驾驶辅助装置以及驾驶辅助程序的制作方法

驾驶辅助装置以及驾驶辅助程序
1.相关申请的交叉引用
2.本技术主张于2019年12月6日申请的日本专利申请编号2019－221485的优先权，并在此引用其全部内容。
技术领域
3.本公开涉及驾驶辅助装置以及驾驶辅助程序。


背景技术：

4.以往，如专利文献1所记载的那样，已知有基于车辆的前方的前车的制动灯的点亮状态，使该车辆的目标加减速度变化的驾驶辅助装置。
5.专利文献1：日本特开2016－68684号公报
6.根据发明者等的研究，在前车的前照灯点亮时，兼用为前车的制动灯的尾灯点亮，所以有装置误认为前车的制动灯点亮前车进行减速的情况。由此，例如有尽管前车未减速但车辆进行减速的情况。因此，有车辆不能够适当地进行减速的情况。


技术实现要素：

7.本公开的目的在于提供能够使追随前车的车辆适当地减速的驾驶辅助装置。
8.根据本公开的一个观点，驾驶辅助装置具备：判定部，基于位于车辆的前方的前车的前照灯的点亮状态、和前车的加减速度，判定前车的制动灯是否点亮；运算部，基于判定部对前车的制动灯是否点亮的判定，来运算车辆的目标加减速度；以及控制部，将车辆控制为成为与目标加减速度对应的车辆的加减速度。
9.根据本公开的其它的观点，驾驶辅助装置具备：判定部，基于配置在位于车辆的前方的前车的后部中与在宽度方向排列多个的制动灯不同的位置，并根据前车的制动灯的点亮进行点亮的辅助制动灯的点亮状态，来判定前车的制动灯是否点亮；运算部，基于判定部对前车的制动灯是否点亮的判定，来运算车辆的目标加减速度；以及控制部，将车辆控制为成为与目标加减速度对应的车辆的加减速度。
10.根据本公开的其它的观点，驾驶辅助程序使驾驶辅助装置作为：判定部，基于位于车辆的前方的前车的前照灯的点亮状态、和前车的加减速度，来判定前车的制动灯是否点亮；运算部，基于判定部对前车的制动灯是否点亮的判定，来运算车辆的目标加减速度；以及控制部，将车辆控制为成为与目标加减速度对应的车辆的加减速度而发挥作用。
11.根据本公开的其它的观点，驾驶辅助程序使驾驶辅助装置作为：判定部，基于配置在位于车辆的前方的前车的后部中与在宽度方向排列多个的制动灯不同的位置，并根据前车的制动灯的点亮进行点亮的辅助制动灯的点亮状态，来判定前车的制动灯是否点亮；运算部，基于判定部的前车的制动灯是否点亮的判定，来运算车辆的目标加减速度；以及控制部，将车辆控制为成为与目标加减速度对应的车辆的加减速度。
12.由此，追随前车的车辆能够适当地减速。
13.此外，在各构成要素等附加的带括号的参照附图标记表示该构成要素等与后述的实施方式所记载的具体的构成要素等的对应关系的一个例子。
附图说明
14.图1是使用实施方式的驾驶辅助装置的车载系统的构成图。
15.图2是车辆的示意图。
16.图3是车辆的制动系统的构成图。
17.图4是表示驾驶辅助装置的处理的流程图。
18.图5是判定为前车的制动灯点亮时的示意图。
19.图6是前车的后部的照相机图像图。
20.图7是判定为前车的制动灯点亮时的示意图。
21.图8是相对于时刻的减速度的关系图。
22.图9是信号灯的红灯点亮时的照相机图像图。
23.图10是非控制车辆的制动灯点亮时的照相机图像图。
24.图11是表示制动预充控制的示意图。
具体实施方式
25.以下，参照附图对实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式彼此中，对相互相同或同等的部分附加相同的附图标记，并省略其说明。
26.本实施方式的驾驶辅助装置50应用于车辆80的车载系统1，对车辆80的行驶进行辅助。首先，对该车载系统1进行说明。
27.如图1所示，车载系统1具备周边监视传感器10、车辆状态传感器20、输入操作部30、车车间通信机40、驾驶辅助装置50、发动机ecu60、制动器ecu65以及制动系统70。
28.周边监视传感器10将与车辆80的周边的环境对应的信号输出到后述的驾驶辅助装置50。具体而言，周边监视传感器10具有日照传感器11，图像传感器12以及探测波发送接收部13。
