汽车扭矩控制方法、系统、汽车及存储介质与流程

1.本发明涉及电动汽车领域，尤其涉及一种汽车扭矩控制方法、系统、汽车及存储介质。


背景技术：

2.在电动汽车领域，汽车的扭矩控制主要通过整车控制器(vcu)实现。汽车的扭矩控制具有不同的功能，包括但不限于踏板扭矩控制功能、爬行扭矩控制功能、定速巡航扭矩控制功能、自适应巡航扭矩控制功能以及预紧扭矩控制功能。这些控制功能耦合在一起，形成整车控制器请求电机端的执行扭矩。以踏板扭矩控制功能为例，为了丰富驾驶风格，厂商往往设置有多种驾驶模式。驾驶模式包括设置模式和能量回收等级，如设置模式中的经济模式(eco)、常规模式(normal)、运动模式(sport)、单踏板模式(ipedal)、极致节能(eco )，能量回收等级中的关闭、低、中和高。这样会形成十几种甚至更多的驾驶模式。现有技术中，在对不同驾驶模式进行切换时，执行扭矩会发生突变，往往通过滤波算法对扭矩进行处理，保证扭矩的平滑过渡。然而，在使用滤波算法对扭矩进行处理的过程中，若存在其它扭矩控制功能介入或退出，整车控制器请求的执行扭矩可能出现一个凹凸变化，影响整车驾驶的平顺性和舒适性。


技术实现要素：

3.基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种汽车扭矩控制方法、系统、计算机设备及存储介质，以解决驾驶模式切换时执行扭矩出现凹凸变化，进而影响整车驾驶的平顺性的问题。
4.一种汽车扭矩控制方法，包括：
5.当检测到汽车切换至当前驾驶模式时，获取当前驾驶模式的递增滤波系数；
6.当所述递增滤波系数处于预设递增系数区间之内时，获取当前执行扭矩，并根据所述当前执行扭矩计算所述当前驾驶模式的执行滤波系数；
7.获取与所述当前驾驶模式对应的目标滤波扭矩，在所述当前执行扭矩与所述目标滤波扭矩的差值大于预设阈值时，判断所述执行滤波系数是否大于所述递增滤波系数；
8.当所述执行滤波系数大于所述递增滤波系数时，根据预设规则对所述递增滤波系数重新置值；
9.根据重新置值后的所述执行滤波系数设置整车控制器的请求扭矩。
10.一种汽车扭矩控制系统，包括：
11.系数获取模块，用于当检测到汽车切换至当前驾驶模式时，获取当前驾驶模式的递增滤波系数；
12.计算执行滤波系数模块，用于当所述递增滤波系数处于预设递增系数区间之内时，获取当前执行扭矩，并根据所述当前执行扭矩计算所述当前驾驶模式的执行滤波系数；
13.系数比较模块，用于获取与所述当前驾驶模式对应的目标滤波扭矩，在所述当前
执行扭矩与所述目标滤波扭矩的差值大于预设阈值时，判断所述执行滤波系数是否大于所述递增滤波系数；
14.系数重置模块，用于当所述执行滤波系数大于所述递增滤波系数时，根据预设规则对所述递增滤波系数重新置值；
15.扭矩设置模块，用于根据重新置值后的所述执行滤波系数设置整车控制器的请求扭矩。
16.一种汽车，包括整车控制器，所述整车控制器用于执行上述任意一种汽车扭矩控制方法。
17.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令被处理器执行时实现上述汽车扭矩控制方法。
18.上述汽车扭矩控制方法、系统、汽车及存储介质，通过对递增滤波系数与执行滤波系数的比较，将递增滤波系数设置为一个合理的数值，并根据该数值设置整车控制器的请求扭矩，以实现汽车扭矩的平稳过渡。本发明可以解决驾驶模式切换时执行扭矩出现凹凸变化影响车辆平顺性的问题，进而提高整车驾驶的平顺性和舒适性。
附图说明
19.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1是本发明一实施例中汽车扭矩控制方法的一流程示意图；
21.图2是本发明一实施例中η
new
的值为负数时，η
new
与η
increase
所处位置的示意图；
22.图3是本发明一实施例中η
new
《η
increase
时，η
new
与η
increase
