汽车的油门曲线生成方法、装置及具有其的汽车与流程

1.本技术涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车的油门曲线生成方法、装置及具有其的汽车。


背景技术：

2.随着汽车行业的快速发展，汽车逐渐向电动化，智能化，网联化发展，发展即伴随着竞争，为了满足不同驾驶员的驾驶风格，多样化的驾驶模式成为当今车市的主流，驾驶模式渐渐从高端车型普及至低端车型，成为一种标配。目前市面上多数车型基本包含三种驾驶模式，分别是eco(ecology、conservation、optimization，eco模式)，normal(普通驾驶模式)，sport(运动模式)，不同驾驶模式都是通过不同油门曲线所带来的结果，可以带给驾驶员不一样的驾驶体验。
3.然而，油门曲线设计太过激进，在带来动力性的同时，会使得整车的经济性、平顺性变差；油门曲线设计太过疲软，则会使得整车的驾驶感过于单调，亟待解决。
4.申请内容
5.本技术提供一种汽车的油门曲线生成方法、装置及具有其的汽车，以解决油门曲线设计太过激进，导致整车的经济性、平顺性变差；油门曲线设计太过疲软，导致整车的驾驶感过于单调的问题，提升驾驶员的驾驶体验。
6.本技术第一方面实施例提供一种汽车的油门曲线生成方法，包括以下步骤：
7.获取汽车的整车行驶阻力矩；
8.根据踏板力-踏板行程间的关系、踏板行程-踏板深度间的关系与人机工程数据生成油门-车速曲线；
9.根据油门深度-起步扭矩间的关系确定油门-起步扭矩曲线；
10.根据所述整车行驶阻力矩计算各个车速下的匀速驱动功率，并基于所述各个车速下的匀速驱动功率和每个油门深度下的驱动功率确定油门-驱动功率曲线；以及
11.根据所述油门-车速曲线、油门-起步扭矩曲线和油门-驱动功率曲线绘制所述汽车的油门曲线。
12.可选地，所述获取汽车的整车行驶阻力矩，包括：
13.检测整车道路滑行时所述汽车受到的滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力，并根据所述滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力之和确定所述整车行驶阻力矩；
14.或者，根据所述汽车的阻力测试数据进行阻力拟合，并基于阻力计算公式得到所述整车行驶阻力矩。
15.可选地，上述的汽车的油门曲线生成方法，还包括：
16.根据所述汽车的油门曲线确定所述汽车的每个驾驶模式的油门曲线。
17.可选地，上述的汽车的油门曲线生成方法，还包括：
18.接收人为标定指令；
19.根据所述人为标定指令优化所述汽车的油门曲线。
20.可选地，所述根据所述油门-车速曲线、油门-起步扭矩曲线和油门-驱动功率曲线绘制所述汽车的油门曲线，包括：
21.确定拐点车速，并且计算所述油门曲线中高速恒功率区域的轮端扭矩。
22.本技术第二方面实施例提供一种汽车的油门曲线生成装置，包括：
23.获取模块，用于获取汽车的整车行驶阻力矩；
24.生成模块，用于根据踏板力-踏板行程间的关系、踏板行程-踏板深度间的关系与人机工程数据生成油门-车速曲线；
25.第一确定模块，用于根据油门深度-起步扭矩间的关系确定油门-起步扭矩曲线；
26.第二确定模块，用于根据所述整车行驶阻力矩计算各个车速下的匀速驱动功率，并基于所述各个车速下的匀速驱动功率和每个油门深度下的驱动功率确定油门-驱动功率曲线；以及
27.绘制模块，用于根据所述油门-车速曲线、油门-起步扭矩曲线和油门-驱动功率曲线绘制所述汽车的油门曲线。
28.可选地，所述获取模块，包括：
29.获取单元，用于检测整车道路滑行时所述汽车受到的滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力，并根据所述滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力之和确定所述整车行驶阻力矩；
30.或者，根据所述汽车的阻力测试数据进行阻力拟合，并基于阻力计算公式得到所述整车行驶阻力矩。
31.可选地，上述的汽车的油门曲线生成装置，还包括：
32.第三确定模块，用于根据所述汽车的油门曲线确定所述汽车的每个驾驶模式的油门曲线。
33.可选地，上述的汽车的油门曲线生成装置，还包括：
34.接收模块，用于接收人为标定指令；
35.优化模块，用于根据所述人为标定指令优化所述汽车的油门曲线。
36.可选地，所述绘制模块，包括：