29.日照传感器11将与来本车辆80的外部的日照量ms对应的信号输出给驾驶辅助装置50。
30.图像传感器12具有照相机，拍摄车辆80的前方、后方以及侧方。另外，图像传感器12将该拍摄到的照相机图像输出给驾驶辅助装置50，并且基于该拍摄到的图像，将车辆80的周边的障碍物的种类等信息输出给驾驶辅助装置50。
31.探测波发送接收部13向车辆80的前方的物体发送毫米波、声纳以及红外线等探测波。另外，探测波发送接收部13接收在该物体进行了反射的探测波。然后，探测波发送接收部13基于根据该探测波得到的信息，向驾驶辅助装置50输出于车辆80的前方的物体的位置、速度以及加减速度对应的信号。此外，这里，加减速度表示加速度以及减速度双方。另外，加速度是每个单位时间的速度的增加量。并且，减速度是每个单位时间的速度的减少量。另外，这里，将车辆80加速的方向设为正方向。
32.车辆状态传感器20将与车辆80的行驶状态对应的信号输出给驾驶辅助装置50。具体而言，车辆状态传感器20具有车速传感器21以及惯性传感器22。
33.车速传感器21将与车辆80的速度对应的信号输出给驾驶辅助装置50。
34.惯性传感器22包含陀螺仪传感器、加速度传感器，将与车辆80的加减速度对应的信号输出给驾驶辅助装置50。
35.输入操作部30通过被车辆80的驾驶员操作，向驾驶辅助装置50输出表示各操作设定的信号。具体而言，输入操作部30具有acc开关31以及前照灯开关32。
36.acc开关31通过车辆80的驾驶员的接通断开操作，使后述的驾驶辅助装置50的程序执行。此外，acc是adaptive cruise control：自适应巡航的省略。
37.前照灯开关32通过车辆80的驾驶员的接通断开操作，如图2所示，使车辆80的前照灯亦即本车前照灯81点亮。
38.车车间通信机40通过与位于车辆80的周边的其它车辆进行车车间通信，接收其它车辆的加速器操作状态、制动器操作状态、前照灯操作状态、速度以及加减速度等相关的信息亦即其它车辆信息。然后，如图1所示，车车间通信机40将该接收的其它车辆信息输出给驾驶辅助装置50。
39.驾驶辅助装置50与获取部、判定部、运算部、控制部、预充执行部对应，并以微机等为主体构成，具备cpu、rom、ram、闪存、i/o以及连接这些构成的总线等。另外，驾驶辅助装置50若执行存储于驾驶辅助装置50的rom的程序，则向后述的发动机ecu60以及制动器ecu65输出指令信号。这些rom、ram、闪存是非迁移实体存储介质。
40.发动机ecu60以微机等为主体构成，具备cpu、rom、ram、闪存、i/o以及连接这些构成的总线等。另外，发动机ecu60若执行存储于发动机ecu60的rom的程序，则基于来自驾驶辅助装置50的信号，控制车辆80的未图示的发动机。这些rom、ram、闪存是非迁移实体存储介质。
41.制动器ecu65以微机等为主体构成，具备cpu、rom、ram、闪存、i/o以及连接这些构成的总线等。另外，制动器ecu65若执行存储于制动器ecu65的rom的程序，则基于来自驾驶辅助装置50的信号，控制车辆80的制动系统70。这些rom、ram、闪存是非迁移实体存储介质。
42.如图3所示，制动系统70具有制动踏板71、行程传感器72以及主缸73。另外，制动系统70在车辆80的各车轮82具有一组的活塞74、两个刹车片75、制动钳76、以及制动盘77的组。
43.制动踏板71被车辆80的驾驶员踩踏。行程传感器72检测制动踏板71的行程量。主缸73根据制动踏板71的踏入使液压产生。所产生的液压流向与各车轮82对应的活塞74。该活塞74通过液压使两个刹车片75与制动盘77接触。另外，两个刹车片75配置为相互夹持制动盘77。并且，制动钳76支承活塞74以及两个刹车片75。另外，制动盘77与车轮82一起进行旋转。由此，在制动系统70中，在通过活塞74的液压而刹车片75与制动盘77接触时，对制动盘77的旋转进行减速，所以与制动盘77一起进行旋转的车轮82的旋转也进行减速。因此，车辆80进行减速。
