用于发动机的方法和系统与流程

用于发动机的方法和系统
1.相关申请的交叉引用
2.本技术要求享有2020年11月23日提交的发明名称为“methods and systems for engine”的美国临时申请63/117,339的优先权。上述申请的全部内容由此作为参考而被引入，以便用于所有目的。
技术领域
3.这里公开的主题的实施例涉及(尤其是多燃料发动机中)用于爆震缓解和燃料供给控制的方法和系统。


背景技术：

4.多燃料发动机可以在发动机的发动机汽缸中燃烧多种燃料。举个例子，多燃料发动机可以是能够燃烧天然气和(液体)柴油燃料的双燃料发动机。调整双燃料发动机的发动机汽缸的燃料供给可以包括调整输送到发动机汽缸的两种燃料的替代比(substitution ratio)。举个例子，替代比可被定义成是输送到发动机汽缸以进行燃烧的辅助燃料(例如天然气)与总燃料[主要燃料(例如柴油燃料)和辅助燃料的总和]的比率。另举一例，替代比可以依照总的指示扭矩基础来定义，其中替代比是气体燃料能量(例如源自天然气燃烧的扭矩)与总燃料能量(例如来自天然气和柴油燃料燃烧的扭矩的总和)的比值。由于燃烧天然气的成本更低，因此，最大化该替代比会是非常有利的。
[0005]
在不同的燃料供给和发动机运行状况下，以及在各种环境状况下，一个或多个发动机汽缸可能会发生爆震。爆震传感器可以耦合到多燃料发动机，以便指示何时以及在哪里发生了这种爆震。车辆操作者不希望出现的爆震可以借助多种控制策略来缓解。例如，在双燃料发动机中，可以通过快速反应策略(例如主动对中等爆震事件做出反应以减少严重爆震事件)来减少和控制爆震。然而，单独使用快速反应策略来消除中度爆震事件有可能会很困难。如果具有一种与当前可用的系统和方法不同的系统和方法，那么将会是非常理想的。


技术实现要素：

[0006]
在一个实施例中，一种用于多燃料发动机的方法可以包括：监视与所述多燃料发动机的一个或多个汽缸相对应的爆震事件的频率，以及在第一模式中，在爆震事件的频率低于最大动作阈值的时候，动态提高一个或多个汽缸的替代比。
附图说明
[0007]
图1显示了具有用于检测发动机汽缸中的爆震的例示爆震检测系统的车辆的示意图。
[0008]
图2显示了多燃料发动机(例如图1的发动机)的例示汽缸的示意图。
[0009]
图3显示处于具有图1的发动机的反馈回路中的图1的例示爆震检测系统的高级框
图。
[0010]
图4显示了用于控制图1的发动机的例示汽缸的燃料供给的方法的流程图。
[0011]
图5显示了用于启动例示汽缸的反应性爆震缓解反馈回路的方法的流程图。
[0012]
图6显示了用于启动例示汽缸的统计性爆震率控制回路的方法的流程图。
[0013]
图7显示了基于所监测的爆震率来确定针对多燃料发动机的替代比的调整的曲线图。
具体实施方式
[0014]
以下描述涉及用于车辆系统的内燃机中的燃料供给控制的系统和方法。作为示例，该内燃机可以是多燃料发动机，其操作可以依照多个发动机运行状况以及环境状况来描述。一些这样的状况(例如替代比、喷射定时(injection timing)、轨道压力等等)是可以主动调整的，而其他状况则不太可控(例如入口空气温度、环境湿度、空气/燃料比、燃料质量、单元-单元变化等等)。为了在大范围的运行状态和周边环境中实现期望的发动机运行，每一个状况有可能取决于众多的其他状况(例如，期望的替代比有可能取决于发动机速度、发动机动力、环境温度、海拔等等)。为了简化校准以及减少车辆控制器的存储器需求，期望基于具有附加状况的趋向的单个状况来动态调整可控状况，以便以本质上是线性的方式来执行可控状况的优化。相应地，针对多个不可控或可控性较低的状况的预编程的可控状况响应可以以最低的开销来实施。
[0015]
例如，最大化替代比可能会残酷地构成多因素问题，进一步因下述情况而复杂化，也即多燃料发动机的发动机汽缸倾向于响应于过量的辅助(气态)燃料(例如较高的替代比，比方说总的燃料中有90％的辅助燃料)而发生爆震。相反，由于发动机汽缸的无爆震状态可以限定替代比的期望范围(作为示例，由此多燃料发动机可以满足或超出预期的可靠性及其预期的使用寿命)，因此可以监视爆震以作为关于替代比处于期望范围之外的指示。相应地，在一个实施例中，通过使用爆震检测系统，可以在最大化多燃料发动机的替代比的同时缓解爆震。爆震检测系统可以通过固件可通信地耦合到多燃料发动机，其中该固件可以从多燃料发动机接收用于指示爆震事件的时间、位置和严重度的反馈，对其进行解释，以及将其传送到爆震检测系统。响应于该反馈，爆震检测系统可以动态调整替代比或者主动改变其他发动机运行状况，以使爆震最小化。该爆震检测系统可以响应于增大的爆震率而降低替代比，以及响应于降低的爆震率而增大替代比(其中在一个实施例中，爆震率可被定义成是在某个发动机运行时长上的爆震事件的数量与该发动机运行时长上的燃烧循环的数量的比值)。
[0016]
基于爆震率来动态调整替代比的爆震检测系统的技术效果在于，即使爆震检测系统很少检测到爆震事件(例如无论爆震率是高还是低)，仍然可以将替代比保持在最大值或者接近最大值。这样一来，爆震检测系统可以通过减少或消除非预期的爆震事件来延长发动机的使用寿命，同时通过最大化替代比(作为示例，由此将与廉价的辅助燃料(例如天然气)的燃烧相对的主要燃料(例如柴油燃料)的燃烧最小化)来降低燃料供给成本。
[0017]
依靠爆震率来动态调整替代比的另一个技术效果在于爆震率可以取决于众多的发动机运行状况以及环境状况，由此，被调整的替代比可以隐性地取决于相同的发动机运行状况以及环境状况。这样一来，在高动力发动机运行过程中以及在极端周边环境(例如高
海拔、极端温度等等)中，借助于监视单个相关状况，可以将替代比最大化。
[0018]
这里提供的爆震检测系统的实施例可以以统计方式来确定关于替代比的调整。特别地，在爆震检测系统中可以包含统计性爆震率控制反馈回路，以便基于检测到的爆震率(例如在多个燃料循环中的爆震事件的数量)来增大或减小替代比。在爆震率限定的空间内部，可以基于周期性细化的置信区间来动态更新死区(例如不会被命令调整替代比的爆震率的子空间)。更进一步，在一些实施例中，针对替代比的调整可以作为多燃料发动机运行时所处的特定状态的参考值。限定了死区以及更新了特定发动机运行状态的参考值的组合技术效果在于：在调整基本的发动机运行状况时可以只考虑随着时间的推移偏离于死区之外的统计上显著的爆震趋势，由此在多燃料发动机的生命周期中适应性地、一致地和精确地缓解爆震。
[0019]
这里提供的爆震检测系统的实施例可以进一步整合反应性爆震缓解策略，由此可以主动避免严重爆震，甚至同时会通过将替代比保持在可接受的范围内来减少轻度或中度爆震事件。在一个实施例中，用于在短期内防止严重爆震(该严重爆震例如起因于“失控”的压力升高)的反应性爆震缓解反馈回路可以与用于长期防止轻度和中度爆震(该轻度和中度爆震例如起因于比期望替代比低)的统计性爆震率控制反馈回路同时运行。一旦检测到爆震事件，则可以通过快速和相对剧烈地改变发动机状况或者在确定统计上显著的爆震率高于或低于预期值(例如高于或低于死区)之后对替代比进行较小的动态调整来消除爆震事件。这样一来，爆震检测系统可以借助于对检测到的爆震做出定制的基于严重度的响应来缓解车辆系统中的发动机劣化。
[0020]
图1显示了可以安装爆震检测系统的系统的实施例。特别地，图1显示了车辆系统100的实施例的框图，在这里其被描述成是被配置成借助多个车轮112而在轨道102上行驶的轨道车辆106(例如机车)。如所示，轨道车辆可以包括发动机104。发动机可以包括多个汽缸101(在图1中只显示了一个代表性的汽缸)，其中每一个汽缸包括至少一个进气阀103、排气阀105以及燃料喷射器107。每一个进气阀、排气阀和燃料喷射器可以包括致动器，该致动器可以借助来自发动机的控制器110的信号而被致动。在其他非限制性实施例中，发动机可以位于固定平台中。其他适当的交通工具可以包括船舶、采矿或工业设备、公路车辆以及非公路车辆推进系统。
[0021]