37.计算单元，用于确定拐点车速，并且计算所述油门曲线中高速恒功率区域的轮端扭矩。
38.本技术第三方面实施例提供一种汽车，其包括上述的汽车的油门曲线生成装置。
39.由此，可以获取汽车的整车行驶阻力矩，并根据踏板力-踏板行程间的关系、踏板行程-踏板深度间的关系与人机工程数据生成油门-车速曲线，并根据油门深度-起步扭矩间的关系确定油门-起步扭矩曲线，并根据整车行驶阻力矩计算各个车速下的匀速驱动功率，并基于各个车速下的匀速驱动功率和每个油门深度下的驱动功率确定油门-驱动功率曲线，并根据油门-车速曲线、油门-起步扭矩曲线和油门-驱动功率曲线绘制汽车的油门曲线，解决了油门曲线设计太过激进，导致整车的经济性、平顺性变差；油门曲线设计太过疲软，导致整车的驾驶感过于单调的问题，提升驾驶员的驾驶体验。
40.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
41.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
42.图1为根据本技术实施例提供的一种汽车的油门曲线生成方法的流程图；
43.图2为根据本技术一个实施例的油门-车速的示例图；
44.图3为根据本技术一个实施例的油门-起步扭矩的示例图；
45.图4为根据本技术一个实施例的油门-驱动功率的示例图；
46.图5为根据本技术一个实施例的sport模式下油门曲线图的示例图；
47.图6为根据本技术一个实施例的eco模式下油门曲线图的示例图；
48.图7为根据本技术实施例的汽车的油门曲线生成装置的方框示例图；
49.图8为根据本技术实施例的汽车的方框示意图。
具体实施方式
50.下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
51.下面参考附图描述本技术实施例的汽车的油门曲线生成方法、装置及具有其的汽车。针对上述背景技术中心提到的油门曲线设计太过激进，导致整车的经济性、平顺性变差；油门曲线设计太过疲软，导致整车的驾驶感过于单调的问题，本技术提供了一种汽车的油门曲线生成方法，在该方法中，可以获取汽车的整车行驶阻力矩，并根据踏板力-踏板行程间的关系、踏板行程-踏板深度间的关系与人机工程数据生成油门-车速曲线，并根据油门深度-起步扭矩间的关系确定油门-起步扭矩曲线，并根据整车行驶阻力矩计算各个车速下的匀速驱动功率，并基于各个车速下的匀速驱动功率和每个油门深度下的驱动功率确定油门-驱动功率曲线，并根据油门-车速曲线、油门-起步扭矩曲线和油门-驱动功率曲线绘制汽车的油门曲线，解决了油门曲线设计太过激进，导致整车的经济性、平顺性变差；油门曲线设计太过疲软，导致整车的驾驶感过于单调的问题，提升驾驶员的驾驶体验。
52.具体而言，图1为本技术实施例所提供的一种汽车的油门曲线生成方法的流程示意图。
53.如图1所示，该汽车的油门曲线生成方法包括以下步骤：
54.在步骤s101中，获取汽车的整车行驶阻力矩。
55.可以理解的是，获取汽车的整车行驶阻力矩有很多种，下面结合两种常用的获取方式进行阐述。
56.作为一种可能实现的方式，在一些实施例中，获取汽车的整车行驶阻力矩，包括：检测整车道路滑行时汽车受到的滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力，并根据滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力之和确定整车行驶阻力矩。
57.应当理解的是，整车道路滑行时会受到滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力，假设整车行驶阻力为f
t
，单位为n；整车行驶过程中受到的滚动阻力为ff，单位为n；整车行驶过程中受到的空气阻力为fw，单位为n；整车行驶过程中受到的坡度阻力为fi，单位为n；整车行驶过程中受到的加速阻力为fj，单位为n；则可以通过下式计算得到整车行驶阻力：
58.f
t
＝ff fw fi fj；
59.由此，汽车的整车行驶阻力矩可以为：
60.t
t
＝f
t
*r；
61.其中，t
t
为整车行驶过程中受到的加速阻力矩，单位为nm，r为车轮滚动半径，单位为m。
62.作为一种可能实现的方式，在一些实施例中，获取汽车的整车行驶阻力矩，包括：根据汽车的阻力测试数据进行阻力拟合，并基于阻力计算公式得到整车行驶阻力矩。
63.可以理解的是，本技术实施例可以通过实车测试确定汽车的整车行驶阻力矩。