44.如以上那样构成车载系统1。这里，通过该车载系统1的驾驶辅助装置50的处理，车辆80对位于车辆80的前方的前车90进行追随行驶。
45.接下来，参照图4的流程图，对驾驶辅助装置50的处理进行说明。这里，在acc开关31接通，且检测到位于车辆80的前方的前车90时，驾驶辅助装置50执行存储于驾驶辅助装置50的rom的程序。此外，例如，通过利用周边监视传感器10检测位于车辆80的前方的规定
范围内的其它车辆来进行位于车辆80的前方的前车90的检测。然后，通过该周边监视传感器10检测出的前车90的信息输出到驾驶辅助装置50。
46.在步骤s110中，驾驶辅助装置50从周边监视传感器10、车辆状态传感器20、输入操作部30以及车车间通信机40获取各种信息。例如，驾驶辅助装置50从探测波发送接收部13获取车辆80与前车90之间的车间距离、及前车90的速度以及加减速度。另外，驾驶辅助装置50从车速传感器21获取车辆80的速度。并且，驾驶辅助装置50从图像传感器12获取通过图像传感器12拍摄到的照相机图像。此外，此时，驾驶辅助装置50也可以从车车间通信机40获取前车90的速度以及加减速度。
47.接着，在步骤s120中，驾驶辅助装置50例如像以下关系式(1－1)所示，运算使车辆80与前车90的车间距离恒定的加减速度亦即acc用目标加减速度aacc。这里，在关系式(1－1)中，lp是车辆80与前车90之间的车间距离。lt是车辆80与前车90的目标车间距离，如以下关系式(1－2)所示。vf是前车90的速度。vc是车辆80的速度。k1是车间距离与目标车间距离的误差的反馈增益，通过实验或者模拟等进行设定。k2是前车90相对于车辆80的相对速度的误差的反馈增益，通过实验或者模拟等进行设定。另外，在关系式(1－2)中，例如，基于在车辆80以当前时刻的车辆80的速度进行行驶时到到达前车90的位置为止的时间设定h。ls是通过实验或者模拟等设定的常数。
48.[数1]
[0049]
aacc＝k1
×
(lp-lt) k2
×
(vf-vc)...(1-1)
[0050]
lt＝h
×
vc ls...(1-2)
[0051]
接着，在步骤s130中，驾驶辅助装置50基于在步骤s110获取的照相机图像以及其照相机图像的亮度的rgb值，判定是否有红灯。此外，这里，红灯表示红色灯。
[0052]
例如，驾驶辅助装置50在映现车辆80的前方的照相机图像上，扫描预先设定的像素块。在这种情况下，在该像素块内的亮度的rgb值中r成分的平均在阈值以上时，确定照相机图像上的红灯的位置，并且处理移至步骤s140。另外，在该像素块内的亮度的rgb值中r成分的平均小于阈值时，未检测到红灯，因此处理移至步骤s200。
[0053]
在接着步骤s130的步骤s140中，驾驶辅助装置50判定在步骤s130检测出的红灯中前车90的制动灯亦即前车制动灯92是否点亮。这里，驾驶辅助装置50基于前车90的前照灯亦即前车前照灯91的点亮状态、前车90的加减速度、以及前车90的辅助制动灯93的点亮状态，来进行该判定。此外，这里，前车制动灯92兼用为前车90的尾灯。
[0054]
具体而言，驾驶辅助装置50基于在步骤s110获取的车辆80的前方的图像的亮度的时间变化亦即亮度变化，来判定前车前照灯91是否点亮。这里，例如在车辆80以及前车90进入隧道的情况下或者在时间段从白天成为夜晚的情况下，在车辆80的前方的图像映现的前车90以外的背景的亮度变化成为阈值以上。此时，驾驶辅助装置50判定为前车前照灯91点亮。此外，通过实验或者模拟等设定该前车前照灯91的点亮相关的亮度变化的阈值。
[0055]
另外，在前车前照灯91点亮的情况下，驾驶辅助装置50基于在步骤s110从探测波发送接收部13获取的前车90的加减速度，来判定前车90是否减速。例如，驾驶辅助装置50在前车90的加减速度为负的值时，判定为前车90进行减速。另外，驾驶辅助装置50在前车90的加减速度为零时，判定为前车90进行匀速行驶。并且，驾驶辅助装置50在前车90的加减速度为正的值时，判定为前车90进行加速。
[0056]