所处位置的示意图；
23.图4是本发明一实施例中η
new
≤1且η
new
》η
increase
时，η
new
与η
increase
所处位置的示意图；
24.图5是本发明一实施例中η
new
》1时，η
new
与η
increase
所处位置的示意图；
25.图6是本发明一实施例中汽车扭矩控制系统的一结构示意图；
26.图7是本发明一实施例中计算机设备的一示意图。
具体实施方式
27.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
28.本实施例提供的汽车扭矩控制方法，可应用在汽车的整车控制器上，用于解决驾驶模式切换时执行扭矩出现凹凸变化，进而影响整车驾驶的平顺性的问题。如图2所示，本实施例提供的一种汽车扭矩控制方法，包括如下步骤：
29.s10、当检测到汽车切换至当前驾驶模式时，获取当前驾驶模式的递增滤波系数。
30.可理解地，汽车设置有多种驾驶模式，如经济模式、常规模式、运动模式、单踏板模
式、极致节能等。当检测到汽车从其它驾驶模式(也可以表示为在先驾驶模式)切换至当前驾驶模式时，获取当前驾驶模式的递增滤波系数(可用n
increase
表示)。
31.在不同驾驶模式进行切换时，通过扭矩滤波公式对切换前后驾驶模式的滤波系数进行处理，可获得滤波后扭矩(即目标滤波扭矩)，实现驾驶模式的平稳切换。递增滤波系数则为切换后的驾驶模式(即当前驾驶模式)所对应的滤波系数。
32.在使用扭矩滤波公式对切换前后驾驶模式的滤波系数进行处理时，当前驾驶模式的递增滤波系数从0逐渐增加到1(可以是线性递增或非线性递增)，而切换前的驾驶模式的滤波系数则从1逐渐降低到0。当递增滤波系数增加到1时，目标滤波扭矩与当前驾驶模式的扭矩相等，表示已经完成汽车扭矩的滤波处理。
33.s20、当所述递增滤波系数处于预设递增系数区间之内时，获取当前执行扭矩，并根据所述当前执行扭矩计算所述当前驾驶模式的执行滤波系数。
34.在一示例中，预设递增系数区间可为[0，1)。当递增滤波系数处于预设递增系数区间之内时，说明当前汽车扭矩仍需要进行滤波处理。当前执行扭矩指的是整车控制器向电机端(电机控制器)请求的执行扭矩，可用tq
act
表示。执行滤波系数则为根据当前执行扭矩和扭矩滤波公式反推计算出的当前驾驶模式的执行滤波系数。
[0035]
s30、获取与所述当前驾驶模式对应的目标滤波扭矩，在所述当前执行扭矩与所述目标滤波扭矩的差值大于预设阈值时，判断所述执行滤波系数是否大于所述递增滤波系数。
[0036]
可理解地，已知当前驾驶模式的递增滤波系数和各个驾驶模式的目标扭矩，结合扭矩滤波公式可以计算出目标滤波扭矩。而预设阈值为一经验性的阈值，可以根据实际情况进行设置。在当前执行扭矩与目标滤波扭矩的差值小于或等于预设阈值时，说明整车控制器向电机端的请求扭矩与目标滤波扭矩的偏离程度较小，此时不需要调整递增滤波系数。在当前执行扭矩与目标滤波扭矩的差值大于预设阈值时，说明整车控制器向电机端的请求扭矩与目标滤波扭矩的偏离程度较大，此时可能需要调整递增滤波系数。
[0037]
s40、当所述执行滤波系数大于所述递增滤波系数时，根据预设规则对所述递增滤波系数重新置值。
[0038]
在此处，计算出的执行滤波系数存在多种取值。在一些实例中，如图2所示，执行滤波系数η
new
的值为负数，表示整车控制器(vcu)请求的执行扭矩(即当前执行扭矩)落后于目标滤波扭矩，此时递增滤波系数η
increase
应该继续增长到1，以完成扭矩滤波。
[0039]
如图3所示，执行滤波系数η
new
的值为一个小于η
increase
的值，表示vcu的请求的执行扭矩落后于滤波后的目标扭矩(目标滤波扭矩)，此时递增滤波系数η
increase
应该继续增长到1，以完成扭矩滤波。
[0040]
如图4所示，执行滤波系数η
new
的值为一个大于η
increase
且不大于1的值，表示vcu的请求执行扭矩超前于目标滤波扭矩，此时递增滤波系数η
