用于操作机动车辆的叠加转向系统的方法与流程

1.本发明涉及一种用于操作机动车辆的叠加转向系统的方法。


背景技术：

2.在机动车辆中，方向盘和可转向轮通常被机械刚性地连接。为了提高驾驶舒适性，已经引入了叠加转向系统，该叠加转向系统可以调整方向盘和可转向轮之间的附加角度。这使得例如只需转动几圈方向盘就可以停车而不会在高行驶速度下产生太直接的转向比成为可能。新发展(例如线控转向)的特点是方向盘和可转向轮的完全机械分离。在此，同样地，附加转向角(即，叠加角)可以被叠加在驾驶员对由方向盘角度指示的机动车辆的方向的期望上以便提高舒适性。
3.例如从de 10 2007 053 818 b4已知这种叠加转向系统。
4.叠加角的计算遵循任意复杂的算法以便创造最佳可能的驾驶舒适性。然而，计算错误可能导致机动车辆仅部分地或根本不遵循驾驶员的期望的事实。
5.从de 10 2014 201 107 a1已知一种用于在具有电子转向辅助的转向系统中限制至少一个辅助转向扭矩的方法，在该方法中，确定由驾驶员期望的转向角变化、根据由驾驶员期望的转向角变化限定具有允许转向角变化的集合、确定当前转向角变化、检查当前转向角变化是否被包含在允许转向角变化的集合中并且在检查显示当前转向角变化不被包括在允许转向角变化的集合中的情况下限制辅助转向扭矩。
6.从de 10 2007 000 978 a1已知一种用于控制角度叠加转向系统的电动马达的方法，在该方法中，根据至少一个操作变量来限制电动马达的最大速度。
7.从de 10 2007 053 818 b4已知一种用于操作具有可变传动比的车辆转向装置的方法，其中确定由车辆使用者通过方向盘装置指定的转向角、基于至少一个另外的车辆操作参数根据由车辆用户指定的转向角确定实际可调整的致动角、通过核对质量标准至少考虑按照转向角的时间倒数计算的转向角率和按照致动角的时间导数计算的致动角率来确定所确定的致动角与转向角的兼容性和/或控制转向执行器以便调整致动角并且测量实际调整的致动角并且基于至少一个质量标准，至少考虑按照转向角的时间倒数计算的转向角率和按照致动角的时间导数计算的致动角率核对调整后的致动角与转向角的兼容性，并且如果转向角和致动角证明是兼容的，则转向装置在正常状态下操作，并且如果致动角和转向角证明是不兼容，则发生向故障状态的转变。
8.此外，对于机动车辆的叠加转向系统的操作，可以已知的是，读取表示转向变量的值和基于表示转向变量的值的表示目标变量的值、确定具有基于表示转向变量的值的指示目标变量的允许值的最大值和/或最小值的值的范围、将表示目标变量的值与值的范围进行比较、并且在表示目标变量的值大于或小于值的范围的情况下通过根据值的范围将表示目标变量的值限制为最大值或最小值来限制表示修改的目标变量的值。
9.然而，上述用于确保叠加转向系统操作的方法的先决条件是假设车桥执行器可以在任何时候无条件地遵循转向命令。然而，存在该要求不再满足的情况，例如，在可转向轮
被路缘阻塞或车桥执行器处于其机械终点止动处，但驾驶员继续朝向阻塞转动方向盘并且越过的情况下，这意味着车桥执行器不能再遵循。这可能导致方向盘角度和车桥执行器位置之间的无意偏差，该无意偏差不再在方向盘角度和车桥执行器位置之间允许传输功能的范围内，该范围由先前所描述的已知安全功能限定。
10.此外，如果机动车辆可以自动地操作，则在自动驾驶情况下，方向盘不一定根据版本完全遵循相应的自动转向命令，而是保持静止或仅指示运动。如果现在需要驾驶员接管，方向盘可能由于有意偏差而处于不同的位置，但驾驶员必须能够不受限制地转向。
11.结果可能是方向盘位置或方向盘的当前转向角与机动车辆的可转向轮的当前转向角之间存在无意偏差和/或有意偏差。特别地，无意偏差和/或有意偏差可能在方向盘角度和车桥执行器位置之间的允许传输功能的范围之外，该范围由已经已知的安全功能确定。
12.因此，需要显示可以补救的方法。


技术实现要素：

13.本发明的目的通过一种用于操作机动车辆的叠加转向系统的方法来实现，具有以下步骤：
14.在获取指示转向变量与机动车辆的可转向轮的当前转向角之间的无意偏差的单个信号或信号组和/或指示具有转向变量与机动车辆的可转向轮的当前转向角之间的有意偏差的由驾驶员主动转向的操作的状态值时，提供指示无意偏差和/或有意偏差的状态信号，
15.在状态信号指示无意偏差和/或有意偏差的情况下将指示偏移量的值增加一差值，并且
16.将指示转向变量的值和指示偏移量的确定值相加以便确定表示调整后的转向变量的值。
17.表示转向变量的值(例如方向盘角度)可以用方向盘传感器(例如方向盘角度传感器)直接地检测。供选择地，表示转向变量的值可以被确定，因为诸如转向角速率传感器的输出信号例如通过数值积分被评估，以便确定表示转向变量的值。
18.检测和确定的变量可以表示位置(例如角值)、表示速率(例如角速率)和/或表示加速度(例如角加速度)。