而且，如图5所示，在前车前照灯91点亮，并且，前车90进行减速时，驾驶辅助装置50判定为前车制动灯92点亮。此外，在图5中，示意性地以箭头表示前车90的减速。
[0057]
另外，驾驶辅助装置50在前车前照灯91点亮，但前车90进行匀速行驶以及加速行驶的任意一个时，判定为前车制动灯92未点亮。并且，在车辆80的前方的图像映现的前车90以外的背景的亮度变化小于阈值时，驾驶辅助装置50判定为前车前照灯91未点亮。而且，在前车前照灯91未点亮的情况下，驾驶辅助装置50基于前车90的辅助制动灯93的点亮状态，来判定前车制动灯92是否点亮。此外，即使在未检测到前车90的加减速度的情况下，驾驶辅助装置50也基于前车90的辅助制动灯93的点亮状态，来判定前车制动灯92是否点亮。
[0058]
这里，如图6所示，在前车90的后部中在宽度方向并排配置两个前车制动灯92。另外，前车90的辅助制动灯93配置在前车90的后部中与前车制动灯92不同的位置，例如配置在前车90的后部中的中央上侧。并且，前车90的辅助制动灯93不取决于前车前照灯91的点亮状态，而根据前车制动灯92的点亮进行点亮。
[0059]
因此，驾驶辅助装置50基于在步骤s110获取的图像映现的前车90的后部的亮度，判定前车90的辅助制动灯93的点亮状态。具体而言，驾驶辅助装置50对前车90的辅助制动灯93的亮度与前车90的辅助制动灯93的周围的亮度之差进行比较。例如，在前车90的辅助制动灯93的亮度与前车90的后部中中央的亮度之差在阈值以上时，前车90的辅助制动灯93点亮，所以如图7所示驾驶辅助装置50判定为前车制动灯92点亮。另外，在前车90的辅助制动灯93的亮度与前车90的后部中中央的亮度之差小于阈值时，前车90的辅助制动灯93未点亮，所以驾驶辅助装置50判定为前车制动灯92未点亮。此外，通过实验或者模拟等设定该前车90的辅助制动灯93的点亮状态相关的亮度的阈值。
[0060]
这样一来，驾驶辅助装置50判定前车制动灯92是否点亮。而且，在前车制动灯92点亮时，处理移至步骤s150。另外，在前车制动灯92未点亮时，处理移至步骤s160。
[0061]
在接着步骤s140的步骤s150中，驾驶辅助装置50运算比acc用目标加减速度aacc大地使车辆80减速的减速度亦即制动用目标减速度ab。例如，如图8所示，设定为制动用目标减速度ab的绝对值比acc用目标加减速度aacc中减速度的绝对值大。另外，这里，相对于使车辆80的减速度为制动用目标减速度ab的情况下的时间的车辆80的减速度的变化量比相对于使车辆80的减速度为acc用目标加减速度aacc的情况下的时间的车辆80的减速度的变化量大。其后，处理移至步骤s200。此外，图8的纵轴表示车辆80的减速度的绝对值。另外，在图8中，以实线记载使车辆80的减速度为制动用目标减速度ab的情况下的相对于时刻的减速度的变化。并且，以虚线记载使车辆80的减速度为acc用目标加减速度aacc的情况下的相对于时刻的减速度的变化。
[0062]
在接着步骤s140的步骤s160中，驾驶辅助装置50判定在步骤s130检测出的红灯是否为信号灯5的红灯。例如，驾驶辅助装置50通过对预先设定的信号灯5的模板图像与在图像传感器12的照相机图像内映现的红灯的物体进行比较，来检测在该照相机图像映现的红灯是否为信号灯5的红灯。如图9所示，在该照相机图像映现的红灯为信号灯5的红灯时，处理移至步骤s170。
[0063]
另外，驾驶辅助装置50在未检测到在该照相机图像映现的信号灯5时，判定为在步骤s130检测出的红灯不是信号灯5的红灯。其后，驾驶辅助装置50判定在步骤s130检测出的红灯是否是非控制车辆6的制动灯7。此外，这里，非控制车辆6是指车辆80以及前车90以外
的车辆。
[0064]