发动机可以从进气通道114接收用于燃烧的进气。该进气通道可以包括空气过滤器160，用于对来自轨道车辆外部的空气进行过滤。发动机中的燃烧所产生的排气被供应到排气通道116。排气可以流经排气通道并且流出轨道车辆的排气管。该排气通道可以包括排气传感器162，该排气传感器可以监视排气的温度和/或空燃比，并且可以耦合到控制器以向其提供监视数据。
[0022]
在一个示例中，该发动机可以是(单一燃料的)柴油发动机，其通过压缩点火来燃烧空气和柴油燃料。在另一个示例中，发动机104可以是双燃料或多燃料发动机，其能在对空气-气体燃料混合物进行压缩期间在喷射柴油燃料时燃烧气体燃料和空气的混合物。在其他非限制性实施例中，发动机可以通过压缩点火(和/或火花点火)来附加地燃烧包括以下各项的燃料：汽油、氢气、氨、酒精(例如乙醇(etoh)和/或甲醇)、煤油、天然气、生物柴油或是具有相似密度的其他石油馏出物。
[0023]
在一个实施例中，轨道车辆可以是柴油电动机车。适当的柴油电动机车可以包括
干线运输车、重载货运运输车、客运轨道车辆、转辙工(shunter)以及调车机车(switcher)等等。柴油电动机车可以包括其他动力源，例如混合动力(电池)、燃料电池以及氢发动机等等。虽然将柴油作为例示燃料进行了论述，但是其他燃料也是可以使用的。其他适当的燃料可以包括汽油、煤油、乙醇、甲醇、二甲醚(dme)、生物柴油、天然气以及前述各项的组合。
[0024]
如图1所示，发动机可以耦合到发电系统，该发电系统包括交流发电机/发电机122以及多个牵引电动机124。作为示例，该发动机可以是柴油和/或天然气发动机，用于产生可被传送到交流发电机/发电机的扭矩输出，所述交流发电机/发电机以机械方式耦合到发动机。在这里的一个实施例中，如以下参考图2详细论述的那样，发动机可以是用柴油燃料和天然气运行的多燃料发动机，但是在其他示例中，多燃料发动机可以使用除了柴油和天然气之外的其他燃料的各种组合。
[0025]
交流发电机/发电机产生的电力可被存储和应用，以便后续传播到多种多样的下游电气组件。例如，交流发电机/发电机可以电耦合到多个牵引电动机，并且该交流发电机/发电机可以向多个牵引电动机提供电力。如所述，多个牵引电动机中的每一个可以耦合到多个车轮中的一个车轮，以便提供推动轨道车辆的牵引动力。一个例示的配置可以包括每一个车轮组(例如多个车轮的子集)都有一个牵引电动机。如这里所述，六个牵引电动机可以分别对应于轨道车辆的六对动力轮。在另一个示例中，交流发电机/发电机可以耦合到一个或多个电阻电网126。该电阻电网126可以借助电网所产生的热量来消散过量的发动机扭矩，该热量源自交流发电机/发电机产生的电力。作为补充或替换，在动态制动模式中可以使用电阻电网来消散牵引电动机产生的电力。
[0026]
在一些实施例中，车辆系统可以包括涡轮增压器120，该涡轮增压器120布置在进气通道与排气通道之间。该涡轮增压器可以增加吸入到进气通道中的周围空气的充气量，以便在燃烧期间提供更大的充气密度，由此提升动力输出和/或发动机运行效率。涡轮增压器可以包括至少一个压缩机(未显示)，该压缩机可以至少部分地由至少一个相应的涡轮机(未显示)驱动。在一些实施例中，车辆系统可以包括后处理系统，该后处理系统耦合在涡轮增压器的上游和/或下游的排气通道中。在一个实施例中，后处理系统可以包括柴油氧化催化剂(doc)和/或柴油微粒过滤器(dpf)。在其他实施例中，作为补充或替换，后处理系统可以包括一个或多个排放控制设备。此类排放控制设备可以包括选择性催化还原(scr)催化剂、三元催化剂、nox捕集器、或是其他各种过滤器或设备或排气后处理系统。
[0027]
如图1所示，车辆系统100可以包括冷却系统150(例如发动机冷却系统)。该冷却系统可以让冷却剂(例如水、乙二醇等等)循环通过发动机，以便吸收发动机废热以及将加热的冷却剂分发到热交换器，例如散热器152(例如散热器热交换器)。在一个示例中，该冷却剂可以是水。风扇154可以耦合到散热器，以便在发动机工作的同时，在轨道车辆缓慢移动或停止时保持通过散热器的气流。在一些示例中，风扇的速度可以由控制器控制。被散热器冷却的冷却剂可以进入水箱(tank)(未显示)，然后，冷却剂可由水或冷却剂泵156泵送回到发动机或是车辆系统的其他组件。
[0028]
控制器可以控制与轨道车辆相关的各种组件。例如，车辆系统的各种组件可以经由通信信道或数据总线耦合到控制器。在一个示例中，控制器可以包括计算机控制系统。作为补充或替换，控制器可以包括存储器，用于保持非暂时性计算机可读存储介质(未显示)，其中所述介质包括用于实现轨道车辆运行的车载监测和控制的代码。在一些示例中，该控
制器可以包括相互通信的一个以上的控制器，例如用于控制发动机的第一控制器以及用于控制轨道车辆的其他运行参数(例如牵引电动机负载、鼓风机速度等等)的第二控制器。第一控制器可以基于从第二控制器接收的输出来控制各种致动器，和/或第二控制器可以基于从第一控制器接收的输出来控制各种致动器。
[0029]
控制器可以接收来自多个传感器的信息，并且可以向多个致动器发送控制信号。在监管发动机和/或轨道车辆的控制和管理的同时，如在这里进一步详细说明的那样，控制器可以接收来自各种发动机传感器的信号，以便确定运行参数和运行状况，并且相应地调整各种发动机致动器，以便控制发动机和/或轨道车辆的运行。例如，控制器可以接收来自各种发动机传感器的信号，包括但不局限于发动机速度、发动机负载、进气歧管空气压力、增压压力、排气压力、环境压力、环境温度、排气温度、排气空气-燃料比、微粒过滤器温度、微粒过滤器背压、或发动机冷却剂压力等等。在冷却系统中可以放置附加的传感器，例如冷却剂温度传感器。相应地，控制器可以通过向各种组件(例如多个牵引电动机、交流发电机/发电机、燃料喷射器、阀门(例如冷却剂阀)或冷却剂泵等等)发送命令来控制发动机和/或轨道车辆。例如，控制器可以控制发动机冷却系统中的限制性部件(例如阀门)的运行。能被控制器控制的其他致动器可以耦合到轨道车辆中的各种位置。
[0030]
在一个实施例中，控制器可以包括爆震检测应用172，该爆震检测应用由存储在控制器的存储器中的可执行指令组成。该爆震检测应用可操作以检测或估计在多个汽缸中的至少一个汽缸中发生的爆震。该爆震既可以基于每一个汽缸来检测、也可以基于每一个汽缸组来检测，还可以基于作为一个整体的多个汽缸来检测。除了检测爆震之外，该爆震检测应用可以基于爆震事件的频率(例如从在多个燃烧循环中检测到的爆震事件的数量确定的爆震率)来动态调整多个汽缸中的至少一个汽缸的替代比。同样，该替代比既可以基于每一个汽缸来调整、也可以基于每一个汽缸组来调整，还可以基于作为一个整体的多个汽缸来调整。通过实施反馈回路，可以允许响应于对爆震事件的实质上连续的监视和检测来实质上连续地更新替代比(在这里，“实质上”可被用作是具有“有效地”或“实际地”的意义的限定词)。
[0031]
特别地，爆震检测应用可被包括在爆震检测系统170中，该爆震检测系统进一步包括可通信地耦合到爆震检测应用的一个或多个传感器174以及一个或多个致动器176。爆震检测应用可以从一个或多个传感器接收用于指示多个汽缸中的至少一个汽缸中的单独的爆震事件的信号(例如以振动或听觉反馈、压力读数等等的形式)。根据一个或多个传感器的配置，该信号可以指示单个爆震事件的其他方面，例如以下的一项或多项：单个爆震事件的严重度或规模、爆震汽缸的数量、以及爆震汽缸的相对位置(例如，这些汽缸中的一个或多个特定汽缸可能指示了特别有问题的爆震)。相应地，所述一个或多个传感器可以包括可操作以发送二进制信号或者其他离散信号(这些信号例如用于指示爆震或者无爆震)的传感器、和/或可操作以发送基本连续的信号(这些信号例如用于指示爆震严重度)的传感器。在一个示例中，爆震严重度可以基于是否有阈值数量的一个或多个传感器发送用于指示爆震的信号(这些信号可以是离散形式或其他形式)来确定(举例来说，如果在所述一个或多个传感器中有相对较少的传感器或者只有一个传感器发送了用于指示爆震的信号，则可以表明爆震不太严重)。在一些示例中，一个或多个传感器可以附加地发送替代比所依赖的或者依赖于替代比的、用于指示一个或多个发动机运行状况的信号，例如发动机速度、发动机