64.首先，进行阻力测试；
65.具体地，确认整车状态、实验道路、天气等因素，确保整车能够完成实验；汽车行驶至测试车速，挂n档滑行至车速为0km/h，测试过程中道路长度不够，可以对车速进行分段滑行；记录实验数据，并重复试验多次，如三次；
66.其次，进行阻力拟合；
67.具体地，实验数据拟合：低车速拟合指实际测试数据的拟合，一般车速区间为0～v
test
；未测试数据拟合：取实际测试数据点进行拟合，一般车速取60～v
test
，根据实测数据后3个点与拟合曲线的分布对拟合曲线进行修正，并通过拟合曲线估测未测试车速区间的阻力；最终得到阻力计算公式如下：
68.ff＝a b*v c*v2；
69.其中，f
t
为整车行驶过程阻力，n；v为车速，km/h；a、b、c均为滑行阻力系数。
70.最后，阻力计算；
71.具体地，根据拟合公式计算各车速下的阻力；根据整车传递效率，计算克服各车速下维持该车速匀速行驶所需要的克服阻力应达到的驱动扭矩，即：
72.tq＝fq*r＝ff*r/η；
73.其中，tq为匀速驱动力矩，单位为nm；fq为匀速驱动力，单位为n；r为轮胎半径，单位为m；η为传递效率。
74.需要说明的是，上述方式仅为示例性的，不作为对本发明的限制，本技术实施例可以根据实际情况，选取不同的获取方式获取汽车的整车行驶阻力矩，在此不做具体限定。
75.在步骤s102中，根据踏板力-踏板行程间的关系、踏板行程-踏板深度间的关系与人机工程数据生成油门-车速曲线。
76.可以理解的是，油门-车速曲线中小油门往往是驾驶员常用的区间范围，而大油门则常用于超车加速工况。常用油门区间一般在5％～40％之间，该区间覆盖的车速范围应能够保证驾驶员绝大部分时间的驾驶，选取高速公路最高车速120km/h的点作为车速上限，100％油门时整车输出最大功率。假设10％的油门对应50km/h稳定车速，20％油门对应50～90km/h车速区间，30％油门对应90～110km/h车速区间，40％油门对应110～120km/h车速区间，则基本的油门-车速曲线表，如表1和图2所示，图2中线条1为sport模式时的油门-车速，线条2为eco模式时的油门-车速。
77.表1
[0078][0079][0080]
在步骤s103中，根据油门深度-起步扭矩间的关系确定油门-起步扭矩曲线。
[0081]
可以理解的是，“油门深度-起步扭矩”关系可以确定整车的动力性风格，通常sport模式下100％油门对应整车所有动力源的最大轮端扭矩之和，即：
[0082]
t
lmax_sport
＝t
e_max
*i1 t
m_f
_
max
*i
m_f
t
m_r_max
*i
m_r
；
[0083]
其中，t
lmax_sport
为sport模式整车100％油门深度时的最大轮端扭矩，单位为nm；t
e_max
为发动机最大扭矩，单位为nm；i1为变速箱1档传动比；t
m_f_max
为前电机最大扭矩，单位为nm；i
m_f
为前电机速比；t
m_r_max
为后电机最大扭矩，单位为nm；i
m_r
为后电机速比。
[0084]
举例而言，假设t
lmax_sport
＝320*17.1 250*10.302 380*8.3＝11201.5nm，
[0085]
其中，发动机最大扭矩320nm，前电机最大扭矩250nm，后电机最大扭矩380nm；5％～10％油门下的起步扭矩可以根据起步加速度来确定，通常意义下带油门下的起步加速度不应低于creep起步加速度，市面上普遍车型的creep起步加速度基本在0.4m/s2左右，可暂定5％～10％油门下的起步加速度为0.7m/s2，由该起步加速度可以确定5～10％油门深度下对应的起步扭矩：
[0086]
t_l＝m*a0/η；
[0087]
其中，t_l为5％～10％油门深度下对应的起步扭矩，nm；m为满载质量，单位为kg；a
0为
起步加速度，单位为m/s2；η为传递效率。
[0088]
通过上述数据可以算出：
[0089]
t_l＝3008*0.7/0.85＝926nm；
[0090]
可知，10％～100％油门下的起步扭矩可根据油门线性增加，eco模式下的起步油门扭矩可通过sport模式下最大起步扭矩和相关系数修正得到，绘制油门-起步扭矩表如表2所示，油门-起步扭矩曲线如图3所示，其中，线条3为sport模式下的油门-起步扭矩，线条4为eco模式下的油门-起步扭矩。
[0091]
表2
[0092][0093]