例如，驾驶辅助装置50通过排除在图像传感器12的照相机图像内映现的前车90，对预先设定的非控制车辆6的模板图像与红灯的物体进行比较，来检测在该照相机图像映现的红灯是否是非控制车辆6的制动灯7。而且，如图10所示，在该照相机图像映现的红灯为非控制车辆6的制动灯7时，处理移至步骤s170。另外，驾驶辅助装置50在未检测到在该照相机图像映现的非控制车辆6时，判定为在步骤s130检测出的红灯不是非控制车辆6的制动灯7。其后，处理移至步骤s200。此外，在上述，驾驶辅助装置50在是否是信号灯5的红灯的判定之后，进行是否是非控制车辆6的制动灯7的判定。与此相对，驾驶辅助装置50也可以在是否是非控制车辆6的制动灯7的判定之后，进行是否是信号灯5的红灯的判定。
[0065]
在接着步骤s160的步骤s170中，由于信号灯5的红灯点亮或者非控制车辆6的制动灯7点亮，所以驾驶辅助装置50判定前车90、信号灯5、非控制车辆6等各障碍物与车辆80碰撞的可能性是否较高。具体而言，驾驶辅助装置50判定车辆80的速度亦即vc是否比速度阈值vc＿th大。在车辆80的速度亦即vc比速度阈值vc＿th大时，处理移至步骤s180。另外，在本车速度vc在速度阈值vc＿th以下时，处理移至步骤s200。此外，通过实验或者模拟等设定速度阈值vc＿th。
[0066]
在接着步骤s170的步骤s180中，驾驶辅助装置50为了判定车辆80与各障碍物碰撞的可能性是否较高，判定车辆80与各障碍物的ttc是否小于时间阈值ttc＿th。具体而言，驾驶辅助装置50分别运算车辆80与各障碍物的相对距离。另外，驾驶辅助装置50分别运算与该各相对距离的方向对应的、各障碍物相对于车辆80的相对速度。然后，驾驶辅助装置50通过对每个障碍物，将该运算出的相对距离除以与该相对距离对应的相对速度，分别运算出车辆80与各障碍物的ttc。而且，在ttc小于时间阈值ttc＿th时，处理移至步骤s190。另外，在ttc在时间阈值ttc＿th以上时，处理移至步骤s200。此外，ttc是time to collision：碰撞时间的省略。另外，通过实验或者模拟等设定时间阈值ttc＿th。
[0067]
在接着步骤s180的步骤s190中，由于车辆80的速度亦即vc比较快，且车辆80与各障碍物的ttc比较短，所以车辆80与各障碍物碰撞的可能性比较高。因此，驾驶辅助装置50执行制动预充控制。具体而言，驾驶辅助装置50向制动器ecu65输出用于该控制的指令信号。制动器ecu65根据来自该驾驶辅助装置50的信号，控制车辆80的制动系统70。例如，通过控制制动系统70的未图示的电动泵，制动系统70的活塞74的液压上升。由此，两个刹车片75分别接近制动盘77。因此，刹车片75与制动盘77的缝隙变小。这里，将刹车片75与制动盘77接触的方向上的从刹车片75到制动盘77的距离设为d。此时，如图11所示，从该刹车片75到制动盘77的距离亦即d与信号灯5的红灯未点亮，并且，非控制车辆6的制动灯7未点亮时相比较变小。因此，此时，在车辆80中，车辆80的减速的响应性提高，所以车辆80与各障碍物不容易碰撞。其后，处理移至步骤s200。
[0068]
在步骤s200中，驾驶辅助装置50以车辆80的加减速度成为目标加减速度的方式对车辆80的驾驶进行辅助。
[0069]
具体而言，驾驶辅助装置50在未在步骤s150运算制动用目标减速度ab时，车辆80的加减速度成为acc用目标加减速度aacc。该情况下，例如，在车辆80的加减速度比acc用目标加减速度aacc小时，驾驶辅助装置50向发动机ecu60输出用于该辅助的指令信号。此时，通过发动机ecu60使车辆80的未图示的发动机的转速上升，从而车辆80的加减速度成为acc
用目标加减速度aacc。另外，例如，在车辆80的加减速度比acc用目标加减速度aacc大时，驾驶辅助装置50向制动器ecu65输出用于该辅助的指令信号。此时，通过制动器ecu65使制动系统70的活塞74的液压上升，从而刹车片75与制动盘77进行摩擦接触。由此，与制动盘77一起对车轮82的旋转进行减速，所以车辆80进行减速。因此，车辆80的加减速度成为acc用目标加减速度aacc。
[0070]
由此，像这样车辆80的加减速度成为acc用目标加减速度aacc，从而维持车辆80与前车90的车间距离。由此，车辆80对前车90进行追随行驶。
[0071]
