一种上下匝道变道方法及系统与流程

1.本发明属于智能驾驶技术领域，更具体地，涉及一种上下匝道变道方法及系统。


背景技术：

2.基于导航下的智能驾驶辅助功能，能够令车辆自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，并超过行驶缓慢的车辆。随着智能驾驶技术的推进，以及市场智能驾驶产品的突增，更舒适更智能的驾驶体验成为目前主流的开发方向。现有的方案中，存在如下两个问题：一是不考虑长实线因素，在距离匝道口某个固定的距离开始进行变道，当出现拥堵、遇到复杂的匝道环境时，容易造成自车在长实线来临时没有提前进入最右侧车道，导致错过匝道；二是变道策略太过程序化，在不同场景下呈现出一致化响应，即固定某个位置开始变道，不符合大多数用户的驾驶习惯，体验不佳。


技术实现要素：

3.针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本发明提供了一种上下匝道变道方法及系统，能有效提高上下匝道等场景下的正确通过率，提升智能驾驶功能的体验。
4.为实现上述目的，按照本发明的一个方面，提供了一种上下匝道变道方法，包括：确定车辆上下匝道的路径上是否存在实线；根据是否存在实线，确定车辆在每个车道上的最早变道点位置；根据是否存在实线，确定车辆在每个车道上的最晚变道点位置；根据车辆的最早变道点位置和最晚变道点位置，控制车辆执行变道操作。
5.在一些实施例中，根据是否存在实线，计算车辆在每个车道上的最早变道点位置具体为：在确定车辆上下匝道的路径上不存在实线时，以匝道口远端为基准，确定车辆在各车道上的最早变道点到匝道口远端的距离或者，以匝道口近端为基准，确定车辆在各车道上的最早变道点到匝道口近端的距离；其中，n为车辆所在车道相对匝道的车道序号，为用户在相邻两次变道开始节点之间所需行驶的距离，为匝道口近端到匝道口远端的距离。
6.在一些实施例中，根据是否存在实线，计算车辆在每个车道上的最早变道点位置具体为：在确定车辆上下匝道的路径上存在实线时，进一步确定车辆是否位于实线远离匝道一侧的车道上；在确定车辆位于实线远离匝道一侧的车道上时，对位于实线远离匝道一侧的车道，以匝道口远端为基准，确定车辆在各车道上的最早变道点到匝道口远端的距离或者，以匝道口近端为基准，确定车辆在各车道上的最早变道点到匝道口近端的距离对位于实线靠近匝道一侧的车道，以匝道口远端为基准，确定车辆在各车道上的最早变道点到匝道口远端的距离或者，以匝道口近端为基准，确定车辆在各车道上的最早变道点到匝道口近端的距离在确定车辆位于实线靠近匝道一侧的车道上时，以匝道口远端为基准，确定车辆在各车道上的最早变道点到匝道口远端的
距离或者，以匝道口近端为基准，确定车辆在各车道上的最早变道点到匝道口近端的距离其中，
△
s为长实线起点到其靠近匝道一侧最临近车道的最早变道点的距离。
7.在一些实施例中，根据是否存在实线，计算车辆在每个车道上的最晚变道点位置具体为：在确定车辆上下匝道的路径上不存在实线时，以匝道口远端为基准，确定车辆在各车道上的最晚变道点到匝道口远端的距离其中，n为车辆所在车道相对匝道的车道序号，为车辆完成一次变道所需行驶的距离，
△
s为车辆前一次变道完成后到下一次开始变道所需行驶的距离。
8.在一些实施例中，根据是否存在实线，计算车辆在每个车道上的最晚变道点位置具体为：在确定车辆上下匝道的路径上存在实线时，进一步确定车辆是否位于实线远离匝道一侧的车道上；在确定车辆位于实线远离匝道一侧的车道上时，对位于实线远离匝道一侧的车道，以匝道口远端为基准，确定车辆在各车道上的最晚变道点到匝道口远端的距离或者，以匝道口近端为基准，确定车辆在各车道上的最晚变道点到匝道口近端的距离对位于实线靠近匝道一侧的车道，以匝道口远端为基准，确定车辆在各车道上的最晚变道点到匝道口远端的距离在确定车辆位于实线靠近匝道一侧的车道上时，以匝道口远端为基准，确定车辆在各车道上的最晚变道点到匝道口远端的距离其中，c为长实线相对匝道的车道线序号，为长实线起点到匝道口远端的距离，为长实线起点到匝道口近端的距离。
9.在一些实施例中，其中，为车辆的最大行驶速度，t1为车辆完成一次变道所需的时间，
△
t为车辆前一次变道完成后到下一次变道开始所需的间隙时间。
10.在一些实施例中，其中，v1为车辆完成一次变道过程中的行驶速度，v2为车辆前一次变道完成后到下一次变道开始过程中的形式速度，t1为车辆完成一次变道所需的时间，
△
t为车辆前一次变道完成后到下一次变道开始所需的间隙时间。