扭矩、歧管空气温度(mat)等等。
[0032]
除了存储在存储器中的与发动机的特定运行状态相对应的参数(该参数例如来自查找表、函数、映射等等)之外，爆震检测应用还可以接收来自一个或多个传感器的信号。例如，特定运行状态可以由节流阀等级(该节流阀等级例如与针对期望的发动机动力所请求的一组已知的发动机运行状况相对应)来限定。作为补充或替换，该特定运行状态的定义可以通过关于替代比值的完整范围或有限范围的指示来细化。举例来说，控制完整范围的替代比的特定运行状态可以允许将替代比调整到高达0.95的值，而控制有限范围的替代比值的特定运行状态可以允许将替代比调整到大小为0.6的值。在一个实施例中，完整或有限范围的替代比值可以基于更高的替代比是否会潜在地劣化发动机组件的性能(或者在其他方面是不合需要的)来确定。例如，响应于以下各项，可以要求有限范围的替代比值：极端环境状况(例如当环境温度相对较高时、当海拔相对较高时等)、硬件退化(例如当一个或多个传感器功能不正常时)、车辆系统无法保持所要求的(更高的)替代比、和/或气体燃料的质量改变。在一些实施例中，两个以上的替代比范围可被实施(例如，一个范围是响应于标准的环境状况选择的，一个范围是响应于酷热选择的，一个范围是响应于极端高度选择的，等等)。
[0033]
一旦接收到来自一个或多个传感器的信号，则可以对这些信号进行处理，以便确定指定爆震事件的存在性和/或严重度，从中可以确定多个燃烧事件的爆震率(例如每一个燃烧循环的爆震率)。作为补充或替换，通过处理这些信号，可以确定替代比所依赖的其他发动机运行状况(例如mat)。除这些参数之外，爆震检测应用可以基于爆震率进一步确定是增大替代比、降低替代比还是保持替代比。在一些示例中，在确定替代比调整之后或者与之相结合，该替代比可以通过所确定的其他发动机运行状况(例如mat)而被进一步细化。
[0034]
基于所确定的任何针对替代比的调整，爆震检测应用可以命令一个或多个致动器调整多个汽缸中的至少一个汽缸的燃料供给。相应地，一个或多个致动器可以包括控制流向燃料喷射器的燃料流的阀门或是可通信地耦合到这些阀门的固件。响应于所确定的任何针对替代比的调整，控制器可以进一步命令一个或多个致动器保持发动机速度处于阈值范围以内。在一个示例中，通过降低指定汽缸或汽缸组的替代比，可以减少该指定汽缸或汽缸组的爆震。
[0035]
在一些实施例中，发动机可以是依照替代比来燃烧辅助燃料(例如天然气)和主要燃料(例如柴油燃料)的双燃料发动机。如此一来，指定汽缸的替代比可以将辅助燃料的燃烧与该指定汽缸的总的燃料的燃烧(例如主要燃料和辅助燃料的总和)相关联。作为示例，替代比可被定义成是输送到指定汽缸进行燃烧的辅助燃料总量相对于输送到指定汽缸进行燃烧的全部燃料的总量的比值。作为另一个示例，替代比可以定义成是辅助燃料对总的(gross)被指示扭矩的贡献与全部的(total gross)被指示扭矩(例如从主要燃料和辅助燃料两者中得到)的比率。
[0036]
如上所述，替代比可以在与多个汽缸中的每一个汽缸或是其子集(例如汽缸组)无关的情况下改变。在附加或替换实施例中，多个汽缸可被认为是一组或多组汽缸，其中指定汽缸组中的每一个汽缸可以具有相同的替代比。例如，多个汽缸可以依照第一替代比和第二替代比而被分别划分到第一汽缸组和第二汽缸组。然而，在替换实施例中，多个汽缸可被划分到两个以上的组中，例如三组，其中每一组都以不同的替代比来接收主要燃料和辅助
燃料。例如，接收不同替代比的汽缸组的数量可以是包含在多个汽缸中的介于一个与多个汽缸数量之间的任意数量。在发动机运行期间的某些时候，多个汽缸中的所有汽缸都可以被包含在第一组汽缸中。例如，在发动机启动时，多个汽缸中的所有汽缸都可以包含在第一组汽缸中，然后，响应于在多个汽缸中的至少一个汽缸中检测到爆震，遭遇到爆震的至少一个汽缸可被从第一组汽缸移入第二组汽缸。在附加或替换实施例中，多个汽缸中的一个汽缸或一组汽缸与多个汽缸中的其余汽缸相比有可能更容易发生爆震。在此类实施例中，可以仅调整容易爆震的汽缸或汽缸组的替代比。作为替换，容易爆震的汽缸或汽缸组的爆震可以由控制器推断成是多个汽缸中剩余汽缸会发生爆震的指示，并且可以为所述多个汽缸中的所有汽缸采取缓解动作(例如降低替代比)。
[0037]
图2描述了一个这样的双燃料发动机，其中该发动机可以耦合到图1的爆震检测系统并且至少部分受控于该系统。图3描述了关于爆震检测系统的更进一步的操作方面，其中包括通过向发动机发送输出以及接收来自发送机的输入建立的反馈回路。如上所述，爆震检测系统可以包括作为可执行指令存储在控制器的非暂时性存储器中的爆震检测应用。参考图4-6描述了爆震检测应用在控制器上的执行。特别地，如在上文中进一步论述的那样，爆震检测应用可以响应于被确定成统计上显著的爆震率来调整双燃料发动机的替代比。图7描绘了可用于推导针对替代比的这种调整的例示曲线图。
[0038]
现在参考图2，其中详细描述了多汽缸内燃机(例如在上文中参考图1详细描述的发动机104)的燃烧腔室或汽缸200的实施例。作为示例，该汽缸可以是图1所示的多个汽缸101中的任何一个。该汽缸可以由如下所述的收容了进气阀和出气阀以及液体燃料喷射器的汽缸盖201以及汽缸体203来限定。
[0039]
发动机可以至少部分地受控于包含控制器(例如在上文中参考图1详细描述的控制器110)的控制系统。相应地，该控制器可被包含在车辆系统(例如在上文中参考图1详细描述的车辆系统100)的内部，并且可通信地耦合到车辆系统的组件。如上所述，控制器可以接收来自各种发动机传感器的信号，包括但不限于发动机速度、发动机负载、增压压力、排气压力、涡轮增压器速度、环境压力、co2水平、排气温度、nox排放、来自与冷却套管228耦合的温度传感器230的发动机冷却剂温度(ect)、爆震传感器数据等等。相应地，控制器可以通过向车辆系统的各种组件(例如交流发电机/发电机、汽缸阀、节流阀、燃料喷射器等等)发送命令来控制车辆系统。
[0040]
汽缸(例如燃烧腔室)可以包括汽缸套(cylinder liner)204，该汽缸套内置有活塞206。该活塞可以耦合到曲轴208，以使活塞的往复运动可以通过连杆转换成曲轴的旋转运动。曲轴可以包括用于输出曲轴的速度(例如瞬时速度)的曲轴速度传感器(未显示)。在一些实施例中，该发动机可以是四冲程发动机，其中每一个汽缸可以在曲轴旋转两次的过程中按照点火顺序点火。在其他实施例中，该发动机可以是二冲程发动机，其中每一个汽缸可以在曲轴旋转一次的过程中按照点火顺序点火。
[0041]
汽缸可以从包括进气通道(例如在上文中参考图1详细描述的进气通道114)的进气装置接收用于燃烧的进气空气。该进气通道经由进气歧管接收进气。作为示例，该进气通道还可以与除了该汽缸之外的发动机的其他汽缸连通，或者该进气通道可以只与该汽缸连通。
[0042]
发动机中的燃烧所产生的排气可被供应给包含排气通道(例如在上文中参考图1
详细描述的排气通道116)的排气装置。该排气流经排气通道，在一些实施例中流向涡轮增压器(在图2中没有显示)，以及经由排气歧管流向大气。作为示例，除了所显示的汽缸之外，排气通道还可接收来自发动机的其他汽缸的排气。
[0043]
发动机的每一个汽缸都可以包括一个或多个进气阀以及一个或多个排气阀。作为示例，汽缸被显示成包含位于汽缸上部区域的至少一个进气提升阀214以及至少一个排气提升阀216。在一些实施例中，包括所显示的汽缸在内的发动机的每一个汽缸都可以包括位于汽缸盖的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。
[0044]
进气阀可以由控制器通过致动器218来控制。同样，排气阀可以由控制器通过致动器220来控制。在一些状况期间，控制器可以改变提供给致动器的信号，以便控制相应的进气阀和排气阀的打开和闭合。进气阀和排气阀的位置可以由相应的阀门位置传感器222和224和/或凸轮位置传感器来确定。作为示例，阀门致动器可以是电动阀门致动类型或凸轮致动类型的，或者可以是其组合。