另外，驾驶辅助装置50在步骤s150运算出制动用目标减速度ab时，使车辆80的加减速度为制动用目标减速度ab。该情况下，例如与上述相同，通过制动器ecu65使制动系统70的活塞74的液压上升，从而刹车片75与制动盘77进行摩擦接触。由此，车辆80进行减速，所以车辆80的加减速度成为制动用目标减速度ab。
[0072]
因此，像这样车辆80的加减速度成为制动用目标减速度ab，从而维持车辆80与前车90的车间距离。因此，车辆80对前车90进行追随行驶。另外，这里，车辆80的加减速度成为与acc用目标加减速度aacc相比较大地使车辆80减速的减速度亦即制动用目标减速度ab。因此，车辆80能够迅速地对前车90的减速进行应对，所以比较安全地对前车90进行追随行驶。
[0073]
如以上那样，通过进行驾驶辅助装置50的处理，车辆80对前车90进行追随行驶。
[0074]
接下来，对通过驾驶辅助装置50，能够使追随前车90的车辆80适当地减速的情况进行说明。
[0075]
驾驶辅助装置50基于前车前照灯91的点亮状态和前车90的加减速度，来判定前车制动灯92是否点亮。具体而言，如图5所示，在前车前照灯91点亮，且前车90减速时，驾驶辅助装置50判定为前车制动灯92点亮。由此，即使兼用为前车制动灯92的尾灯点亮，追随前车90的车辆80也能够进行车辆80的减速的提前等，所以能够适当地进行减速。
[0076]
另外，驾驶辅助装置50基于与前车制动灯92不同的位置的辅助制动灯93的点亮状态，来判定前车制动灯92是否点亮。具体而言，如图7所示，驾驶辅助装置50在判定为前车90的辅助制动灯93点亮时，判定为前车制动灯92点亮。由此，与上述相同，即使兼用为前车制动灯92的尾灯点亮，追随前车90的车辆80也能够适当地减速。
[0077]
另外，驾驶辅助装置50也起到以下说明的那样的效果。
[0078]
如图9以及图10所示假设信号灯5的红灯或者非控制车辆6的制动灯7点亮，车辆80的速度亦即vc比速度阈值vc＿th大，且ttc小于时间阈值ttc＿th。此时，驾驶辅助装置50执行制动预充控制。由此，与信号灯5的红灯未点亮，并且，非控制车辆6的制动灯7未点亮时相比较，刹车片75与制动盘77的缝隙变小。具体而言，如图11所示，从刹车片75到制动盘77的距离亦即d与信号灯5的红灯未点亮，并且，非控制车辆6的制动灯7未点亮时相比较变小。由此，在车辆80中，车辆80的减速的响应性提高，所以能够抑制车辆80与各障碍物的碰撞。
[0079]
(变形例1－1)
[0080]
在上述实施方式中，驾驶辅助装置50基于从图像传感器12获取的车辆80的前方的图像的亮度变化，判定前车前照灯91是否点亮。与此相对，该判定并不限定于基于车辆80的前方的图像的亮度变化。例如，驾驶辅助装置50也可以基于来自车辆80的外部的日照量ms，来判定前车前照灯91是否点亮。具体而言，驾驶辅助装置50在步骤s110中，除了上述信息之
外，还从日照传感器11获取来自车辆80的外部的日照量ms。这里，假设通过该驾驶辅助装置50获取的日照量ms在日照阈值ms＿th以上，例如时间段为白天。该情况下，由于其周边的环境不是使前照灯点亮的状况，所以驾驶辅助装置50在步骤s140中判定为前车前照灯91未点亮。另外，假设通过该驾驶辅助装置50获取的日照量ms小于日照阈值ms＿th，例如车辆80以及前车90进入隧道的情况或者时间段为夜晚。该情况下，由于其周边的环境是使前照灯点亮的状况，所以驾驶辅助装置50在步骤s140中判定为前车前照灯91点亮。
[0081]
(变形例1－2)
[0082]
另外，驾驶辅助装置50也可以基于本车前照灯81的点亮状态，这里基于前照灯开关32的接通断开，来判定前车前照灯91是否点亮。具体而言，在前照灯开关32接通时，本车前照灯81点亮，所以估计前车前照灯91也与本车前照灯81相同进行点亮。因此，驾驶辅助装置50在前照灯开关32接通时，判定为前车前照灯91点亮。另外，在前照灯开关32断开时，本车前照灯81未点亮，所以估计前车前照灯91也与本车前照灯81相同未点亮。因此，驾驶辅助装置50在前照灯开关32断开时，判定为前车前照灯91未点亮。
