情况下，也能不进行制动垫块温度的检测就通过一次锁定动作来在该锁定动作后维持足够的驻车制动力。需要说明的是，也可以是，设置用于检测制动垫块温度的温度传感器，基于经由该温度传感器检测到的制动垫块温度，在该温度下降至设定的温度时开始锁定动作。
[0080]
iv)第二驻车制动控制
[0081]
第二驻车制动控制是液压制动力监视方案的控制，在驻车制动开关130被操作时，制动器ecu18执行该第二驻车制动控制来代替上述的通常制动控制。如果参照图6的(a)的曲线图进行说明，则在第二驻车制动控制中，制动器ecu18在驻车制动开关130被操作的时间点t
21
，与第一驻车制动控制同样地，以车轮制动力fw成为保持制动力fwh的方式，按照与通常制动控制同样的方法来决定应该分别供给至工作液供给装置16的增压控制阀70、减压控制阀72的增压励磁电流ii、减压励磁电流id，并将该励磁电流ii、id供给至增压控制阀70、减压控制阀72。
[0082]
与第一驻车制动控制不同，在第二驻车制动控制中，制动器ecu18经由轮缸压力传感器76来检测轮缸压力pw，在该轮缸压力pw成为与所需车轮制动力fw对应的目标轮缸压力pw
*
时，大致而言，在驻车制动开关130被操作的时间点t
21
的紧后，使密封阀80闭阀，并在决定出的液压制动保持时间t
hold
内将轮缸112的工作液室116密封，即直至时间点th为止将轮缸112的工作液室116密封。通过该密封在液压制动保持时间t
hold
内产生液压制动力。
[0083]
然后，将工作液室116密封，并且制动器ecu18检测实际的轮缸压力pw相对于作为密封时的轮缸压力pw的目标轮缸压力pw
*
的下降程度δpw，在该下降程度δpw成为阈程度δpw
th
以上时，即在时间点t
22
，进行锁定动作。就是说，在液压制动力减小了设定程度时进行锁定动作。需要说明的是，制动器ecu18基于目标轮缸压力pw
*
，即将工作液室116密封时的轮缸压力pw来决定锁定动作中的锁定电流ip
lock
。
[0084]
制动器ecu18将上述液压制动保持时间t
hold
决定为执行至少一次锁定动作的长度，但也可以是，例如，在开始作为驻车制动器的工作时的制动垫块温度变得相当高时等，将液压制动保持时间t
hold
决定得比较长，以便多次执行锁定动作。就是说，也可以是，每当液压制动力减小了设定程度时进行锁定动作。图6的(b)是将液压制动保持时间t
hold
决定为在该时间t
hold
内进行两次锁定动作的情况下的曲线图，在时间点t
25
，示出了第二次锁定动作开始的情形。
[0085]
在多次进行锁定动作的情况下，将作为用于决定第二次以后的锁定动作的开始的定时的参数的下降程度δpw决定为前一次的锁定动作完成的时间点的轮缸压力pw与在当前时间点的轮缸压力pw的差即可。需要说明的是，阈程度δpw
th
可以根据锁定动作是第几次而设定为不同的值，而且，锁定电流ip
lock
也可以根据锁定动作是第几次而设定为不同的值。
[0086]
此外，在第二驻车制动控制中，制动器ecu18对轮缸压力pw进行监视，因此如在图6的(a)中由虚线所示，在液压制动保持时间t
hold
中，轮缸压力pw的减小梯度d|pw|大的情况下，认定为在工作液室116等中发生了工作液的液体泄漏。具体而言，例如，在该减小梯度d|pw|成为液体泄漏判定梯度dpw
leak
以上时，认定为发生了液体泄漏。
[0087]
v)第三驻车制动控制
[0088]
在驻车制动开关130被操作时通过制动器ecu18执行第三驻车制动控制来代替上述的通常制动控制。在第三驻车制动控制中，制动器ecu18在液压制动保持时间t
hold