11.在一些实施例中，该方法还包括：获取道路级路径信息；获取车道级路径信息；获取车辆当前在车道中的位置信息；根据车道级路径信息确定车辆上下匝道的路径上是否存在实线；结合道路级路径信息和车道级路径信息，根据车辆当前在车道中的位置信息，进行车辆前方第一距离范围内的车道级路径规划，确定车辆在每个车道上的最早变道点位置。
12.在一些实施例中，该方法还包括：根据车道级路径信息，进行车辆前方第二距离范围内的车道级路径规划，确定车辆在每个车道上的最晚变道点信息；其中，第一距离大于第二距离。
13.在一些实施例中，该方法还包括：获取第一车流信息和第一车道线信息；获取第二车流信息；其中，第一车流信息为车辆前方第三距离范围内的车流信息。第二车流信息为车辆前方第四距离范围内的车流信息，第三距离大于第四距离。
14.在一些实施例中，根据车辆的最早变道点位置和最晚变道点位置，控制车辆执行
变道操作具体为：在车辆进入到最早变道点和最晚变道点之间的变道区间内后，结合第一车流信息、第二车流信息和第一车道线信息，在保证安全距离的前提下，控制车辆的转向系统、动力系统和制动系统，执行相应的变道操作，顺利进入匝道。
15.在一些实施例中，道路级路径信息包括导航路径、导航路径所经过的道路id和导航路径上数据点的经纬度坐标；车道级路径信息包括道路内部车道结构和第二车道线信息，其中，第一车道线信息为低精度的车道级信息，第二车道线信息为高精度的车道级信息。
16.根据本发明的另一方面，提供了一种上下匝道变道系统，包括：全局路径规划模块，用于根据是否存在实线，确定车辆在每个车道上的最早变道点位置；系统管理模块，用于根据是否存在实线，确定车辆在每个车道上的最晚变道点位置；局部路径规划模块，用于根据车辆的最早变道点位置和最晚变道点位置，控制车辆执行变道操作。
17.在一些实施例中，全局路径规划模块还用于：在确定车辆上下匝道的路径上不存在实线时，以匝道口远端为基准，确定车辆在各车道上的最早变道点到匝道口远端的距离或者，以匝道口近端为基准，确定车辆在各车道上的最早变道点到匝道口近端的距离其中，n为车辆所在车道相对匝道的车道序号，为用户在相邻两次变道开始节点之间所需行驶的距离，为匝道口近端到匝道口远端的距离。
18.在一些实施例中，全局路径规划模块还用于：在确定车辆上下匝道的路径上存在实线时，进一步确定车辆是否位于实线远离匝道一侧的车道上；在确定车辆位于实线远离匝道一侧的车道上时，对位于实线远离匝道一侧的车道，以匝道口远端为基准，确定车辆在各车道上的最早变道点到匝道口远端的距离或者，以匝道口近端为基准，确定车辆在各车道上的最早变道点到匝道口近端的距离对位于实线靠近匝道一侧的车道，以匝道口远端为基准，确定车辆在各车道上的最早变道点到匝道口远端的距离或者，以匝道口近端为基准，确定车辆在各车道上的最早变道点到匝道口近端的距离在确定车辆位于实线靠近匝道一侧的车道上时，以匝道口远端为基准，确定车辆在各车道上的最早变道点到匝道口远端的距离或者，以匝道口近端为基准，确定车辆在各车道上的最早变道点到匝道口近端的距离其中，
△
s为长实线起点到其靠近匝道一侧最临近车道的最早变道点的距离。
19.在一些实施例中，系统管理模块还用于：在确定车辆上下匝道的路径上不存在实线时，以匝道口远端为基准，确定车辆在各车道上的最晚变道点到匝道口远端的距离其中，n为车辆所在车道相对匝道的车道序号，为车辆完成一次变道所需行驶的距离，
△
s为车辆前一次变道完成后到下一次开始变道所需行驶的距离。
20.在一些实施例中，系统管理模块还用于：在确定车辆上下匝道的路径上存在实线时，进一步确定车辆是否位于实线远离匝道一侧的车道上；在确定车辆位于实线远离匝道
一侧的车道上时，对位于实线远离匝道一侧的车道，以匝道口远端为基准，确定车辆在各车道上的最晚变道点到匝道口远端的距离或者，以匝道口近端为基准，确定车辆在各车道上的最晚变道点到匝道口近端的距离对位于实线靠近匝道一侧的车道，以匝道口远端为基准，确定车辆在各车道上的最晚变道点到匝道口远端的距离在确定车辆位于实线靠近匝道一侧的车道上时，以匝道口远端为基准，确定车辆在各车道上的最晚变道点到匝道口远端的距离其中，c为长实线相对匝道的车道线序号，为长实线起点到匝道口远端的距离，为长实线起点到匝道口近端的距离。
21.在一些实施例中，该系统还包括第一检测模块，用于获取道路级路径信息；第二检测模块，用于获取车道级路径信息；定位模块，用于获取车辆当前在车道中的位置信息；全局路径规划模块和系统管理模块还用于根据车道级路径信息确定车辆上下匝道的路径上是否存在实线；全局路径规划模块还用于结合道路级路径信息和车道级路径信息，根据车辆当前在车道中的位置信息，进行车辆前方第一距离范围内的车道级路径规划，确定车辆在每个车道上的最早变道点位置。