[0083]
(变形例1－3)
[0084]
另外，驾驶辅助装置50也可以基于前车90的前照灯的开关的接通断开，来判定前车前照灯91是否点亮。具体而言，车车间通信机40通过与前车90进行车车间通信，获取前车90的前照灯的开关的接通断开。另外，驾驶辅助装置50在步骤s110中，除了上述信息之外，还从车车间通信机40获取前车90的前照灯的开关的接通断开。而且，在前车90的前照灯的开关接通时，驾驶辅助装置50在步骤s140中，判定为前车制动灯92点亮。另外，在前车90的前照灯的开关断开时，驾驶辅助装置50判定为前车制动灯92未点亮。
[0085]
另外，驾驶辅助装置50也可以基于车辆80的前方的图像的亮度变化、来自车辆80的外部的日照量ms、本车前照灯81的点亮状态、前车90中的前照灯的开关的接通断开的组合，来判定前车前照灯91是否点亮。
[0086]
(变形例2－1)
[0087]
在上述实施方式中，驾驶辅助装置50基于前车前照灯91的点亮状态、前车90的加减速度、以及前车90的辅助制动灯93的点亮状态，来判定前车制动灯92是否点亮。驾驶辅助装置50并不限定于基于该组合，判定前车制动灯92是否点亮。例如，驾驶辅助装置50也可以基于在步骤s110获取的照相机图像中前车90的后部中左右的端部的亮度变化，来判定前车制动灯92是否点亮。具体而言，驾驶辅助装置50基于从前车制动灯92未点亮时的通常状态起的亮度变化，来判定前车制动灯92是否点亮。
[0088]
这里，前车制动灯92中的尾灯点亮时的亮度比由于前车90的制动操作而前车制动灯92点亮时的亮度小。因此，在从通常状态起的前车90的后部中左右的端部的亮度的变化量在第一阈值以上且小于第二阈值时，能够估计为前车制动灯92中的尾灯点亮。因此，此时，驾驶辅助装置50判定为前车制动灯92未点亮。另外，在从通常状态起的前车90的后部中左右的端部的亮度的变化量在第二阈值以上时，能够估计为由于前车90的制动操作而前车制动灯92点亮。因此，此时，驾驶辅助装置50判定为前车制动灯92点亮。此外，通过实验或者模拟等设定第一阈值以及第二阈值。
[0089]
(变形例2－2)
[0090]
另外，例如驾驶辅助装置50也可以基于考虑了加减速度的碰撞富余时间ettc，来
判定前车制动灯92是否点亮。具体而言，驾驶辅助装置50在步骤s140中，如以下关系式(2)所示，运算考虑了加减速度的碰撞富余时间ettc。此外，ettc是enhanced time to collision：强化距离碰撞时间的省略。另外，在关系式(2)中，如上述那样vf是前车90的速度。如上述那样vc是车辆80的速度。af是前车90的加减速度。ac是车辆80的加减速度。如上述那样lp是车辆80与前车90之间的车间距离。
[0091]
[数2]
[0092][0093]
而且，驾驶辅助装置50在步骤s140中在碰撞富余时间ettc与上一次运算出的碰撞富余时间ettc相比减少时，判定为前车制动灯92点亮。另外，此时，驾驶辅助装置50在接着步骤s140的步骤s150中，也可以基于考虑了加减速度的碰撞富余时间ettc，运算制动用目标减速度ab。例如，驾驶辅助装置50以随着考虑了加减速度的碰撞富余时间ettc变短，制动用目标减速度ab的绝对值增大，这里是车辆80的减速增大的方式运算制动用目标减速度ab。此外，驾驶辅助装置50在碰撞富余时间ettc与上一次运算出的碰撞富余时间ettc相比较未进行变化时，判定为前车制动灯92未点亮。另外，驾驶辅助装置50在碰撞富余时间ettc与上一次运算出的碰撞富余时间ettc相比较增加时，判定为前车制动灯92未点亮。
[0094]
(变形例2－3)
[0095]
另外，例如驾驶辅助装置50也可以基于前车90的制动器操作状态，来判定前车制动灯92是否点亮。具体而言，车车间通信机40通过与前车90进行车车间通信，获取前车90的制动器操作状态。另外，驾驶辅助装置50在步骤s110中，除了上述信息之外，还从车车间通信机40获取前车90的制动器操作状态。而且，在踩踏前车90的制动器用踏板时，驾驶辅助装置50在步骤s140中，判定为前车制动灯92点亮。另外，在未踩踏前车90的制动器用踏板时，驾驶辅助装置50判定为前车制动灯92未点亮。