内进行锁定动作，在液压制动保持被解除后，进一步进行锁定动作。详细而言，在上述的第二驻车制动控制之后，进行一次锁定动作。
[0089]
图7是在液压制动保持时间t
hold
内进行一次锁定动作，在液压制动保持被解除后进一步进行锁定动作的情况下的曲线图。如果参照图7进行说明，则制动器ecu18存储有第二驻车制动控制中的液压制动保持时间t
hold
内的轮缸压力pw的变化的履历，在经过了液压制动保持时间t
hold
时，基于该履历来决定作为开始再次的锁定动作的时间的再锁定开始时间t
relock
。此外，制动器ecu18考虑再次的锁定动作是未进行液压制动保持时的锁定动作来决定该锁定动作中的锁定电流ip
lock
。制动器ecu18在液压制动保持被解除的时间点，即在从时间点th起经过了再锁定开始时间t
relock
时间的时间点，即在时间点t
rl
，基于决定出的锁定电流ip
lock
来进行锁定动作。通过该锁定动作，通过第三驻车制动控制进行的作为驻车制动器的工作结束。
[0090]
在上述第三驻车制动控制中，在液压制动力监视方案的控制后，详细而言，在第二驻车制动控制后，进行锁定动作，但也可以是，在第一驻车制动控制这样的液压制动力维持方案的控制之后进行锁定动作。
[0091]
vi)控制流程
[0092]
上述的通常制动控制通过制动器ecu18分别以短的时间间隔(例如，几msec～几十msec)反复执行在图8中由流程图示出的通常制动控制程序来进行，此外，第一驻车制动控制～第三驻车制动控制通过制动器ecu18分别以短的时间间隔(例如，几msec～几十msec)反复执行在图9～图11中由流程图示出的第一驻车制动控制程序～第三驻车制动控制程序来进行。以下，参照这些流程图对根据这些程序的处理的流程进行简单说明。
[0093]
vi-a)通常制动控制
[0094]
在按照在图8中由流程图示出的通常制动控制程序的处理中，首先，在步骤1(以下，省略为“s1”。其他步骤也是同样。)中，作为制动请求的程度，经由行程传感器38来检测踏板行程st，在s2中基于检测到的踏板行程st来决定作为车辆整体所需的制动力的所需整体制动力ft。在接下来的s3中按照设定的分配比来分配该所需整体制动力ft，由此决定作为针对各车轮10所需的制动力的所需车轮制动力fw。
[0095]
在接着的s4中，针对各车轮10执行车轮制动力控制子例程。在该子例程中，在s5中基于决定出的所需车轮制动力fw来决定作为轮缸压力pw的目标的目标轮缸压力pw
*
，该轮缸压力pw是从工作液供给装置16供给至与各车轮10对应的制动钳102的工作液室116的工作液的压力。在接着的s6中，基于该目标轮缸压力pw
*
来决定应该分别供给至工作液供给装置16内的与各车轮10对应的增压控制阀70、减压控制阀72的增压励磁电流ii、减压励磁电流id，在s7中将该增压励磁电流ii、减压励磁电流id分别供给至增压控制阀70、减压控制阀
72。
[0096]
vi-b)第一驻车制动控制
[0097]
在按照在图9中由流程图示出的第一驻车制动控制程序的处理中，首先，在s11中将时间计数器t以相当于该程序执行时间间隔的增计数时间δt进行增计数。在接下来的s12中将所需车轮制动力fw决定为作为应该在液压制动保持中维持的液压制动力的保持制动力fwh。然后，在s13中执行在图8中由流程图示出的车轮制动力控制子例程，维持该保持制动力fwh直至经过上述的锁定开始时间t
lock
为止。
[0098]
在接下来的s14中判定时间计数器t是否达到了锁定开始时间t
lock
，在未达到锁定开始时间t
lock
的情况下，反复进行s11～s13的处理。在达到了锁定开始时间t