[0045]
进气阀和排气阀定时可以被同时控制，或者也可以使用可变进气凸轮定时、可变排气凸轮定时、双独立可变凸轮定时或固定凸轮定时中的任何一个可能性。在其他实施例中，进气阀和排气阀可以由共同的阀门致动器或致动系统或是可变阀门定时致动器或致动系统控制。更进一步，控制器可以基于运行状况来控制进气阀和排气阀，以使其具有可变升程。
[0046]
在更进一步的实施例中，进气阀和排气阀可以是用机械凸轮凸角打开和闭合的。此外，虽然在上文中描述了四冲程发动机，但在一些实施例中，所使用的可以是二冲程发动机，其中免除了进气阀并且在汽缸壁中存在端口，由此允许进气空气在活塞移动以打开端口时进入汽缸。这种处理也可以延伸到排气装置，但是在一些示例中仍然可以使用排气阀。
[0047]
在一些实施例中，发动机的每一个汽缸都可以被配置成具有用于向其提供燃料的一个或多个燃料喷射器。作为一个非限制性示例，图2显示了包含燃料喷射器226的汽缸。该燃料喷射器被显示成直接耦合到汽缸，以便将燃料直接喷射到汽缸中。这样一来，燃料喷射器提供了所谓的将燃料直接喷射到燃烧腔室中的处理。燃料可被从第一液体燃料系统232输送到燃料喷射器，其中该第一液体燃料系统可以包括燃料箱、燃料泵以及燃料轨。在一个示例中，燃料是通过压缩点火在发动机中燃烧的柴油燃料。在其他非限制性实施例中，燃料可以是通过压缩点火(和/或火花点火)的汽油、煤油、生物柴油或是具有相似密度的其他石油馏出物。在一个示例中，控制器可以控制经由燃料喷射器输送到汽缸中的燃料的量、持续时间、定时以及喷射模式。如在下文中进一步说明的那样，汽缸的燃料供给可以由控制器基于所命令的替代比以致动燃料喷射器来控制。
[0048]
更进一步，发动机的每一个汽缸可以接收用于替代或补充液体燃料的气体燃料(例如天然气)。适当的液体燃料可以包括以下的一种或多种：柴油、汽油、煤油、乙醇、甲醇、dme或其他液晶燃料类型。适当的气体燃料可以包括以下的一种或多种：压缩天然气、液化天然气、氨、合成气、氢气、乙醇、甲醇、dme或其他气体燃料类型。气体燃料可以经由进气歧管提供给汽缸。如图2所示，进气通道可以经由位于汽缸上游的一个或多个气体燃料管线、泵、压力调节器等等接收来自第二气体燃料系统234的气体燃料供应。在一些实施例中，气体燃料系统可以位于远离发动机的位置，例如位于不同的车辆(例如燃料供应车)，并且气体燃料可以经由一个或多个穿过单独车辆的燃料管线而被供应给发动机。然而，在其他实
施例中，气体燃料系统可以与发动机位于相同的车辆上。
[0049]
多个进气阀(例如进气阀236)可以将来自气体燃料系统的气体燃料经由相应的进气通道提供给每一个相应的汽缸。举例来说，打开时间(发动机曲轴位置或发动机曲轴度数)和/或进气阀的打开持续时间可被调整，以便调节提供给汽缸的气体燃料的量。调节打开定时(例如在进气阀打开和闭合的时候)在这里可被称为调节气体燃料的感应定时(induction timing)。举个例子，进气阀(或燃气阀)打开的持续时间是由与进气阀的打开和关闭相对应的发动机曲轴度数定义的。每一个相应的汽缸都会被提供来自单独的进气阀的气体燃料，由此允许在提供给汽缸的气体燃料的总量方面执行单独的汽缸控制。在另一个实施例中，来自气体燃料系统的气体燃料可被直接喷射到多个汽缸中。例如，每一个汽缸可以包括直接耦合到汽缸的直接燃料喷射器或进气阀(与所显示的进气阀相类似)。这样一来，液体(例如柴油)和气体燃料都可以被直接喷射到单独的汽缸中(例如在高压的“双燃料”直接喷射系统中)。此外，在一个实施例中，每一个汽缸都可以包括用于在汽缸处点燃燃料(例如天然气)的火花塞。在另一个实施例中，每一个汽缸都可以包括用于在汽缸处点燃燃料的替换点火设备(不同于火花塞)，例如激光或替换点火源。
[0050]
如上所述，多个汽缸中的每一个汽缸可以具有专用的爆震传感器。如此一来，控制器可以接收多个汽缸中的每一个汽缸的爆震传感器输出(例如信号)。然后，控制器可以基于相应的爆震传感器输出来确定每一个单独的汽缸的爆震等级，并且通过将该爆震等级(或原始爆震传感器输出或信号，例如电压)与用于指示汽缸爆震的阈值爆震等级(或阈值爆震传感器输出，例如阈值电压)相比较来确定每一个单独汽缸是否遭遇到爆震。作为示例，响应于单个汽缸爆震传感器的爆震输出高于所设定的阈值爆震输出或等级(其可以被存储在控制器的非暂时性存储器中)，控制器可以确定与该爆震传感器耦合的汽缸正在爆震。控制器还可基于汽缸的爆震传感器输出(或者基于汽缸的爆震规模)来确定每一个汽缸的气体扭矩限度。该气体扭矩限度可以是汽缸在当前的爆震等级/规模所能产生(从在汽缸处燃烧燃料中产生)的气体燃料扭矩(例如能量)的最大量(作为示例，由此使得爆震不会变得更糟)。然后，气体扭矩与总的燃料扭矩的相应替代比可以被确定。燃料供给(气体和柴油)量可以依照所确定的替代比来控制，以便产生期望等级的气体扭矩和柴油扭矩。
[0051]
现在参考图3，其中显示了可通信地耦合到发动机(例如图1和2的发动机104)的爆震检测系统(例如图1的爆震检测系统170)的流程图300。就此而论，在一个实施例中，该发动机可以是双燃料发动机，其可以依照所确定的基于每一个汽缸的替代比来燃烧天然气与柴油燃料的混合物。该替代比(每一个单独的汽缸的替代比可以是不同的，或者单个汽缸组或是所有的多个汽缸的替代比可以是相同的)可以是针对发动机的指定运行状态以及响应于检测到的爆震率来确定的。在下文进一步详细讨论的多个反馈回路或运行模式可以既在慢速时间尺度上又在快速时间尺度上管理关于替代比的此类动态更新(例如，依照检测到的爆震严重度或规模或是检测到的爆震率的大小)。
[0052]
爆震检测系统可以包括作为可执行指令存储在车辆系统的控制器的非暂时性存储器上的爆震检测应用，例如图1的爆震检测应用172。如所示，爆震检测系统可以可通信地耦合到一个或多个固件设备378。爆震检测应用可以将输出传递到一个或多个固件设备以及接收来自一个或多个固件设备的输入。所述一个或多个固件设备可以进一步可通信地耦合到发动机(和/或传感器，这些传感器耦合到发动机)，由此，该爆震检测应用的至少一些
substitution ratio range)。举个例子，完整替代比范围可以允许将多个汽缸中每一个汽缸的替代比动态调整到高达0.95的绝对幅度，而有限替代比范围则可以允许将多个汽缸的一部分中的每一个汽缸的替代比动态调整到大小为0.6的绝对幅度。
[0059]
燃料供给请求可以基于从发动机实时接收的发动机速度反馈而被进一步细化。特别地，燃料供给请求可以是动态生成的，由此保持与特定的发动机运行状态相对应的发动机速度。相应地，对于指定的燃烧循环以及特定的发动机运行状态，响应于当前发动机运行状况，为指定汽缸请求的替代比可以从参考替代比开始在阈值范围以内改变。
[0060]
燃料供给请求可以作为多个燃料供给命令而被从306传递到308，其中所述命令指示了以每一个汽缸的替代比为基础的主要(例如液体)和辅助(例如气体)燃料的燃料喷射处理的总量、定时和持续时间。在发动机上，燃料喷射可以由多个致动器(例如阀门、喷射器等等；参见图1和2)依照多个燃料供给命令来执行。
[0061]
爆震检测系统可以借助多个反馈回路或联合执行的运行模式来与发动机动态交互。例如，对于发动机速度的调节，可以借助速度/扭矩控制回路352来执行，其中速度/扭矩控制回路可以通过以特定发动机运行状态的发动机速度映射为目标来保持响应于所请求的发动机负载的发动机速度(例如，所请求的发动机负载可被视为是对稳态发动机运行的干扰)。特别地，速度/扭矩控制回路可以利用闭环比例积分微分(pid)控制器输出总的被指示扭矩需求，来将发动机速度调节得更接近于发动机速度映射。该速度/扭矩控制回路可以在306、308与发动机之间传递输出，以便将发动机运行状况(例如发动机速度)保持处于或接近于特定发动机运转状态的预期值。作为一个示例，总的被指示扭矩需求可以依照在306接收的替代比而在主要燃料与辅助燃料之间分配。如在上文中详细论述的那样，响应于接收燃料供给请求，发动机的燃料供给可以是基于每一个汽缸开始的(例如依照每一个汽缸的替代比)。然后，用于指示发动机速度的输出会被传回，由此可以相应地更新燃料供给请求(例如使发动机速度更接近于预期值)。然后，发动机的运行可以基于经过更新的燃料供给请求来调整。