19.转向变量与机动车辆的可转向轮的当前转向角之间的偏差可以被理解为角偏移量，这例如可能导致可转向轮在方向盘处于它的直线位置时不处于直线位置。
20.无意偏差的一个原因可能在于过度转向。过度转向被理解为当车轮被阻塞时驾驶员继续转动机动车辆的方向盘。例如，机械耦合叠加转向系统的伺服马达可能正在旋转，因为可转向轮由于路缘接触而被阻塞，或者可转向轮的转向角具有它的最大值并且可转向轮位于终点止动处。当过度转向阻塞车轮时，如果可转向轮的阻塞被解决(例如使路缘滚下时、当可转向轮爬上路缘或路缘突然结束并且因此可转向轮再次变得可自由地转向时)，则应避免突然改变。此外，即使在高转向过度阻塞的情况下，在与阻塞相反的转向运动的情况下，仍然应该立即使车辆反应成为可能，而不必首先在整个转向过度的路径上向后转向(例如，几圈)以便引起相应的车辆反应。例如，在过度转向时，在阻塞期间检测到的任何另外的
方向盘运动都会递增地累加到当前偏移量，这与当前的方向盘角度一起然后产生调整后的转向变量。以这种方式，可以补偿由于过度转向而导致的方向盘位置或方向盘的当前转向角与机动车辆的可转向轮的当前转向角之间的偏差。
21.另一方面，如果检测到从自动操作过渡到由驾驶员主动控制的操作，则有意偏差是可能的角偏移量。在开始时，例如通过确定用于自动驾驶的控制单元是激活的(即正在自动地控制机动车辆)还是最近已经控制它来记录机动车辆是否被驾驶员接管。这特别是可以根据邀请驾驶员接管机动车辆的控制来实现或者可以由这样的请求触发，或者驾驶员可以主动接管机动车辆的控制。自动机动车辆被理解为是指可以在不受人类驾驶员影响的情况下驾驶、控制和停放(高度自动驾驶或自主驾驶)的汽车或其他机动车辆。在不需要驾驶员进行手动控制的情况下，还使用术语机器人汽车。例如，这样的机动车辆可以独立地执行诸如触发方向指示器、车道变换和车道保持的功能。驾驶员可以转向其他事情，但必要时会被要求在警告时间内控制车辆。然而，可以提供的是，当自动驾驶功能是激活的时，方向盘保持静止或在较小的方向盘角度时仅指示转向系统的旋转。然而，在从自动操作过渡到由驾驶员主动控制的操作期间，由于在移交给驾驶员时方向盘位置和车桥执行器的位置之间的差异，现在可能发生偏差。这些偏差可能超出了允许在方向盘角度和车桥执行器位置之间进行手动操作的传输功能的范围，该范围由已知的安全功能确定。这些由驾驶模式改变而引起的偏差可以在偏移量的帮助下得到补偿。当从自动模式转换时，首先根据自动控制单元的最后转向命令或供选择地根据当前车桥执行器位置通过反向计算确定相应的转向变量。然后将该“反向计算的”转向变量与当前方向盘角度进行比较。由此产生的差又是新的有效偏移量。以这种方式，可以确保从自动操作平稳过渡到由驾驶员主动控制的操作。
22.在无意偏差的场景下，可以例如以预定间隔重新确定或更新差值。换句话说，差值在迭代训练方法的帮助下确定。它是由在信号指示被阻塞的车桥执行器的阻塞时方向盘已例如朝向或经过这个阻塞移动了多远而产生。
23.因此，可以补偿这种有意和/或无意偏差并且可以确保具有这种叠加转向系统的机动车辆的安全操作。
24.根据一个实施例，在又一步骤中，如果状态信号未指示无意偏差和/或有意偏差，则指示偏移量的值通过减去减少值而减少。该减少值可以动态地适应驾驶情况。
25.根据又一实施例，如果机械耦合叠加转向系统的伺服马达不再旋转，或者线控转向的伺服马达不再被阻塞，则状态信号从指示无意偏差的状态改变为未指示无意偏差的状态。这意味着可转向轮可以再次自由地转动。换句话说，如果可转向轮可以再次调整，这用于减小偏移量的值并且因此使可转向轮的转向位置回到方向盘的位置。这可以优选地连续地或逐渐地进行，从而确保平稳过渡并且不会出现转向行为的突然转变。
26.根据又一实施例，如果已经发生从自动操作到由驾驶员主动控制的操作的变化，则状态信号从指示有意偏差的状态改变为未指示有意偏差的状态。因此检测机动车辆是否已被驾驶员接管，并且然后再次减小偏移值的值，以便使可转向轮的转向位置回到方向盘的位置。在此，这也可以优选地连续地或逐渐地进行，从而确保平稳过渡并且不会出现转向行为的突然转变。
27.根据又一实施例，根据方向盘的操作和/或其他车辆变量来确定减少值。特别地，当驾驶员用方向盘执行转向运动时，偏移量被减小。因此，可能的是，对驾驶员几乎不明显
地减少偏移量，并且特别地，给他对机动车辆的控制的感觉。
28.根据又一实施例，评估转向变量的变化以便确定差值。以这种方式可以简化偏移量的值的确定。当从自动操作切换到手动操作时，可以在改变操作模式时绝对设置偏移量。在这种情况下，不考虑先前值。
29.此外，本发明包括计算机程序产品、控制单元和具有这种控制单元的机动车辆。
附图说明
30.现在基于附图对本发明进行解释。在附图中：
31.图1以示意图示出了机动车辆的机械分离的叠加转向系统的部件；