increase
应该复位成η
new
，使η
increase
＝η
new
。
[0041]
如图5所示，执行滤波系数η
new
的值为一个大于1的值，表示vcu的请求执行扭矩超前于目标滤波扭矩，此时递增滤波系数η
increase
应该复位成1，表示已经达到当前驾驶模式的目标扭矩。
[0042]
在此处，预设规则包括两种情况，一种为执行滤波系数η
new
不大于1，此时应将执行
滤波系数η
new
的值赋予递增滤波系数η
increase
，即η
increase
＝η
new
。另一种则是执行滤波系数η
new
大于1，此时，η
increase
＝1。
[0043]
s50、根据重新置值后的所述执行滤波系数设置整车控制器的请求扭矩。
[0044]
本实施例中，当执行滤波系数大于递增滤波系数时，则将递增滤波系数的值设置为执行滤波系数，确保滤波扭矩的平稳过渡，消除扭矩的凹凸变化，提高整车驾驶的平顺性和舒适性。而在其他情况下，扭矩并未发生凹凸变化，因而可以沿用原有的执行滤波系数设置整车控制器的请求扭矩。
[0045]
步骤s10-s50中，当检测到汽车切换至当前驾驶模式时，获取当前驾驶模式的递增滤波系数，在此处，递增滤波系数用于计算滤波后的目标扭矩。当所述递增滤波系数处于预设递增系数区间之内时，获取当前执行扭矩，并根据所述当前执行扭矩计算所述当前驾驶模式的执行滤波系数，在此处，通过反算计算出执行滤波系数。获取与所述当前驾驶模式对应的目标滤波扭矩，在所述当前执行扭矩与所述目标滤波扭矩的差值大于预设阈值时，判断所述执行滤波系数是否大于所述递增滤波系数，在此处，通过滤波系数的比较，防止汽车扭矩发生突变。当所述执行滤波系数大于所述递增滤波系数时，根据预设规则对所述递增滤波系数重新置值，在此处，通过修正递增滤波系数的值(即设置为执行滤波系数或1)，以防止扭矩发生突变。根据重新置值后的所述执行滤波系数设置整车控制器的请求扭矩，以完成对汽车扭矩的设置，实现扭矩的平稳过渡。本发明可以解决驾驶模式切换时执行扭矩出现凹凸变化影响车辆平顺性的问题，进而提高整车驾驶的平顺性和舒适性。
[0046]
可选的，步骤s40，即所述当所述执行滤波系数大于所述递增滤波系数时，根据预设规则对所述递增滤波系数重新置值，还包括：
[0047]
s401、判断所述执行滤波系数是否大于1；
[0048]
s402、若所述执行滤波系数大于1，则将所述递增滤波系数设置为1；
[0049]
s403、若所述执行滤波系数不大于1，则将所述递增滤波系数设置为所述执行滤波系数。
[0050]
可理解地，如图5所示，执行滤波系数η
new
的值为一个大于1的值，表示vcu的请求执行扭矩超前于目标滤波扭矩，此时递增滤波系数η
increase
应该复位成1。
[0051]
如图4所示，执行滤波系数η
new
的值为一个大于η
increase
且不大于1的值，表示vcu的请求执行扭矩超前于目标滤波扭矩，此时递增滤波系数η
increase
应该复位成η
new
，使η
increase
＝η
new
。
[0052]
可选的，步骤s10之后，即所述当检测到汽车切换至当前驾驶模式时，获取当前驾驶模式的递增滤波系数之后，还包括：
[0053]
s11、判断所述递增滤波系数是否等于1；
[0054]
s12、若所述递增滤波系数等于1，则停止扭矩滤波处理。
[0055]
可理解地，当递增滤波系数为1时，说明扭矩已经达到当前驾驶模式的目标扭矩，此时扭矩滤波已完成，可以停止扭矩滤波处理。
[0056]
可选的，所述递增系数区间为[0，1)。
[0057]
可理解地，当递增滤波系数处于递增系数区间，即[0，1)，此时扭矩仍未达到当前驾驶模式的目标扭矩，因而需要获取执行滤波系数。
[0058]
可选的，步骤s30之后，即所述在所述当前执行扭矩与目标滤波扭矩的差值大于预
设阈值时，判断所述执行滤波系数是否大于所述递增滤波系数之后，还包括：
[0059]