22.在一些实施例中，系统管理模块还用于根据车道级路径信息，进行车辆前方第二距离范围内的车道级路径规划，确定车辆在每个车道上的最晚变道点信息；其中，第一距离大于第二距离。
23.在一些实施例中，该系统还包括：第三检测模块，用于获取第一车流信息和第一车道线信息；第四检测模块，用于获取第二车流信息；其中，第一车流信息为车辆前方第三距离范围内的车流信息。第二车流信息为车辆前方第四距离范围内的车流信息，第三距离大于第四距离。
24.在一些实施例中，局部路径规划模块还用于：在车辆进入到最早变道点和最晚变道点之间的变道区间内后，结合第一车流信息、第二车流信息和第一车道线信息，在保证安全距离的前提下，控制车辆的转向系统、动力系统和制动系统，执行相应的变道操作，顺利进入匝道。
25.在一些实施例中，道路级路径信息包括导航路径、导航路径所经过的道路id和导航路径上数据点的经纬度坐标；车道级路径信息包括道路内部车道结构和第二车道线信息，其中，第一车道线信息为低精度的车道级信息，第二车道线信息为高精度的车道级信息。
26.按照本发明的又一方面，还提供了一种车辆，包括上述的上下匝道变道系统。
27.按照本发明的又一方面，还提供了一种电子设备，包括：处理器；与所述处理器通信连接的存储器；所述存储器存储有可被所述处理器执行的指令，所述指令被所述处理器执行，以使所述处理器能够执行上述的方法。
28.按照本发明的又一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令被处理器执行时实现上述的方法。
29.总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果：利用高精地图获取车道及长实线特征，在融合了多方数据后，采取更优的行驶路线，在长实线前完成提前变道；同时结合感知系统获取的实时车流信息，对变道时机进行调整，能
有效提高高级智能驾驶功能在完成自主上下匝道时的正确通过率。
附图说明
30.图1是本发明一实施例的上下匝道变道系统的示意性框图；图2是本发明另一实施例的上下匝道变道系统的示意性框图；图3是本发明实施例的上下匝道变道的控制逻辑图；图4是本发明实施例的导航地图获取的地图信息示意图；图5是本发明实施例的结合导航地图和高精地图获取的更为丰富的地图信息示意图；图6是本发明实施例的全局路径规划模块规划出的上下匝道轨迹示意图；图7是本发明实施例的无长实线时的最早变道点计算模型示意图；图8是本发明实施例的有长实线时的最早变道点计算模型示意图；图9是本发明实施例的无长实线时的最晚变道点计算模型示意图；图10是本发明实施例的有长实线时的最晚变道点计算模型示意图；图11是本发明实施例的局部路径规划模块规划出的运行轨迹示意图；图12是本发明一实施例的电子设备的结构框图。
具体实施方式
31.为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。正如本领域技术人员可以认识到的那样，在不脱离本技术的精神或范围的情况下，可通过各种不同方式修改所描述的实施例。因此，附图和描述被认为本质上是示例性的而非限制性的。
32.如图1和图2所示，本发明实施例的上下匝道变道系统包括：第一检测模块101、第二检测模块103、第三检测模块105、第四检测模块107、第五检测模块111和控制器109。
33.第一检测模块101用于获取道路级路径信息。在一些实施例中，道路级路径信息包括导航路径、导航路径所经过的道路id和导航路径上数据点的经纬度坐标。在一些实施例中，导航路径上的数据点根据实际的需要选取，例如，可以间隔一定的距离选取数据点，只要能达到导航要求即可。在一些实施例中，第一检测模块101还用于获取匝道距离和道路拥堵情况等实时动态信息。在一些实施例中，第一检测模块101为导航地图（sd map）。
34.第二检测模块103用于获取车辆在车道中的具体位置。在一些实施例中，第二检测模块103为定位模块，例如，gps定位模块。
35.第三检测模块105用于获取实时的第一车流信息和第一车道线信息。在一些实施例中，第三检测模块105还用于辅助第二检测模块103实现定位功能。在一些实施例中，第三检测模块105为摄像头系统。
36.第四检测模块107用于获取实时的第二车流信息，便于后续计算变道安全距离等。在一些实施例中，第四检测模块107为雷达系统。