32.图2以示意图示出了图1中所示的叠加转向系统的进一步细节；
33.图3以示意图示出了图1和2中所示的叠加转向系统在第一场景存在的情况下的操作的过程顺序；以及
34.图4以示意图示出了图1和2中所示的叠加转向系统在第二场景存在的情况下的操作的过程。
具体实施方式
35.首先，参照图1。
36.示出了机动车辆2，在本示例性实施例中是汽车。机动车辆2在本示例性实施例中被设计为至少暂时地操作为自动驾驶机动车辆。自动驾驶机动车辆被理解为是指可以在不受人类驾驶员影响的情况下驾驶、转向和停放(高度自动驾驶或自主驾驶)的汽车或其他机动车辆。在不需要驾驶员进行手动控制的情况下，也使用术语机器人汽车。
37.这种自动机动车辆通过环境传感器(例如lidar(激光雷达)、radar(雷达))或超声波传感器以及摄像头系统来检测它们的周围环境，并且根据获得的环境数据确定它们自己的位置和其他道路使用者的位置。与导航软件合作，它们驱车到目的地并且避免在去往目的地的路上发生碰撞。
38.可以操作这种自动机动车辆的自动化的分类通常以六个阶段(参见例如sae(美国汽车工程师协会)j3016)实施，该六个阶段从无自动化(sae级别0)到完全自动化(sae级别5)。
39.与本示例性实施例不同的是，机动车辆2也可以不具有自动化(sae级别0)。
40.机动车辆2还具有叠加转向系统4，该叠加转向系统4在本示例性实施例中以线控转向系统的形式。
41.在叠加转向系统4的部件中，方向盘执行器8和车桥执行器10在图1中被示出。
42.在方向盘执行器8的部件中，方向盘12、转向轴14、转向变量传感器16(例如转向角传感器)和控制单元6在图1中被示出。此外，方向盘执行器8可以被分配伺服马达(未示出)以产生对驾驶员明显的转向扭矩或将方向盘12转动到所需位置。
43.在车桥执行器10的部件中，具有分配控制单元18的伺服马达和由该执行器与控制单元18一起操作的转向杆20被示出，转向杆20将转向运动通过两个横拉杆22a、22b传输到机动车辆2的可转向轮24a、24b。
44.在操作期间，转向变量传感器16将具有表示转向变量lw的值的转向变量信号传输
到控制单元6。在本示例性实施例中，转向变量lw是角度值。对于下面描述的任务和功能，控制单元6可以具有硬件和/或软件部件。
45.具有表示转向变量lw的值的转向变量信号由控制单元6用第一软件部件26和第二软件部件28以及第三软件组件部件30读取。与本示例性实施例不同的是，第一软件部件26和/或第二软件部件28和/或第三软件部件30可以被组合成一个软件部件。
46.第一软件部件26提供复杂的功能，以便在来自机动车辆2的至少一个其他信号的帮助下根据具有表示转向变量lw的值的转向变量信号确定指示驾驶员的转向期望信号的目标变量zw。在本示例性实施例中，目标变量zw是角度值。
47.为此目的，在本示例性实施例中，叠加变量uw(在本示例性实施例中同样是角度值)被增加到转向变量lw，以便确定目标变量zw(zw＝lw uw)。与本示例性实施例不同的是，目标变量zw也可以通过任何算法直接根据转向变量lw来确定。
48.指示驾驶员的转向期望信号的目标值zw在本示例性实施例中包括不同的、依赖于车速的转向比，以便能够在方向盘转动几圈的情况下以停车速度控制机动车辆2并且在高行驶速度下确保具有间接转向比的方向稳定性。还可以想到的是各种舒适功能(例如用于补偿侧风的转向角叠加)。由于功能的复杂性，只能以最大的努力来实现每种驾驶情况下必要的计算安全性。由于依赖于外部信号，必须尽最大努力检查这些信号的真实性。
49.软件部件30也从转向角传感器16读取转向变量lw，并且根据驾驶情况将其保持不变或增加内部计算的偏移量off并且将结果作为调整后的转向变量lw'进行传递。例如，通过读取由车桥执行器10的伺服马达18提供的单个信号或信号组s，通过软件部件30可以检测到到达终点止动或被阻塞的车轮24a、24b的过度转向，以计算相应的偏移量off。
50.软件部件28然后从软件部件30读取调整后的转向变量lw'。使用比较简单的算法，现在为指示驾驶员的转向期望信号的目标变量zw确定允许范围，这始终确保驾驶员的方向可控性。目标变量zw在该允许范围内的限制现在产生指示安全期望转向角请求的可能修改的目标变量zw'，该请求通过未在此示出的车辆总线(例如can(控制器局域网)总线)传递到车桥执行器10的控制单元18，以便将其实现为转向命令。在本示例性实施例中，修改的目标变量zw'是角度值。
51.此外，在本示例性实施例中的机动车辆2具有用于自动驾驶的控制单元32，如开头所述，该控制单元使自动地操作机动车辆2成为可能。这个控制单元是示例，自动驾驶也可以通过在其他控制单元上执行的功能来表示。