lock
的情况下，在s15中通过锁定动作子例程的执行来进行锁定动作。
[0099]
在按照锁定动作子例程的处理中，在s21中发出用于使制动钳102的活塞110前进的指令。具体而言，该指令是使活塞工作机构122的螺母126以规定的速度前进的意思的、针对pb马达120的指令。在s22中判定作为pb马达120的转速的马达转速dθ是否成为阈速度dθ
th
以下，在马达转速dθ比阈速度dθ
th
高的情况下，继续进行锁定动作。在马达转速dθ为阈速度dθ
th
以下的情况下，就是说，在活塞110的前进速度为一定程度以下的速度的情况下，在s23中判定作为向pb马达120的供给电流的pb电流ip是否达到了被设定为可以得到足够的驻车制动力的锁定电流ip
lock
。在未达到锁定电流ip
lock
的情况下，继续进行锁定动作。
[0100]
在pb电流ip达到了锁定电流ip
lock
的情况下，在第一驻车制动控制程序的s16中，为了使活塞110的前进动作结束，执行将pb电流ip设为0的前进结束处理，接着，在s17中，为了使该第一驻车制动控制结束，执行将增压励磁电流ii、减压励磁电流id设为0并且重置时间计数器t的结束处理。在该结束处理之后，第一驻车制动控制结束。
[0101]
vi-c)第二驻车制动控制
[0102]
在按照在图10中由流程图示出的第二驻车制动控制程序的处理中，首先，在s31中判定时间计数器t是否为0。在时间计数器t为0的情况下，即在该程序的最初的执行时，在s32中例如基于该车辆的行驶中的状态、制动垫块温度等来决定作为进行液压制动保持的时间的液压制动保持时间t
hold
。在接着的s33中将时间计数器t以增计数时间δt进行增计数。然后，在s34中判定时间计数器t是否达到了液压制动保持时间t
hold
。
[0103]
在时间计数器t未达到液压制动保持时间t
hold
的情况下，在s35中判定液压制动保持中标志fh的值。大致而言，液压制动保持中标志fh是如下标志：在液压制动保持为执行中的情况下值被设为“1”，在液压制动保持不是执行中的情况下值被设为“0”。在液压制动保持不是执行中的情况下，与按照第一驻车制动控制的处理同样地，在s36中将所需车轮制动力fw决定为保持制动力fwh，在s37中执行在图8中由流程图示出的车轮制动力控制子例程。在接着的s38中判定轮缸压力pw是否达到了目标轮缸压力pw
*
。在未达到目标轮缸压力pw
*
的情况下，在接下来的该程序的执行中继续进行车轮制动力控制子例程，在达到了目标轮缸压力pw
*
的情况下，在s39中将工作液室116密封，将增压励磁电流ii、减压励磁电流id设为0，并将液压制动保持中标志fh的值设为“1”。在s35中判定为液压制动保持为执行中的情况下，跳过s36～s39的处理。
[0104]
在液压制动保持的执行中，在s40中判定轮缸压力pw的减小梯度d|pw|是否为液体泄漏判定梯度dpw
leak
以上，在轮缸压力pw的减小梯度d|pw|为液体泄漏判定梯度dpw
leak
以上
的情况下，在s41中例如经由设于仪表板的报告器向驾驶员报告在工作液室116等发生了工作液的液体泄漏的意思。
[0105]
然后，在s42中判定从目标轮缸压力pw
*
减去在当前时间点的轮缸压力pw而求出的轮缸压力pw的下降程度δpw是否达到了阈程度δpw
th
。在未达到阈程度δpw
th
的情况下，该程序的一次执行结束。在达到了阈程度δpw
th
的情况下，在s43中基于目标轮缸压力pw
*
来决定锁定电流ip
lock