[0062]
多个反馈回路可以进一步包括反应性爆震缓解反馈回路354以及统计性爆震率控制反馈回路356。如所示，反应性爆震缓解反馈回路可被认为是与统计性爆震率控制(外部)回路相关的内部回路，因为依照反应性爆震缓解反馈回路执行的动作的至少一部分也可以依照统计性爆震率控制回路来执行。然而，内部回路与外部回路之间的一个主要区别可以包括如何调整替代比。
[0063]
特别地，反应性爆震缓解反馈回路和统计性爆震率控制回路都可以包括由发动机将爆震反馈(例如作为一个或多个爆震传感器输出的信号)传递到310，在310可以对爆震反馈进行处理。该爆震反馈可以指示一个或多个爆震参数，例如在发动机内部或发动机的指定汽缸内部发生爆震、爆震严重度、发生爆震的汽缸的数量等等。关于爆震反馈的处理可以包括收回一个或多个爆震参数，根据这些参数，可以在312确定发动机的爆震状态。
[0064]
爆震状态可以包括爆震严重度(例如，作为以下的一项或多项的函数：爆震汽缸的数量、是否有一个或多个容易爆震的汽缸正在爆震、特定爆震事件的规模等等)，据此，反应性爆震缓解和统计性爆震率控制回路有可能会是不同的。特别地，如果爆震严重度大于或等于阈值严重度(和/或预计会在燃烧循环的阈值数量以内达到阈值严重度)，那么反应性爆震缓解反馈回路可以继续主动且大幅地实时调整发动机运行状况(以及替代比)。由于关
于严重爆震的判定可以指示“失控”爆震情景(有可能导致发动机劣化)，因此爆震检测应用可以通过对在306产生的燃料供给请求进行调整来指示几乎即时地改变发动机的运行。举例来说，爆震检测应用可以指示降低每一个遭遇到严重爆震的汽缸的气体扭矩限度，这样可以相应地降低遭遇到严重爆震的汽缸的替代比。
[0065]
作为附加或替换示例，并且如上文所述，多个汽缸可以被分成两组(其也可被称为“箱”)。第一组可以是爆震减少组，其中第一组中的汽缸或者是没有遭遇到爆震或者是遭遇到的是处于较低等级的爆震(不太严重)，并且第二组可能是爆震组，其中第二组中的汽缸正在遭遇或者遭遇过较高(较严重)等级的爆震。汽缸可以基于为其确定的气体扭矩限值和相应的替代比以及第一组的设定替代比而被分成第一组和第二组。作为补充或替换，通过平衡考虑关于发动机性能和发动机部件劣化，可以允许一组汽缸发生爆震(例如持续时间相对较短或者具有很低的严重度)。
[0066]
作为一个实施例，第一组中的每一个汽缸可以接收如下数量的天然气和柴油燃料以进行燃烧，也即该数量会导致产生天然气扭矩与总指示扭矩的第一替代比(例如大小为80％的天然气扭矩与总扭矩的比值)，并且第二组中的每一个汽缸可以接收如下数量的天然气和柴油燃料以进行燃烧，也即该数量会导致产生天然气扭矩与总指示扭矩的第二替代比(例如大小为60％的天然气扭矩与总扭矩的比值)。因此，第二替代比可以低于第一替代比。对于具有最低气体扭矩限值的汽缸(例如具有最高爆震规模并且由此遭遇到最多的爆震的汽缸)来说，第二替代比可被设置并调整到与气体扭矩限值(基于爆震等级)相对应的等级。在一些示例中，降低第二替代比会减少第二组中的所有汽缸的爆震。第一替代比同样可以被设置和调整到将发动机(例如所有汽缸)的总体(例如平均)替代比最大化的等级。相应地，基于每一个汽缸的当前的受爆震限制的气体扭矩能力(例如气体扭矩限值以及相应的替代比)，可以将多个汽缸动态分配到第一组和第二组中。在发动机运行的不同时段期间，例如在发动机起动期间和/或在发动机起动之后的时段期间，所有发动机汽缸都可以处于第一组中。基于单独的汽缸爆震输出以及相应的气体扭矩限值和替代比，可以对这些组的组成进行调整(例如通过将一个或多个汽缸从第一组移动到第二组或者从第二组移动到第一组)。这样一来，在任一时间，燃料可以以与两个可能的替代比之一相对应的量而被输送到每一个汽缸。然后，控制器可以基于单个汽缸爆震输出来调整这两个替代比，其中汽缸以这两个替代比来接收燃料。这样一来，汽缸的燃料供给可以是按组控制的，但是也可以基于单个汽缸爆震传感器数据来调整。
[0067]
作为另一个实施例，第一组中的汽缸可以以第一点火(例如火花点火或柴油喷射)定时来运行(例如，在汽缸的燃料循环期间以相对于曲轴角度的第一火花点火定时借助与汽缸耦合的火花塞点火，或者借助柴油燃料喷射器喷射)，并且第二组中的汽缸可以以第二点火定时来运行。第一点火定时可以是基准或延迟较少的点火定时，第二点火定时可以是减少了第二组汽缸中的爆震且以具有最高爆震等级的汽缸的气体扭矩限值为基础的、延迟较大的定时。在一些实施例中，发动机可以是单燃料发动机，其使用与汽缸耦合的火花塞来点燃和燃烧汽缸内部的燃料，或者使用柴油喷射和压缩点火来燃烧汽缸内部的燃料。与如上所述的内容相似，这些组的构成可以基于单个汽缸爆震输出来进行调整(例如通过将一个或多个汽缸从第一组移到第二组或者将一个或多个汽缸从第二组移到第一组)。这样一来，控制器可以基于单个汽缸爆震传感器输出来单独控制两组不同的汽缸的爆震。
[0068]
不管以何种方式完成，借助反应性爆震缓解反馈回路来命令替代比的调整都会是快速和剧烈的。这种快速剧烈的调整有可能足以在短时间内缓解严重的爆震事件，但在长期保持汽缸可靠性方面有可能不太有效。相应地，如果爆震严重度低于阈值严重度(和/或预计不会在阈值数量的燃烧循环以内达到阈值严重度)，那么统计性爆震率控制回路可以继续递增指定汽缸的燃烧循环计数，并且如果检测到指定汽缸的爆震事件，则对爆震进行计数。递增的燃烧循环和爆震计数可被从312传递到314，其中在314，检测到的爆震率可以由统计爆震率控制器模块来确定(该爆震率被确定成是最近递增的燃烧循环计数上的最近递增的爆震计数)。
[0069]
基于检测到的爆震率，统计爆震率控制器模块可以确定增大、减小还是不调整特定发动机运行状态的参考替代比。特别地，基于可接受的爆震率的上限和下限容差值，可以定义一个“无活动”死区，其中可以响应于检测到的爆震率被确定处于死区以内而不对替代比进行调整。基于上限容差值和下限容差值，可以进一步确定一个置信区间，该置信区间的幅度会随着燃烧循环计数的递增而增大。该置信区间可以缓和上限容差值和下限容差值，由此只有与可接受爆震率的统计上显著的偏差(例如在该置信区间以外)才会被视为是替代比调整的理由。在一些实施例中，该置信区间可以依照统计模型(例如概率模型、基于机器学习的模型、人工智能模型等等中的一个或多个)来确定。在一个实施例中，置信区间可以是二项式比例置信区间，例如wilson分数区间或wald区间。
[0070]
死区可以进一步顾及在相对较少的燃烧循环中确定的虚高的爆震率。举例来说，如果在特定发动机运行状态开始之后的第一个燃烧循环期间发生爆震事件，那么检测到的爆震率将会是100％。然而，单个爆震事件未必与统计上显著的爆震相对应，因为在经过众多的后续燃烧循环之前有可能并未发生后续爆震事件(由此，真实的爆震率实际上可能远远低于在特定发动机运行状态的初始燃烧循环期间检测到的爆震率)。如此一来，在这样的初始燃烧循环期间，死区有可能会扩展到置信区间以外。
[0071]
当检测到的爆震率偏离到死区以外时，可以确定爆震率替代比调整值(这可以对应于针对超出死区的爆震率降低替代比以及针对低于死区的爆震率增大替代比)并且可以重新计算置信区间。通过以这种方式自适应地确定每一次替代比调整的置信区间，可以在时间上更一致地为指定的替代比预测爆震的统计趋势。基于这种一致的预测，即使在最大化替代比的同时也可以缓解爆震事件。
[0072]