52.在本示例性实施例中，用于自动驾驶的控制单元32被设计用于机动车辆2独立地执行诸如触发方向指示器、车道变换和车道保持的功能。驾驶员可以转向其他事情，但如果需要的话，被要求在警告时间内控制机动车辆2。换句话说，机动车辆2被设计为根据sae级别3操作。与本示例性实施例不同的是，机动车辆2可以被设计用于根据不同的sae级别操作。
53.用于自动驾驶的控制单元32被设计为将转向角请求lwa发送到车桥执行器10，并且同时将方向盘角度请求lra发送到方向盘执行器16，这可以通过未示出的伺服马达调节。方向盘角度请求lra可以被理解为机动车辆2对驾驶员的一种反馈，并且可以表示静止方向盘12、方向盘12随车辆轨迹正常地旋转或方向盘10旋转到较小方向盘角度所指示的车辆轨迹。因为在自动操作期间转向变量lw不能被解释为驾驶员的转向期望信号，所以软件部件
26、28、30然后可以部分不活动。然而，在从自动操作过渡到由驾驶员主动控制的操作期间，由于初始值，现在可能会出现偏差。因此，在从自动操作过渡到由驾驶员控制的操作的时刻，软件部件30必须计算合适的偏移量off，以便实现从转向变量lw的关系到在自动操作中与机动车辆2的手动转向控制分离的车桥执行器10的位置的舒适且安全的过渡。偏移量off可以在自动驾驶期间连续计算或者在将其交给驾驶员时计算一次。
54.现在还参照图2来解释软件部件30的软件子部件34、40和42。
55.对于下面描述的任务和/或功能，软件部件30的软件子部件34、40和42可以具有硬件和/或软件部件。
56.软件子部件34被设计为通过评估单个信号或信号组s来根据第一场景确定是否存在伺服马达18指示其不再遵循规范zw'的状态，即在本示例性实施例中存在阻塞并因此存在无意偏差。
57.如稍后将详细解释的，根据另一种场景，在以自动驾驶机动车辆形式的机动车辆2情况下，如果方向盘12仅指示伺服马达18的致动或在自动行驶期间保持静止，则可能存在有意偏差。
58.在第一场景和/或在第二场景的情况下，单个信号或信号组s的评估结果在两种情况下作为状态信号ss1输出。
59.单个信号s可以是逻辑变量，其在过度转向的情况下指示阻塞的车轮24a、24b。例如，对于阻塞的车轮24a、24b，可以为逻辑变量分配逻辑值1，否则为逻辑值0。此外，可以提供三价变量，其例如为右侧的阻塞车轮24a、24b分配逻辑值1并且为左侧的阻塞车轮24a、24b分配逻辑值-1以及为可自由转向轮24a、24b分配逻辑值0。
60.另一方面，信号组s可以包含另外的信息，该信息例如指示车桥执行器10的当前位置。另一方面，在自动驾驶中，需要其他信号或信息来产生状态信号ss1，如将在后面进行详细解释。
61.状态信号ss1也可以是逻辑变量，例如，对于被阻塞的伺服马达18，被分配给逻辑值1，否则逻辑值0。例如，在线控转向系统中，伺服马达18可以被阻塞，而在未示出的机械耦合叠加转向系统中，执行器正在旋转。
62.软件子部件42被设计为读取状态信号ss1。
63.如果状态信号ss1是逻辑1，则基于当前转向变量lw的进一步变化确定偏移量off(t)。还考虑到可能已经学习或确定但尚未减小的偏移量off(t-1)的先前值来实施该计算。
64.如果伺服马达18不再被阻塞，即状态信号ss1是逻辑0，则偏移量off(t-1)的先前有效值不再因当前转向变量lw的进一步变化而改变。在这种情况下，当前偏移量off(t)通过减去减少值red而连续地减少到0。减少值red可以设置为常数，或者有利地依赖于其他车辆值，例如车辆速度或转向变量lw的变化率。
65.软件子部件40被设计为将当前偏移量off(t)增加到转向变量lw的值并且作为结果输出调整后的转向变量lw'。与本示例性实施例不同的是，也可以以如下方式定义所提及的数量，即例如从转向变量lw的值中减去当前偏移量off(t)。
66.另外参照图3，现在在第一场景存在的情况下解释过程。
67.在本示例性实施例中的第一步骤s100中，在无意偏差的情况下指示例如可转向轮24a、24b的阻塞的信号s被读取。该信号s通过车桥执行器10的控制单元18提供。
68.在进一步的步骤s200中，基于信号s确定状态信号ss1。在本示例性实施例中，被阻塞的车桥执行器10导致状态信号ss1逻辑1并且未阻塞的车桥执行器10导致状态信号ss1逻辑0。然而，可以想到的是，在此引入进一步的相关性或者将状态信号ss1的确定基于具有时间延迟或消除抖动的信号s。
69.在进一步的步骤s300中，确定状态信号ss1是逻辑1还是0并相应地分支。
70.如果状态信号ss1是逻辑1(即车桥执行器10被阻塞)，则在步骤s400中，先前计算步骤的偏移量off(t-1)被值diff改变，其中off(t)＝off(t-1) diff。在本示例性实施例中，根据转向变量lw(t)相对于先前步骤lw(t-1)的变化来确定值diff。值diff和因此的偏移量off被优选地方向性地确定，即在转向角变化的一个方向上为正且在另一个方向上为负。在有利的实施例中，也可以包括优选地来自信号组s的当前车桥执行器位置以便确定值diff。