s31、若所述执行滤波系数小于或等于所述递增滤波系数，则令所述递增滤波系数按预设增加趋势变化，直至为1。
[0060]
可理解地，执行滤波系数较小时，存在两种情况。
[0061]
其一，如图2所示，执行滤波系数η
new
的值为负数，表示整车控制器(vcu)请求的执行扭矩(即当前执行扭矩)落后于目标滤波扭矩，此时递增滤波系数η
increase
应该继续增长到1，以完成扭矩滤波。
[0062]
其二，如图3所示，执行滤波系数η
new
的值为一个小于η
increase
的值，表示vcu的请求的执行扭矩落后于滤波后的目标扭矩(目标滤波扭矩)，此时递增滤波系数η
increase
应该继续增长到1，以完成扭矩滤波。
[0063]
预设增加趋势可以是递增滤波系数η
increase
的增长斜率。增长斜率可以是一定值(表现为线性)，或者在一定范围内变动(表现为非线性)。预设增加趋势可以根据实际需要进行设置。
[0064]
可选的，步骤s20，即所述当所述递增滤波系数处于递增系数区间，获取当前执行扭矩，并根据所述当前执行扭矩计算所述当前驾驶模式的执行滤波系数，包括：
[0065]
s201、通过执行滤波系数推导公式处理所述当前执行扭矩，获得所述执行滤波系数，所述执行滤波系数推导公式包括：
[0066][0067]
其中，η
new
为当前驾驶模式的执行滤波系数，当前驾驶模式为第n个驾驶模式，n为驾驶模式的总个数；
[0068]
tq
act
为当前执行扭矩；
[0069]
η
′n为当前驾驶模式前一时刻的滤波系数；
[0070]
tq1为第1个驾驶模式的目标扭矩；
[0071]
η
′1为第1个驾驶模式前一时刻的滤波系数；
[0072]
tq2为第2个驾驶模式的目标扭矩；
[0073]
η
′2为第2个驾驶模式前一时刻的滤波系数；
[0074]
tq
n-1
为第n-1个驾驶模式的目标扭矩；
[0075]
η
′
n-1
为第n-1个驾驶模式前一时刻的滤波系数。
[0076]
可理解地，执行滤波系数推导公式可由扭矩滤波公式的基础上推导获得。当前执行扭矩tq
act
为上一时刻各个驾驶模式的目标扭矩与滤波系数的乘积的和。以η
new
为第n个驾驶模式的执行滤波系数为例，则其他驾驶模式的执行滤波系数η
′i(i＝1、2、3、
…
、n-1)的值均可表示经换算处理，则可得到上述执行滤波系数推导公式。需要注意的是，当前驾驶模式可以指第1个到第n个驾驶模式中的任意一个。在此处，为了描述的方便，仅选取了第n个驾驶模式作为示例。在选取其他驾驶模式时，本领域技术人员容易基于上述执行滤波系数推导公式推导出相应的新的执行滤波系数推导公式。
[0077]
可选的，步骤s30，即所述获取与所述当前驾驶模式对应的目标滤波扭矩，包括：
[0078]
s301、通过扭矩滤波公式计算所述目标滤波扭矩，所述扭矩滤波公式包括：
[0079]
tq
filter
＝tq1η1 tq2η2 tq3η3
…
tqnηn；
[0080]
其中，tq
filter
为目标滤波扭矩；
[0081]
tq1为第1个驾驶模式的目标扭矩；
[0082]
η1为第1个驾驶模式的滤波系数；
[0083]
tq2为第2个驾驶模式的目标扭矩；
[0084]
η2为第2个驾驶模式的滤波系数；
[0085]
tq3为第3个驾驶模式的目标扭矩；
[0086]
η3为第3个驾驶模式的滤波系数；
[0087]
tqn为第n个驾驶模式的目标扭矩；
[0088]
ηn为第n个驾驶模式的滤波系数。
[0089]
可理解的，在扭矩滤波公式中，目标滤波扭矩为各个驾驶模式的目标扭矩与对应的滤波系数的乘积之和。在完成扭矩滤波处理时，当前驾驶模式所对应的滤波系数为1，则其他驾驶模式所对应的滤波系数为0，此时目标滤波扭矩即为当前驾驶模式的目标扭矩。
[0090]
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
[0091]