，在s44中执行在图9中由流程图示出的锁定动作子例程。在锁定动作的执行中，在应该使锁定动作结束的情况下，与按照第一驻车制动控制程序的处理同样地，在s45中执行将pb电流ip设为0的、针对活塞110的前进结束处理。另外，在本第二驻车制动控制中，在前进结束处理中，将目标轮缸压力pw
*
置换为此时间点的即该锁定动作的结束时间点的轮缸压力pw。
[0106]
在s34中判定为时间计数器t达到了液压制动保持时间t
hold
的情况下，为了使该第二驻车制动控制结束，在s46中执行使密封阀80开阀并且重置时间计数器t、液压制动保持中标志fh的结束处理。在该结束处理之后，第二驻车制动控制结束。
[0107]
vi-d)第三驻车制动控制
[0108]
在按照在图11中由流程图示出的第三驻车制动控制程序的处理中，首先，在s51中判断结束处理后处理执行中标志fe的值。如之前说明的那样，在第三驻车制动控制中，在该控制中执行按照第二驻车制动控制程序的控制，简言之，执行第二驻车制动控制，在该第二驻车制动处理结束后，执行伴有锁定动作的结束处理后处理。结束处理后处理执行中标志fe是如下标志：在执行了该结束处理后处理的情况下值被设为“1”，在未执行结束处理后处理的情况下值被设为“0”。简言之，结束处理后处理执行中标志fe是表示第二驻车制动控制是否结束了的标志。
[0109]
在未执行结束处理后处理的情况下，在s52中执行在图10中由流程图示出的第二驻车制动控制程序。每次执行第二驻车制动控制程序时，在s53中将该时间点的轮缸压力pw存储于制动器ecu18的存储单元。在该存储处理之后，在s54中判定是否执行了第二驻车制动控制中的s46的结束处理。在未执行结束处理的情况下，在下一次的该程序的执行中继续进行第二驻车制动控制。在执行了结束处理的情况下，在s55中将结束处理后处理执行中标志fe的值设为“1”。
[0110]
在结束处理后处理执行中标志fe的值被设为“1”的情况下，或者结束处理后处理执行中标志fe的值已经被设为“1”的情况下，在s56中判定锁定动作中标志fl的值。锁定动作中标志fl是如下标志：在未进行锁定动作的情况下值被设为“0”，在正在进行锁定动作的过程中的情况下值被设为“1”。在未进行锁定动作的情况下，在s57中基于存储的轮缸压力pw，详细而言，基于第二驻车制动控制的执行中的轮缸压力pw的变化的履历来推定当前时间点之后的热松弛的程度。在s58中基于该推定来判定是否需要进一步的锁定动作。
[0111]
在需要再次的锁定动作的情况下，在s59中基于上述轮缸压力pw的变化的履历来决定作为等待开始再次的锁定动作的时间的再锁定开始时间t
relock
，在s60中将时间计数器t以增计数时间δt进行增计数。然后，在s61中判定时间计数器t是否达到了再锁定开始时间t
relock
。在未达到再锁定开始时间t
relock
的情况下，在接下来的该程序的执行中继续进行增计数，但在达到了再锁定开始时间t
relock
的情况下，在s62中将锁定动作中标志fl的值设为“1”，在s63中决定锁定电流ip
lock
。然后，在s64中执行在图9中由流程图示出的锁定动作
子例程。在锁定动作的执行中，在应该使锁定动作结束的情况下，与按照第一驻车制动控制程序的处理同样地，在s65中执行将pb电流ip设为0的、针对活塞110的前进结束处理，在s66中，为了使针对本第三驻车制动控制程序的全部的处理结束，执行进行时间计数器t的重置以及结束处理后处理执行中标志fe、锁定动作中标志fl的重置的全结束处理。在该全结束处理之后，第三驻车制动控制结束。
[0112]
在s56中判定为处于锁定动作中的情况下，跳过s57～s63的处理而进行s64的处理。此外，在s58中判定为不需要再次的锁定动作的情况下，进行s66的全结束处理而不进行锁定动作。