71.另一方面，如果状态信号ss1是逻辑0(即车桥执行器10可以遵循其运动规范)，则在进一步的步骤s500中，总是将可能在最后计算步骤中建立的偏移量off(t-1)减少趋向于零，即off(t)＝off(t-1)-red。red的量可以是恒定的或依赖于其他已知的车辆变量，例如车辆速度和/或转向角变化率。在任何情况下，red的值都必须小于或等于off(t-1)，并且red必须具有与off(t-1)相同的符号。
72.在进一步的步骤s600中，调整后的转向变量lw'通过转向变量lw和偏移量off(t)的总和形成并且被传送到软件部件28。
73.该方法可以通过返回到步骤s100来继续。换句话说，该方法以循环的形式执行。例如，检测车轮24a、24b何时可以再次自由地旋转是特别容易的。
74.另外参照图4，现在在第二场景存在的情况下解释过程顺序。
75.在本示例性实施例中，在步骤s100中读取的状态值z指示由驾驶员主动控制的操作。状态值z可以通过自动驾驶控制单元32或另一控制单元上的相似功能提供。状态值z还可以指示从自动操作到由驾驶员主动控制的操作的变化。状态值z可以是逻辑变量，其中逻辑值1被分配给由驾驶员主动控制的操作。另一方面，对于自动操作，逻辑变量被分配逻辑值0，从自动驾驶到主动控制操作的变化将通过状态值z从0切换到1来表征。
76.在进一步的步骤s200中，当机动车辆2自动转向时，状态信号ss1变为逻辑1，并且当机动车辆2由驾驶员主动转向时，状态信号ss1变为逻辑0。
77.在进一步的步骤s300中，类似于第一场景，确定状态信号ss1是逻辑1还是0并且相应地分支。
78.在接下来的步骤s400中，然后可以在自动驾驶期间从为自动驾驶指定的转向角请求lwa和当前转向变量lw连续地推导出值diff。也可以想到的是，使用方向盘角度请求lra代替转向参量lw和优选地来自信号组s的当前车桥执行器位置代替转向角请求lwa以便确定值diff。
79.在进一步的替代步骤s200中，状态信号ss1恰好在状态值z从逻辑0变为逻辑1时(即恰好在自动驾驶之后驾驶员接管方向盘12的时刻)变为逻辑1。
80.在这种情况下，偏移量off(t)在下一步骤s400中根据为自动驾驶指定的转向角请求lwa和在驾驶员接管期间的当前转向变量lw确定。同样在该示例性实施例中，可以供选择地使用来自信号组s的方向盘角度请求lra或当前车桥执行器位置以便确定偏移量off。
81.还可以想到的并且提供的是，将所描述的实施例彼此组合。
82.进一步的步骤s500和s600可以类似于第一场景设计。
83.该方法也可以通过返回到步骤s100来继续。换句话说，该方法也是以循环的形式执行。例如，检测是否存在从自动操作到由驾驶员主动控制的操作的变化是特别容易的。
84.与本示例性实施例不同的是，步骤的顺序也可以不同。此外，多个步骤也可以同样或同时地实施。此外，与本示例性实施例不同的是，可以跳过或省略各个步骤。
85.因此，可以补偿这种无意偏差和/或有意偏差并且可以确保具有这种叠加转向系统的机动车辆的安全操作。
86.附图标记列表
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车辆
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叠加转向系统
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控制单元
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方向盘执行器
[0091]
10
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车桥执行器
[0092]
12
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方向盘
[0093]
14
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转向轴
[0094]
16
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转向变量传感器
[0095]
18
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具有控制单元的伺服马达
[0096]
20
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转向杆
[0097]
22a
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横拉杆
[0098]
22b
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横拉杆
[0099]
24a
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车轮
[0100]
24b
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车轮
[0101]
26
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软件部件
[0102]
28
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软件部件
[0103]
30
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软件部件
[0104]
32
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用于自动驾驶的控制单元
[0105]
34
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软件子部件
[0106]
40
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软件子部件
[0107]
42
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软件子部件
[0108]
diff
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差值
[0109]
lra
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
方向盘角度请求
[0110]
lw
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转向变量
[0111]
lw'
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
调整后的转向变量
[0112]
lwa
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
转向角请求
[0113]
off
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
偏移量
[0114]sꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
信号
[0115]
ss1
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
状态信号
[0116]
red
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
减少值
[0117]
uw
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
叠加变量
[0118]zꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
状态值
[0119]
zw
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
目标变量
[0120]
zw'
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
修改后的目标变量
[0121]
s100
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
步骤
[0122]
s200
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
步骤
[0123]
s300
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
步骤
[0124]
s400
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
步骤
[0125]
s500
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
步骤
[0126]
s600
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
步骤