在一实施例中，提供一种汽车扭矩控制系统，该汽车扭矩控制系统与上述实施例中汽车扭矩控制方法一一对应。如图6所示，该汽车扭矩控制系统包括系数获取模块10、计算执行滤波系数模块20、系数比较模块30、系数重置模块40和扭矩设置模块50。各功能模块详细说明如下：
[0092]
系数获取模块10，用于当检测到汽车切换至当前驾驶模式时，获取当前驾驶模式的递增滤波系数；
[0093]
计算执行滤波系数模块20，用于当所述递增滤波系数处于预设递增系数区间之内时，获取当前执行扭矩，并根据所述当前执行扭矩计算所述当前驾驶模式的执行滤波系数；
[0094]
系数比较模块30，用于获取与所述当前驾驶模式对应的目标滤波扭矩，在所述当前执行扭矩与所述目标滤波扭矩的差值大于预设阈值时，判断所述执行滤波系数是否大于所述递增滤波系数；
[0095]
系数重置模块40，用于当所述执行滤波系数大于所述递增滤波系数时，根据预设规则对所述递增滤波系数重新置值；
[0096]
扭矩设置模块50，用于根据重新置值后的所述执行滤波系数设置整车控制器的请求扭矩。
[0097]
可选的，系数重置模块40包括：
[0098]
执行滤波系数判断单元，用于判断所述执行滤波系数是否大于1；
[0099]
第一设置单元，用于若所述执行滤波系数大于1，则将所述递增滤波系数设置为1；
[0100]
第二设置单元，用于若所述执行滤波系数不大于1，则将所述递增滤波系数设置为所述执行滤波系数。
[0101]
可选的，汽车扭矩控制系统还包括：
[0102]
递增滤波系数判断模块，用于判断所述递增滤波系数是否等于1；
[0103]
停止滤波处理模块，用于若所述递增滤波系数等于1，则停止扭矩滤波处理。
[0104]
可选的，所述递增系数区间为[0，1)。
[0105]
可选的，系数比较模块30还包括：
[0106]
系数递增单元，用于若所述执行滤波系数小于或等于所述递增滤波系数，则令所述递增滤波系数按预设增加趋势变化，直至为1。
[0107]
可选的，计算执行滤波系数模块包括：
[0108]
执行滤波系数计算单元，用于通过执行滤波系数推导公式处理所述当前执行扭矩，获得所述执行滤波系数，所述执行滤波系数推导公式包括：
[0109][0110]
其中，η
new
为当前驾驶模式的执行滤波系数，当前驾驶模式为第n个驾驶模式，n为驾驶模式的总个数；
[0111]
tq
act
为当前执行扭矩；
[0112]
η
′n为当前驾驶模式前一时刻的滤波系数；
[0113]
tq1为第1个驾驶模式的目标扭矩；
[0114]
η
′1为第1个驾驶模式前一时刻的滤波系数；
[0115]
tq2为第2个驾驶模式的目标扭矩；
[0116]
η
′2为第2个驾驶模式前一时刻的滤波系数；
[0117]
tq
n-1
为第n-1个驾驶模式的目标扭矩；
[0118]
η
′
n-1
为第n-1个驾驶模式前一时刻的滤波系数。
[0119]
可选的，系数比较模块30还包括：
[0120]
目标滤波扭矩计算单元，用于通过扭矩滤波公式计算所述目标滤波扭矩，所述扭矩滤波公式包括：
[0121]
tq
filter
＝tq1η1 tq2η2 tq3η3
…
tqnηn；
[0122]
其中，tq
filter
为目标滤波扭矩；
[0123]
tq1为第1个驾驶模式的目标扭矩；
[0124]
η1为第1个驾驶模式的滤波系数；
[0125]
tq2为第2个驾驶模式的目标扭矩；
[0126]
η2为第2个驾驶模式的滤波系数；
[0127]
tq3为第3个驾驶模式的目标扭矩；
[0128]
η3为第3个驾驶模式的滤波系数；
[0129]
tqn为第n个驾驶模式的目标扭矩；
[0130]
ηn为第n个驾驶模式的滤波系数。
[0131]
关于汽车扭矩控制系统的具体限定可以参见上文中对于汽车扭矩控制方法的限定，在此不再赘述。上述汽车扭矩控制系统中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以