在步骤s104中，根据整车行驶阻力矩计算各个车速下的匀速驱动功率，并基于各个车速下的匀速驱动功率和每个油门深度下的驱动功率确定油门-驱动功率曲线。
[0094]
可以理解的是，本技术实施例可以根据步骤s101中获取到的汽车的整车行驶阻力
矩得到各个车速下的匀速驱动功率：
[0095][0096]
其中，p
p
为匀速驱动功率。
[0097]
从而根据油门-车速表可以获取每个油门深度下的驱动功率：
[0098]
p
max_sport
＝p
max_e
p
max_fm
p
max_rm
；
[0099]
举例而言，假设p
max_sport
＝151 110 180＝441kw，eco模式下的最大驱动功率可通过sport模式下的最大驱动功率及相关系数修正近似得到，油门-驱动功率表如表3所示，油门-驱动功率图如图4所示，其中，线条5为sport模式下的油门-驱动功率，线条6为eco模式下的油门-驱动功率。
[0100]
表3
[0101][0102]
在步骤s105中，根据油门-车速曲线、油门-起步扭矩曲线和油门-驱动功率曲线绘制汽车的油门曲线。
[0103]
可选地，在一些实施例中，根据油门-车速曲线、油门-起步扭矩曲线和油门-驱动功率曲线绘制汽车的油门曲线，包括：确定拐点车速，并且计算油门曲线中高速恒功率区域的轮端扭矩。
[0104]
可选地，在一些实施例中，上述的汽车的油门曲线生成方法，还包括：根据汽车的油门曲线确定汽车的每个驾驶模式的油门曲线。
[0105]
具体而言，在绘制汽车的油门曲线时，本技术实施例首先需要通过下式确定拐点车速：
[0106][0107]
其中，v
t_p
为拐点车速。
[0108]
然后，通过下式来确定油门曲线中高速恒功率区域的轮端扭矩：
[0109][0110]
由此，可得到5％～100％油门深度对应的0～100km/h的整车轮端扭矩，如图5和图6所示，图5为sport模式下不同油门深度下对应的轮端扭矩，图6为eco模式下不同油门深度下对应的轮端扭矩，并且图5和图6中，从下往上均为油门深度为5％、10％、20％、30％、40％、50％、60％、70％、80％、90％、100％时对应的整车轮端扭矩。
[0111]
可选地，在一些实施例中，上述的汽车的油门曲线生成方法，还包括：接收人为标定指令；根据人为标定指令优化汽车的油门曲线。
[0112]
也就是说，本技术实施例的汽车的油门曲线还可以根据接收到的驾驶员设置的标定指令进行人为的优化汽车油门曲线，从而使得每个驾驶员可以根据自己的兴趣设置自己的汽车油门曲线，满足不同驾驶员的驾驶需求，提升驾驶员的驾驶乐趣。
[0113]
根据本技术实施例提出的汽车的油门曲线生成方法，可以获取汽车的整车行驶阻力矩，并根据踏板力-踏板行程间的关系、踏板行程-踏板深度间的关系与人机工程数据生成油门-车速曲线，并根据油门深度-起步扭矩间的关系确定油门-起步扭矩曲线，并根据整车行驶阻力矩计算各个车速下的匀速驱动功率，并基于各个车速下的匀速驱动功率和每个油门深度下的驱动功率确定油门-驱动功率曲线，并根据油门-车速曲线、油门-起步扭矩曲线和油门-驱动功率曲线绘制汽车的油门曲线，解决了油门曲线设计太过激进，导致整车的经济性、平顺性变差；油门曲线设计太过疲软，导致整车的驾驶感过于单调的问题，提升驾驶员的驾驶体验。
[0114]
其次参照附图描述根据本技术实施例提出的汽车的油门曲线生成装置。
[0115]
图7是本技术实施例的汽车的油门曲线生成装置的方框示意图。
[0116]
如图7所示，该汽车的油门曲线生成装置10包括：获取模块100、生成模块200、第一确定模块300、第二确定模块400和绘制模块500。
[0117]
其中，获取模块100用于获取汽车的整车行驶阻力矩；
[0118]
生成模块200用于根据踏板力-踏板行程间的关系、踏板行程-踏板深度间的关系与人机工程数据生成油门-车速曲线；
[0119]
第一确定模块300用于根据油门深度-起步扭矩间的关系确定油门-起步扭矩曲线；
[0120]
第二确定模块400用于根据整车行驶阻力矩计算各个车速下的匀速驱动功率，并基于各个车速下的匀速驱动功率和每个油门深度下的驱动功率确定油门-驱动功率曲线；以及
[0121]
绘制模块500用于根据油门-车速曲线、油门-起步扭矩曲线和油门-驱动功率曲线绘制汽车的油门曲线。
[0122]
可选地，在一些实施例中，获取模块100包括：
[0123]
获取单元，用于检测整车道路滑行时汽车受到的滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力，并根据滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力之和确定整车行驶阻力矩；