37.在一些实施例中，第一车流信息为车辆前方第一距离范围内的车流信息。第二车流信息为车辆前方第二距离范围内的车流信息。在一些实施例中，第一距离大于第二距离。
38.第五检测模块111用于获取车道级路径信息。在一些实施例中，车道级路径信息包括道路内部车道结构和第二车道线信息。在一些实施例中，第五检测模块111为高精地图（hd map）。
39.在一些实施例中，第一车道线信息为低精度的车道级信息，例如车道数量。第二车道线信息为高精度的车道级信息，例如车道线的线型。在一些实施例中，第五检测模块111检测得到车道线的线型为实现或者为虚线。
40.控制器109用于根据第一至第五检测模块获取的信息，进行上下匝道变道的路径规划，并控制车辆根据规划的路径执行上下匝道操作。如图1和图2所示，在一些实施例中，控制器109进一步包括全局路径规划模块1091、系统管理模块1093和局部路径规划模块1095。
41.全局路径规划模块1091用于根据第一检测模块101获取的道路级路径信息、第二检测模块103获取的车辆位置信息以及第五检测模块111获取的车道级路径信息，进行车辆前方第三距离范围内的车道级路径规划，得到结合长实线时的最早变道点信息。在一些实施例中，第三距离为小于10km，例如，第三距离为5km或者2km。
42.系统管理模块1093用于根据第五检测模块111获取的车道级路径信息，进行车辆前方第四距离范围内的车道级路径规划，得到结合长实线时的最晚变道点信息。在一些实施例中，第四距离为小于1km，例如，第四距离为800m或者500m。
43.局部路径规划模块1095用于根据全局路径规划模块1091提供的最早变道点信息和系统管理模块1093提供的最晚变道点信息，结合第三检测模块105提供的第一车流信息和第一车道线信息以及第四检测模块107提供的第二车流信息，在车辆进入最早变道点和最晚变道点之间时，根据实际环境规划局部变道路径，控制车辆执行相应的变道决策。
44.如图1和图2所示，在一些实施例中，上下匝道变道系统还包括转向系统113、动力系统115和制动系统117。其中，转向系统113用于根据局部路径规划模块1095规划的运行轨迹，执行转向操作。动力系统115用于根据局部路径规划模块1095规划的运行轨迹，执行加速操作。制动系统117用于根据局部路径规划模块1095规划的运行轨迹，执行减速操作。
45.本发明实施例的上下匝道变道的控制逻辑如图3所示。
46.第一步：用户设定导航后，导航地图（sd map）以当前位置为中心，发送导航路径方向上的最新地图信息传递给全局路径规划模块1091，这些地图信息包括导航路径、导航路径所经过的道路身份信息（即道路id）、导航路径上数据点的经纬度坐标等道路级路径信息。如图4所示。
47.第二步：全局路径规划模块1091根据sd map提供的地图信息，结合hd map获取的车道级信息，获得导航起点至终点连续的路段在hd map中所对应的更为丰富的地图信息。如图5所示，这些更丰富的地图信息包括但不限于：（1）道路区间（道路区间、关联）：用于提前获取车道数增加或减少等变化的开始点和结束点，分歧开始、汇流结束区域等；（2）道路中心线（几何、拓扑、通行方向、道路等级、道路结构）：用于根据功能设定的道路起点和终点，结合其他信息规划出合理且可通行的道路级路径；（3）车道线（几何、类型、颜色、方向、相对位置、纵向减速标线、车道实体线）：用于获得车道隔离线起点处的虚实情况（实线、虚线、双层车道线的左实右虚，左虚右实等）；
（4）车道中心线（车道拓扑、通行方向、车道类型）：用于根据功能设定的道路起点和终点，结合其他信息规划出合理且可通行的车道级路径。
48.第三步：全局路径规划模块1091根据定位模块获取的车辆当前在车道中的具体位置，进行前方几公里内的全局路径规划，例如定位模块定位到自车处于最左侧车道，全局路径规划模块1091将规划出上下匝道的轨迹，匹配至每个车道中，匹配时，即考虑到长实线的因素。如图6所示。
49.具体地，对于无长实线的匝道口，全局路径规划模块1091对最早变道点的规划逻辑如下：以匝道口远端为基准，车辆在每个车道上的最早变道点距离计算模型：，其中，xn,max1为车辆在主路上的最早变道点到匝道口远端的距离，n为车辆进入匝道需变道的次数或车辆所在车道相对匝道的车道序号，例如，最靠近匝道的车道的序号为1，为用户在相邻两次变道开始节点之间所需行驶的距离，为匝道与主路的交接线段的长度或者为匝道口近端到匝道口远端的距离。在一些实施例中，为根据用户驾驶习惯所获得的经验值，可根据实际情况进行调整。在一些实施例中，匝道口远端是指匝道与主路的交接线段距离车辆较远的一端，匝道口近端是指匝道与主路的交接线段距离车辆较近的一端。