[0096]
另外，驾驶辅助装置50也可以基于前车前照灯91的点亮状态、前车90的加减速度、前车90的辅助制动灯93的点亮状态、考虑了加减速度的碰撞富余时间ettc、前车90的制动器操作状态的组合，来进行上述判定。
[0097]
(其它的实施方式)
[0098]
本公开并不限定于上述实施方式，能够对上述实施方式适当地进行变更。另外，在上述各实施方式中，除了特别明示了是必须的要素的情况以及在原理上明确认为是必须的要素的情况等之外，构成实施方式的要素当然并不一定是必须的要素。
[0099]
也可以由通过构成被编程为执行通过计算机程序具体化的一个或者多个功能的处理器以及存储器提供的专用计算机实现本公开所记载的控制部等及其方法。或者，也可以由通过由一个以上的专用硬件逻辑电路构成处理器提供的专用计算机实现本公开所记载的控制部等及其方法。或者，也可以通过由被编程为执行一个或者多个功能的处理器以及存储器与通过一个以上的硬件逻辑电路构成的处理器的组合构成的一个以上的专用计算机实现本公开所记载的控制部等及其方法。另外，计算机程序也可以作为由计算机执行的指令，存储于计算机能够读取的非迁移有形记录介质。
[0100]
(1)在上述实施方式中，驾驶辅助装置50基于前车前照灯91的点亮状态、前车90的加减速度、前车90的辅助制动灯93的点亮状态的组合，来判定前车制动灯92是否点亮。与此相对，驾驶辅助装置50也可以仅基于前车前照灯91的点亮状态、前车90的加减速度两个条件，来判定前车制动灯92是否点亮。另外，驾驶辅助装置50也可以仅基于前车90的辅助制动灯93的点亮状态，来判定前车制动灯92是否点亮。
[0101]
(2)在上述实施方式中，驾驶辅助装置50基于上述关系式(1－1)的k1、lp、lt、k2、vf、vc，来运算acc用目标加减速度aacc。此外，如上述那样，lp是车辆80与前车90之间的车间距离。lt是车辆80与前车90的目标车间距离，如上述关系式(1－2)所示。vf是前车90的速度。vc是车辆80的速度。k1是车间距离与目标车间距离的误差的反馈增益。k2是前车90相对于车辆80的相对速度的误差的反馈增益。h是在车辆80以当前时刻的车辆80的速度进行行驶时，到到达前车90的位置为止的时间。ls是通过实验或者模拟等设定的常数。
[0102]
与此相对，驾驶辅助装置50并不限定于基于上述关系式(1－1)的k1、lp、lt、k2、vf、vc，来运算acc用目标加减速度aacc。例如，驾驶辅助装置50也可以基于考虑了加减速度的碰撞富余时间ettc，来运算acc用目标加减速度aacc。具体而言，驾驶辅助装置50也可以按照在考虑了加减速度的碰撞富余时间ettc减少时，例如在车辆80与前车90接近时acc用目标加减速度aacc中减速度增大的方式，来运算acc用目标加减速度aacc。另外，驾驶辅助装置50按照在考虑了加减速度的碰撞富余时间ettc增加时，例如在车辆80与前车90远离时，acc用目标加减速度aacc中加速度增大的方式，来运算acc用目标加减速度aacc。
[0103]
(3)在上述实施方式中，车辆80具有内燃机。与此相对，并不限定于车辆80具有内燃机。例如，车辆80也可以是电动汽车或者混合动力汽车等电动车辆以及燃料电池汽车。
[0104]
(4)在上述实施方式中，驾驶辅助装置50基于在步骤s110获取的车辆80的前方的图像的亮度的时间变化亦即亮度变化，来判定前车前照灯91是否点亮。与此相对，该判定并不限定于基于亮度变化。例如，驾驶辅助装置50也可以基于在步骤s110获取的车辆80的前方的图像的亮度以及亮度梯度，来判定前车前照灯91是否点亮。另外，在上述实施方式中，驾驶辅助装置50基于在步骤s110获取的图像映现的前车90的后部的亮度，来判定前车90的辅助制动灯93的点亮状态。与此相对，该判定并不限定于基于亮度。例如，驾驶辅助装置50也可以基于亮度变化以及亮度梯度，来判定前车90的辅助制动灯93的点亮状态。