以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
[0132]
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图7所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口、显示屏和输入装置。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括可读存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机可读指令。该内存储器为可读存储介质中的操作系统和计算机可读指令的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部服务器通过网络连接通信。该计算机可读指令被处理器执行时以实现一种汽车扭矩控制方法。本实施例所提供的可读存储介质包括非易失性可读存储介质和易失性可读存储介质。
[0133]
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机可读指令，处理器执行计算机可读指令时实现以下步骤：
[0134]
当检测到汽车切换至当前驾驶模式时，获取当前驾驶模式的递增滤波系数；
[0135]
当所述递增滤波系数处于预设递增系数区间之内时，获取当前执行扭矩，并根据所述当前执行扭矩计算所述当前驾驶模式的执行滤波系数；
[0136]
获取与所述当前驾驶模式对应的目标滤波扭矩，在所述当前执行扭矩与所述目标滤波扭矩的差值大于预设阈值时，判断所述执行滤波系数是否大于所述递增滤波系数；
[0137]
当所述执行滤波系数大于所述递增滤波系数时，根据预设规则对所述递增滤波系数重新置值；
[0138]
根据重新置值后的所述执行滤波系数设置整车控制器的请求扭矩。
[0139]
一种汽车，包括整车控制器，所述整车控制器用于执行上述任意一种汽车扭矩控制方法。
[0140]
在一个实施例中，提供了一个或多个存储有计算机可读指令的计算机可读存储介质，本实施例所提供的可读存储介质包括非易失性可读存储介质和易失性可读存储介质。可读存储介质上存储有计算机可读指令，计算机可读指令被一个或多个处理器执行时实现以下步骤：
[0141]
当检测到汽车切换至当前驾驶模式时，获取当前驾驶模式的递增滤波系数；
[0142]
当所述递增滤波系数处于预设递增系数区间之内时，获取当前执行扭矩，并根据所述当前执行扭矩计算所述当前驾驶模式的执行滤波系数；
[0143]
获取与所述当前驾驶模式对应的目标滤波扭矩，在所述当前执行扭矩与所述目标滤波扭矩的差值大于预设阈值时，判断所述执行滤波系数是否大于所述递增滤波系数；
[0144]
当所述执行滤波系数大于所述递增滤波系数时，根据预设规则对所述递增滤波系数重新置值；
[0145]
根据重新置值后的所述执行滤波系数设置整车控制器的请求扭矩。
[0146]
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机可读指令来指令相关的硬件来完成，所述的计算机可读指令可存储于一非易失性可读取存储介质或易失性可读存储介质中，该计算机可读指令在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括
只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。
[0147]
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述系统的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
[0148]
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。