爆震率替代比调整值可被从314传递到304，其中在304，特定发动机运行状态的参考替代比可被调整并存储在控制器的存储器中，由此替换先前确定的参考替代比。这样一来，对于一组指定的发动机运行状况来说，其替代比可以基于检测到的爆震率而被最大化。特别地，该替代比可以依照统计上显著的爆震趋势而随时间进行动态调整，由此可以借助于减少所有处于严重等级的爆震来降低燃料供给成本以及保持长期的发送机可靠性(例如通过对联合执行的反应性爆震缓解和统计性爆震率控制反馈回路进行循环)。
[0073]
如上所述，这里提供的爆震检测系统的实施例可以作为发动机控制器(例如图1和2的控制器110)的非暂时性存储器中的可执行指令来实施。例如，这些指令可以由发动机控制器结合从车辆系统(例如图1的车辆系统100)的传感器(例如与车辆系统的发动机(例如图1和2的发动机104)的汽缸相耦合的爆震传感器)接收的信号并依照图4-6中描述的流程图来执行。更进一步，发动机控制器可以使用车辆系统的发动机致动器(例如阀门、燃料喷
射器等等)来依照以下参考图4-6详细描述的方法调整发动机运行。用于执行这些方法的指令以及从中产生的针对发动机致动器的命令可以由发动机控制器以及车辆系统自动执行(遵从操作者命令，以预设的间隔和/或在预设状况下)。更进一步，虽然以下是参考一个汽缸来描述这些方法的，但是这些方法可以串行或并行地应用于车辆系统中的多个类似配置的汽缸(例如车辆系统中所有汽缸的子集或是车辆系统中的所有汽缸)。
[0074]
现在参考图4，其中描述的是显示了用于控制处于特定发动机运行状态的发动机的汽缸的燃料供给的方法400的流程图。该汽缸可以是被配置用于多燃料运行的多个汽缸中的一个汽缸，例如在上文中参考图1和2详细描述的汽缸之一。对于特定的发动机运行状态，替代比可以基于借助多个反馈回路或运行模式(例如在上文中参考图3详细描述的反应性爆震缓解和统计性爆震率控制回路)检测到的爆震严重度来动态调整，所述多个反馈回路或运行模式响应于与特定发动机运行状态相对应的发动机动力大于或等于阈值发动机动力而被启用。针对该替代比的动态调整可以作为特定发动机运行状态的参考值而被存储在发动机控制器的非暂时性存储器中。相应地，当在发动机关机或是处于另一个发动机运行状态的某个时段之后再次请求特定发动机运行状态时，最近细化的替代比会保持可以定义发动机运行状态的、一组已知的发动机运行状况的一部分。这样一来，由于可以对发动机运行状态的周期性更新进行校准以便在最小爆震的约束下最大化替代比，因此可以提升发动机的寿命，同时降低了燃料供给成本。
[0075]
在步骤405，该方法可以包括检测和/或估计和/或测量一个或多个发动机运行状况。作为示例，一个或多个发动机运行状况可以包括发动机速度、发动机负载、发动机温度，环境状况(例如环境温度、压力湿度等等)、当前操作者扭矩需求、歧管压力、歧管空气流、燃料温度、排气空燃比、爆震指示(例如爆震事件的发生、爆震事件的相对位置、遭遇到爆震的汽缸的数量、爆震的严重度或规模等等)、替代比等等。一个或多个发动机运行状况可以由可通信地耦合到控制器的一个或多个传感器来测量(例如排气空燃比可以直接借助排气传感器162来测量)，或者可以基于可用数据来推断(例如，发动机温度可以根据发动机冷却剂温度传感器测得的发动机冷却剂温度来进行估计)。
[0076]
在一个例示实施例中，一个或多个发动机运行状况中的至少一个可以依照包括该发动机的车辆(例如轨道车辆)的操作者请求的节流阀等级来调节。特别地，节流阀等级可以对应于针对期望的发动机动力请求的、一组已知的发动机运行状况。在附加或替换实施例中，一个或多个发动机运行状况中的至少一个可以专用于该汽缸或专用于包含该汽缸的汽缸组。例如，替代比可被命令处于汽缸或汽缸组的设定(例如参考)值。在一些实施例中，关于替代比的后续调整可以取决于为汽缸或汽缸组请求的是完整还是有限的替代比范围(完整调整范围要广于有限调整范围且包括该有限调整范围)，这可以在步骤405作为一个或多个发动机运行状况中的一个来确定。相应地，针对汽缸或汽缸组的替代比的调整可以依照所选择的替代比范围而改变。
[0077]
在步骤410，该方法可以包括确定是否满足了汽缸的一个或多个多燃料条件。在一些实施例中，一个或多个多燃料条件可以包括汽缸被激活。在附加或替换实施例中，一个或多个多燃料条件可以包括接收关于汽缸的多燃料运行的请求。在某些实施例中，在选择预先定义的发动机运行状况期间，发动机的多个汽缸中只有一部分可被请求用于多燃料运行。在这样的实施例中，任何剩余的汽缸都可以被停用、被配置用于单燃料操作，或者以其
他方式在标准的多燃料运行之外运行(例如可以选择一个或多个汽缸来进行测试或校准)。如果汽缸没有满足一个或多个多燃料条件(举例来说，如果没有接收到汽缸的多燃料操作的请求和/或如果汽缸被停用)，那么该方法可以前进到步骤415，其中在步骤415，该方法可以包括保持汽缸的当前运行状态或停用汽缸。例如，车辆系统可以保持停用，或者可以在没有中断的情况下继续运行。
[0078]
如果满足一个或多个多燃料条件(举例来说，如果接收到了关于汽缸的多燃料操作的请求和/或如果汽缸被启动)，那么该方法可以前进到步骤420，其中在步骤420，该方法可以包括进入汽缸的多燃料运行。特别地，在发动机控制器上，可以将被配置成既接收主要(例如液体)燃料又接收辅助(例如气体)燃料的汽缸指示成处于多燃料模式。一旦汽缸被指示成处于多燃料模式，则发动机控制器就可以在命令燃料供给之前执行多个初始化动作。
[0079]
在一个例示实施例中，多个初始化动作可以包括选择和进入特定的发动机运行状态。特别地，特定发动机运行状态可以是响应于以下的一项或多项而被选择的：操作者请求、环境状况(例如发动机是否在相对高的环境温度下运行、发动机是否在相对高的海拔下运行等等)、选定的替代比范围、以及发动机是否在逐渐节流(throttling up)到操作者请求的发动机运行状态期间处于瞬态运行状态(在一些实施例中，包括是否暂时请求有限替代比范围，以使发动机逐渐适应在多燃料模式中以完整替代比范围运行)。
[0080]
在步骤425，该方法可以包括确定用于特定发动机运行状态的定时器记录的时间是否小于阈值持续时间。在一些实施例中，无论何时请求特定的发动机运行状态，定时器都会被重置(参见下文)。相应地，当在一段时间(例如阈值持续时间)以内没有请求特定发动机运行状态时，由发动机控制器做出的、关于汽缸的爆震和替代比的判定和假设有可能不再有效(例如，发动机会随着时间的推移而劣化、一个或多个组件可能已被更换等等)。相应地，如果用于特定发动机运行状态的定时器记录的时间短于该持续时间，那么该方法可以前进到步骤430，其中在步骤430，该方法可以包括检索最近确定的特定发动机运行状态的替代比。在一些实施例中，该最近确定的替代比可以是没有针对爆震调整且从发动机控制器的存储器中存储的一个或多个查找表、函数或映射中检索的基础替代比。在其他实施例中，该最近确定的替代比可以针对与相同的发动机运行状态相对应的先前燃烧循环期间的爆震来调整。如果用于特定发动机运行状态的定时器记录的时间大于或等于阈值持续时间，那么该方法可以前进到步骤435，其中在步骤435，该方法可以包括检索用于特定发动机运行状态的(未经过调整的)基础替代比(例如从一个或多个查找表、函数或映射中检索)。
[0081]
无论用于特定发动机运行状态的定时器是否超过了阈值持续时间，在步骤440，该方法可以包括确定与特定发动机运行状态相对应的发动机动力是否大于或等于阈值发动机动力。在一些实施例中，发动机动力可以是与操作者请求的节流阀等级相对应的期望发动机动力，并且阈值发动机动力可以是与阈值节流阀等级相对应的发动机动力。在这样的实施例中，操作者请求的节流阀等级可以是依照期望的动力编号的一系列连续“档位”中的一个。例如，除了怠速位置之外，节流阀控制还可以包括八个位置(例如，节流阀等级n1、...、n8)。相应地，在这样的实施例中，阈值节流阀等级可以对应于八个位置之一(例如节流阀等级n6)。
[0082]
更广泛地说，步骤440的判定可被认为是确定汽缸是否以足够动力运行，由此，可能导致显著劣化的爆震或爆震状况正以显著的频率发生。特别地，由于与较低的发动机动