50.以图7为例，设定，则车辆在主路4上的最早变道点出现在距离匝道口远端的位置。
51.在一些实施例中，也可以以匝道口近端为基准，此时车辆在每个车道上的最早变道点距离计算模型变更为：，其中，为车辆在主路上的最早变道点到匝道口近端的距离。
52.对于有长实线的匝道口，全局路径规划模块1091对最早变道点的规划逻辑如下：以匝道口远端为基准，车辆位于长实线远离匝道一侧车道为例，建立车辆在每个车道上的最早变道点距离计算模型如下：，其中，
△
s为长实线起点到其靠近匝道一侧最临近车道的最早变道点的距离，可正可负。
53.以图8为例，设定, 则车辆在主路4上的最早变道点出现在距离匝道口远端的位置。
54.在一些实施例中，也可以以匝道口近端为基准，此时车辆在每个车道上的最早变道点距离计算模型变更为：，车辆位于长实线靠近匝道一侧车道时，提前向右变道距离计算模型参考无长实线时匝道口最晚变道点规划逻辑公式，在此不再赘述。
55.第四步：系统管理模块负责对最晚变道点进行规划，规划时也要考虑到长实线的
因素。
56.对于无长实线的匝道口，系统管理模块对最晚变道点的规划逻辑如下：如图9所示，以匝道口远端为基准，建立车辆提前向右变道的距离计算模型如下： ，其中，为车辆在主路上的最晚变道点到匝道口远端的距离，为车辆完成一次变道所需行驶的距离，
△
s为车辆前一次变道完成后到下一次开始变道所需行驶的距离。
57.在一些实施例中，，，其中，为车辆的最大行驶速度，t1为车辆完成一次变道所需的时间，
△
t为车辆前一次变道完成后到下一次变道开始所需的间隙时间。
58.在一些实施例中，，，其中，v1为车辆完成一次变道过程中的行驶速度，v2为车辆前一次变道完成后到下一次变道开始过程中的形式速度。在一些实施例中，v1和v2随时间变化。在一些实施例中，v1和v2为根据用户驾驶习惯所获得的经验曲线，可以根据实际情况进行调整。
59.示例性地，车辆行驶在主路4上，n=4，计算模型中的相关参数的取值如下表所示。
60.对于有长实线的匝道口，系统管理模块对最晚变道点的规划逻辑如下：如图10所示，以匝道口远端为基准，车辆位于长实线远离匝道一侧车道为例，建立车辆提前向右变道的距离计算模型如下：；其中，c为长实线相对匝道的车道线序号，例如，最靠近匝道的长实线的序号为1，为长实线起点到匝道口远端的距离。
61.示例性地，车辆行驶在主路4上，n=4，长实线为相对匝道的第二车道线，c=2，计算模型中的相关参数的取值如下表所示。
62.在一些实施例中，也可以以匝道口近端为基准，此时车辆在每个车道上的最晚变道点距离计算模型变更为：；
其中，为车辆在主路上的最晚变道点到匝道口近端的距离，为长实线起点到匝道口近端的距离。
63.车辆位于长实线靠近匝道一侧车道时，提前向右变道距离计算模型参考无长实线时匝道口最晚变道点规划逻辑公式，在此不再赘述。
64.第五步：局部路径规划模块1095根据最早变道点信息和最晚变道点信息，结合摄像头、雷达系统对车流位置、速度等信息的判断，在保证安全距离的前提下，进行自主变道决策。如图11所示。
65.第六步：转向系统113、动力系统115和制动系统117接收局部路径规划模块1095的控制指令并执行相应的变道操作。
66.本技术实施例还提供了一种车辆，在一些实施方式中，车辆可以包括以上所述的上下匝道变道系统。
67.图12为根据本技术一实施例的电子设备的结构框图。本技术实施例还提供了一种电子设备，如图12所示，该电子设备包括：至少一个处理器1201，以及与至少一个处理器1201通信连接的存储器1203。存储器1203内存储有可被至少一个处理器1201执行的指令。指令被至少一个处理器1201执行。处理器1201执行该指令时实现上述实施例中的驾驶场景重构方法。存储器1203和处理器1201的数量可以为一个或多个。该电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本技术的实现。
68.该电子设备还可以包括通信接口1205，用于与外界设备进行通信，进行数据交互传输。各个设备利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器1201可以对在电子设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示图形用户界面(graphical user interface，gui)的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。同样，可以连接多个电子设备，各个设备提供部分必要的操作(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统)。该总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图12中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
69.可选的，在具体实现上，如果存储器1203、处理器1201及通信接口1205集成在一块芯片上，则存储器1203、处理器1201及通信接口1205可以通过内部接口完成相互间的通信。
70.应理解的是，上述处理器可以是中央处理器(central processing unit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processing，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者是任何常规的处理器等。值得说明的是，处理器可以是支持进阶精简指令集机器(advanced risc machines，arm)架构的处理器。
71.本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质(如上述的存储器1203)，其存储有
计算机指令，该程序被处理器执行时实现本技术实施例中提供的方法。
72.可选的，存储器1203可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据驾驶场景重构方法的电子设备的使用所创建的数据等。此外，存储器1203可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些实施例中，存储器1203可选包括相对于处理器1201远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至驾驶场景重构方法的电子设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
73.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包括于本技术的至少一个实施例或示例中。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
74.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
75.流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或多个(两个或两个以上)用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分。并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能。
76.在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。
77.应理解的是，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。上述实施例方法的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，该程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
78.此外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。上述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读存储介质中。该存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
79.以上所述，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何
熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到其各种变化或替换，这些都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以权利要求的保护范围为准。