[0124]
或者，根据汽车的阻力测试数据进行阻力拟合，并基于阻力计算公式得到整车行驶阻力矩。
[0125]
可选地，在一些实施例中，上述的汽车的油门曲线生成装置10，还包括：
[0126]
第三确定模块，用于根据汽车的油门曲线确定汽车的每个驾驶模式的油门曲线。
[0127]
可选地，在一些实施例中，上述的汽车的油门曲线生成装置10，还包括：
[0128]
接收模块，用于接收人为标定指令；
[0129]
优化模块，用于根据人为标定指令优化汽车的油门曲线。
[0130]
可选地，在一些实施例中，绘制模块500包括：
[0131]
计算单元，用于确定拐点车速，并且计算油门曲线中高速恒功率区域的轮端扭矩。
[0132]
需要说明的是，前述对汽车的油门曲线生成方法实施例的解释说明也适用于该实施例的汽车的油门曲线生成装置，此处不再赘述。
[0133]
根据本技术实施例提出的汽车的油门曲线生成装置，可以获取汽车的整车行驶阻力矩，并根据踏板力-踏板行程间的关系、踏板行程-踏板深度间的关系与人机工程数据生成油门-车速曲线，并根据油门深度-起步扭矩间的关系确定油门-起步扭矩曲线，并根据整车行驶阻力矩计算各个车速下的匀速驱动功率，并基于各个车速下的匀速驱动功率和每个油门深度下的驱动功率确定油门-驱动功率曲线，并根据油门-车速曲线、油门-起步扭矩曲线和油门-驱动功率曲线绘制汽车的油门曲线，解决了油门曲线设计太过激进，导致整车的经济性、平顺性变差；油门曲线设计太过疲软，导致整车的驾驶感过于单调的问题，提升驾驶员的驾驶体验。
[0134]
此外，如图8所示，本技术实施例还提出一种汽车20，该汽车20包括上述的汽车的油门曲线生成装置10。
[0135]
根据本技术实施例提出的汽车，通过上述的汽车的油门曲线生成装置，解决了油门曲线设计太过激进，导致整车的经济性、平顺性变差；油门曲线设计太过疲软，导致整车的驾驶感过于单调的问题，提升驾驶员的驾驶体验。
[0136]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或n个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
[0137]
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“n个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
[0138]
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更n个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本技术的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
[0139]
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或n个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介
质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
[0140]
应当理解，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，n个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
[0141]
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
[0142]
此外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
[0143]
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本技术的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本技术的限制，本领域的普通技术人员在本技术的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。