力相对应的发动机运行状态可能因较低的峰值汽缸压力而被启动，因此，即使相对严重的爆震也会将处于较低发动机动力下的峰值汽缸压力提升到小于下述情况下的峰值汽缸压力，也即在处于与较高发动机动力相对应的发动机运行状态下的典型的发动机运行期间的峰值汽缸压力。相应地，在较低发动机动力下，替代比可以增大，以使发动机基本上依照单燃料运行方式来运行。更进一步，在一些实施例中，如果在此种较低发动机动力下降低替代比，那么有可能会非预期地增加爆震，这与反应性爆震缓解和统计性爆震控制反馈回路的假设相矛盾。
[0083]
相应地，如果与特定发动机运行状态相对应的发动机动力小于阈值发动机动力(举例来说，如果操作者请求的节流阀等级是节流阀等级n5或以下)，则该方法可以前进到步骤445，其中在步骤445，该方法可以包括基于特定发动机运行状态和替代比(例如基础替代比或最近确定的替代比)来启动速度/扭矩控制反馈回路。特别地，在一个例示实施例中，速度/扭矩控制反馈回路可以借助于由pid控制器输出针对总指示扭矩需求的调整来调节发动机速度，以便依照与特定发动机运行状态相对应的一组已知的运行状况来保持发动机速度。然而，在步骤445，发动机控制器不会执行爆震检测或是由此确定的调整。
[0084]
如果与特定发动机运行状态相对应的发动机动力大于或等于阈值发动机动力(举例来说，如果操作者请求的节流阀等级是节流阀等级n6或以上)，那么该方法可以前进到步骤450，其中在步骤450，该方法可以包括重置用于特定发动机运行状态的定时器。特别地，用于特定发动机运行状态的定时器可被重置，以使发动机控制器可以记录从最后一次请求特定发动机运行状态时起经过的持续时间(作为示例，并且由此在步骤425做出判定)。在一些实施例中，用于所选择的替代比范围的定时器可被进一步重置(例如，与最后一次请求完整或有限替代比范围的时间相对应)。
[0085]
在步骤455，该方法可以包括基于特定发动机运行状态和替代比(例如基础替代比或最近确定的替代比)来启动速度/扭矩控制反馈回路、反应性爆震缓解反馈回路(在下文中参见图5)以及统计性爆震率控制反馈回路(在下文中参见图6)。特别地，除了由速度/扭矩控制反馈回路调节发动机速度之外，反应性爆震缓解和统计性爆震率控制反馈回路可以通过调整替代比来缓解爆震。
[0086]
反应性爆震缓解反馈回路可以响应于汽缸中有严重爆震(例如，正在发生或者预测将会在阈值数量的燃烧循环以内发生大于或等于阈值严重度的爆震)的指示，来主动快速地调整替代比所依赖的发动机运行状况，由此至少会在短期内缓解爆震。举例来说，响应于严重爆震的指示，反应性爆震缓解反馈回路可以指示降低汽缸的气体扭矩限值。作为附加或替换示例，响应于严重爆震的指示，反应性爆震缓解反馈回路可以指示调整汽缸组定义(例如，汽缸可被从第一汽缸组移动到第二易爆震汽缸组)。结果，严重的爆震可以响应性地借助反应性爆震缓解反馈回路来缓解。
[0087]
统计性爆震率控制反馈回路可以响应于汽缸中有轻度或中度爆震(例如，正在发生或者预测会在阈值数量的燃烧循环以内发生小于阈值严重度的爆震)的指示，来初始化或者更新汽缸的爆震率。如果爆震率被确定成在统计上超出预期范围，那么统计性爆震率控制反馈回路可以指示对处于针对特定发动机运行状态的一组已知的发动机运行状况中的汽缸的参考替代比进行调整，以便可以长期地缓解爆震。特别地，由于可以借助统计性爆震率控制反馈回路来调整参考替代比，因此，在针对特定发动机运行状态的每一个后续燃
烧循环中，都可以相应地针对汽缸执行经过调整的基线(baseline)燃料供给(至少在再次调整参考替代比或者用于特定发动机运行状态的定时器超过阈值持续时间之前)。如果确定汽缸中没有爆震，那么统计性爆震率控制反馈回路仍然可以基于已经经过的一个燃烧循环来初始化或更新爆震率。这样一来，在爆震不太严重或者没有爆震的情况下(例如预期汽缸不会立即劣化并且由此在较长时间尺度中可能会依赖于对发动机运行的调整)，可以将统计性爆震率控制反馈回路作为反应性爆震缓解反馈回路的替换方案来执行，以便可以自适应地缓解轻度或中度爆震。由于可以避免爆震严重度的长期慢性地增大，因此，严重的爆震同样可以借助统计性爆震率控制反馈回路来缓解。
[0088]
在步骤460，该方法可以包括确定是否在步骤455调整了(参考)替代比(例如借助统计性爆震率控制反馈回路)。在一些实施例中，在每一次调整用于特定发动机运行状态的参考替代比时，都可以将多个计数器重置，并且反馈回路可以使用经过调整的参考替代比来继续运行。举例来说，如果在步骤455调整了参考替代比，那么该方法可以返回到步骤450，其中在步骤450，该方法可以包括重置用于特定发动机运行状态的定时器和/或用于所选择的替代比范围的定时器，之后，该方法可以前进到步骤455，其中在步骤455，该方法可以包括重新启动反馈回路。在下文中会参考图6来论述附加计数器。
[0089]
如果在步骤455没有调整替代比，那么该方法可以前进到步骤465，其中在步骤465，该方法可以包括确定是否请求新的发动机运行状态(例如由轨道车辆的操作者进行请求)。如果请求了新的发动机运行状态，那么该方法可以返回到步骤425，其中在步骤425，该方法可以包括确定用于新的发动机运行状态的定时器是否已经记录了小于阈值持续时间的时间，并且汽缸的多燃料运行可以依照新的发动机运行状态来执行。
[0090]
如果没有请求新的发动机运行状态，那么该方法可以前进到步骤470，其中在步骤470，该方法可以包括确定是否不再满足一个或多个多燃料条件。如果仍然满足一个或多个多燃料条件(例如，如果一个或多个发动机运行条件没有改变并且没有接收到退出多燃料运行的附加请求)，那么该方法可以前进到步骤475，其中在步骤475，该方法可以包括继续执行一个或多个反馈回路。举例来说，如果在步骤450启动了速度/扭矩控制、反应性爆震缓解和统计性爆震率控制反馈回路中的每一者，那么在步骤475，该方法可以包括继续运行所有这三个回路。相应地，该方法可以返回到步骤460，其中在步骤460，该方法可以包括确定是否调整了(参考)替代比。
[0091]
作为替换，如果在步骤445仅仅启动了速度/扭矩控制反馈回路，那么在步骤475，该方法可以包括仅仅继续运行该速度/扭矩控制反馈回路。相应地，虽然该流程图描述的是所述方法返回到步骤460，但是也可以做出没有对(参考)替代比进行调整的判定(因为没有启动统计性爆震率控制反馈回路)并且该方法可以直接前进到步骤465，其中在步骤465，该方法可以包括确定是否请求了新的发动机运行状态。
[0092]
如果不再满足一个或多个多燃料条件(例如，如果汽缸被请求停用或者汽缸被请求退出多燃料运行)，那么该方法可以前进到步骤480，其中在步骤480，该方法可以包括终止一个或多个反馈回路。所述一个或多个反馈回路可以保持无活动，直至汽缸再次进入多燃料运行。该方法可以返回。
[0093]
现在参考图5，其中描述的是显示了用于为处于特定发动机运行状态的发动机的汽缸启动反应性爆震缓解反馈回路的方法500的流程图。该汽缸可以是被配置成用于多燃
料运行的多个汽缸中的一个汽缸，例如在上文中参考图1和2详细描述的汽缸之一。特定发动机运行状态可以对应于存储在发动机控制器的存储器中的一组已知的发动机运行状况，这其中可以包括基础替代比。然而，特定发动机运行状态实际上可以基于针对一个或多个实际发动机运行状况调整的一组已知的发动机运行状况来执行。例如，特定发动机运行状态可以进一步对应于参考替代比，在一个实施例中，该参考替代比是以依照一个或多个实际的发动机运行状况调整的基础替代比为基础的。如在下文进一步详细讨论的那样，参考替代比可以基于被调整成缓解检测到的爆震的基础替代比。此外，当检测到的爆震非常严重或者预计会在相对较短的持续时间以内变得严重时，反应性爆震缓解反馈回路可以快速剧烈地调整一个或多个实际发动机运行状况，由此减少爆震以及导致实际替代比相对于参考替代比的降低。这样一来，反应性爆震缓解反馈回路可以通过降低严重爆震事件的频率来延长发动机的使用寿命。
[0094]
虽然在下文中是孤立描述该方法的，但是该方法可以与根据这里提供的实施例描述的一个或多个其他方法(例如图4和6的方法)结合执行。例如，在一个实施例中，图5的方法可以至少部分地替代以上详细描述的图4中的步骤455。
[0095]
在步骤505，该方法可以包括接收特定发动机运行状态和参考替代比。该参考替代比可以对应于这样的值，也即被存储在发动机控制器的存储器中且专用于特定发动机运行状态的值。在一些实施例中，参考替代比可以是依照预期mat调整的基础替代比。在附加或替换实施例中，一旦实际mat与预期mat存在偏差，则可进一步调整参考替代比，以便对该偏差进行考虑。在附加或替换实施例中，通过进一步调整(例如降低)参考替代比，可以缓解汽缸中正在发生或即将发生的任何爆震[或者，响应于爆震很少或是没有爆震，可以通过调整(例如增加)参考替代比来最大限度地节省燃料成本]。
[0096]
在附加或替换实施例中，接收到的参考替代比可以相对于存储在发动机控制器的存储器中的参考替代比而被瞬时调整。举例来说，为了防止会导致产生严重爆震和发动机劣化的“失控”发动机爆震事件，可以主动调整替代比所依赖的一个或多个发动机运行状况(例如，通过反应性爆震缓解反馈回路)，直至发动机控制器确定不再有可能发生严重的爆震。在一个实施例中，通过调整汽缸的气体扭矩限值，可以导致对参考替代比进行相应的调整。在附加或替换实施例中，汽缸可被从第一汽缸组重新指配到具有不同参考替代比的第二易爆震汽缸组。
[0097]
在步骤510，该方法可以包括基于特定发动机运行状态和参考替代比产生燃料供给请求。特别地，燃料供给的总量、定时和持续时间可以基于特定发动机运行状态来确定(作为示例，用于基于特定发动机运行状态的发动机速度映射来调节实际的发动机速度)，而输送到汽缸的主要(液体)和辅助(气体)燃料的相对数量则可以依照参考替代比来确定。
[0098]
在步骤515，该方法可以包括基于所产生的燃料供给请求来将主要燃料和辅助燃料喷射到汽缸中。随后，主要燃料和辅助燃料可被燃烧，以便为发动机提供动力，由此可以监视一个或多个发动机运行状况中的至少一个。
[0099]
举例来说，在步骤520，该方法可以包括从与发动机耦合的一个或多个爆震传感器接收爆震反馈。特别地，该爆震反馈可以包括用于指示汽缸中发生爆震的一个或多个信号。在一些实施例中，该爆震反馈可以指示是否存在爆震。在附加或替换实施例中，如果该爆震反馈指示存在爆震，那么该爆震反馈可以进一步指示爆震的严重度或规模。
[0100]
在步骤525，该方法可以包括处理所接收的爆震反馈。特别地，发动机控制器可以确定所接收的爆震反馈所指示的或是从中推断的爆震的存在性(或不存在)及其严重度。
[0101]
在步骤530，该方法可以包括基于经过处理的爆震反馈来确定爆震状态。特别地，该爆震状态可以包括关于爆震存在性(或不存在)的指示、爆震严重度和/或关于未来的爆震严重度的预测。举例来说，一个或多个信号可以指示当前爆震是中度爆震事件。然而，基于当前爆震和/或先前接收到的信号，发动机控制器可以预测汽缸中的爆震有可能很快会变得严重(例如，当前爆震和/或先前接收到的信号可以指示“失控”爆震事件).
[0102]
在步骤535，该方法可以包括确定爆震状态是否指示汽缸中发生了严重爆震。在一些实施例中，用于指示汽缸中发生严重爆震的爆震状态可以包括用于指示汽缸中的爆震严重度大于或等于阈值严重度的爆震状态。在附加或替换实施例中，用于指示汽缸中发生严重爆震的爆震状态可以包括用于预测爆震严重度在阈值持续时间以内会超过阈值严重度的爆震状态。
[0103]
如果爆震状态指示汽缸中发生严重爆震(例如，确定或预测汽缸中的爆震严重度大于或等于阈值严重度)，那么该方法可以前进到步骤540，其中在步骤540，该方法可以包括主动调节一个或多个发动机运行状况，以便缓解或防止汽缸中的严重爆震。特别地，基于用于指示汽缸中发生严重爆震的爆震状态(例如，与超出阈值严重度的当前或预测爆震严重度成比例)，可以主动调整一个或多个发动机运行状况，以使实际替代比可以相对于用于特定发动机运行状态的参考替代比而被降低。在一个实施例中，通过降低汽缸的气体扭矩限值，可以导致减小实际替代比。在附加或替换实施例中，汽缸可被从第一汽缸组重新指配到具有较低参考替代比的第二易爆震汽缸组，由此可以相应地指示降低实际替代比。如果爆震状态没有指示汽缸发生严重爆震(例如，确定或预测汽缸中的爆震严重度保持低于阈值严重度)，那么该方法可以返回。
[0104]
现在参考图6，其中描述的是显示了用于为处于特定发动机运行状态中的发动机的汽缸启动统计性爆震率控制反馈回路的方法600的流程图。该汽缸可以是被配置成用于多燃料运行的多个汽缸中的一个汽缸，例如在上文中参考图1和2详细描述的汽缸之一。特定发动机运行状态可以对应于存储在发动机控制器的存储器中的一组已知的发动机运行状况，这其中可以包括基础替代比。然而，特定发动机运行状态实际上可以基于针对一个或多个实际发动机运行状况调整的一组已知的发动机运行状况来执行。例如，特定发动机运行状态可以进一步对应于参考替代比，在一个实施例中，该参考替代比是以依照一个或多个实际的发动机运行状况调整的基础替代比为基础的。如在下文进一步详细讨论的那样，实际替代比可以是响应于所确定的爆震率而调整的基础替代比为基础的。特别地，当发动机的爆震率落在针对特定发动机运行状态的预期值的、统计上显著的范围(这里，在其他地方被称为“无动作”死区)之外时，统计性爆震率控制反馈回路可以指示增大或减小参考替代比，以便可以动态地最大化参考替代比。这样一来，统计性爆震率控制反馈回路可以在指示汽缸以最大替代比(从而以最小燃料成本)运行的同时缓解爆震。
[0105]
虽然在下文中是孤立描述该方法的，但是该方法可以与根据这里提供的实施例描述的一个或多个其他方法(例如图4和5的方法)结合执行。例如，在一个实施例中，图6的方法可以至少部分地替代以上详细描述的图4中的步骤455。更进一步，由于统计性爆震率控制反馈回路可以与反应性爆震缓解反馈回路联合执行，因此至少一些步骤可能会与以上详
细描述的图5的方法重复，为了简洁起见，在这里将不再对其进行描述。特别地，在下文中参考图6详细描述的步骤605、610、615、620、625和630可以分别对应于以上参考图5详细描述的步骤505、510、515、520、525和530。
[0106]
因此，继续步骤635，该方法可以包括确定爆震状态是否指示汽缸中发生爆震。在一些实施例中，用于指示汽缸中发生爆震的爆震状态可以包括如下所述的爆震状态，也即该爆震状态用于指示任何爆震反馈(例如从一个或多个爆震传感器接收的信号)的严重度或规模比针对基本典型的发动机运行的预期值更大。在附加或替换实施例中，用于指示汽缸中发生爆震的爆震状态可以包括如下所述的爆震状态，也即该爆震状态用于预测任何爆震反馈的严重度会在阈值持续时间以内超出针对基本典型的发动机运行的预期值。
[0107]
如果爆震状态指示汽缸中发生爆震(例如，确定或预测汽缸中的任何爆震反馈的严重度比针对基本典型的发动机运行的预期值更大)，那么该方法可以前进到步骤640，其中在步骤640，该方法可以包括将爆震计数器和燃烧循环计数器中的每一个计数器加一。相应地，发动机的当前燃烧循环的单个爆震事件可被记录，由此增大了爆震率。
[0108]
如果爆震状态没有指示汽缸中发生爆震(例如，确定或预测汽缸中任何爆震反馈的严重度比针对基本典型的发动机运行的预期值小或者等于该预期值)，那么该方法可以前进到步骤645，其中在步骤645，该方法可以包括将燃烧循环计数器加1。相应地，发动机的当前燃烧循环不会被记录爆震事件，由此降低了爆震率。
[0109]
在步骤650，该方法可以包括确定燃烧循环计数器是否对应于如下的燃烧循环计数，也即该燃烧循环计数比最大燃烧循环计数阈值(例如，针对指定发动机速度，15分钟的燃烧循环)大或者与之相等。特别地，如果在大于最大燃烧循环计数阈值的多个燃烧循环中，爆震率保持处于针对特定发动机运行状态的预期值的统计上显著的范围以内，那么较早燃烧循环期间的基本典型的(无爆震)发动机运行可以“清除”(例如被统计性爆震率控制反馈回路忽略)在较晚的循环中发生轻度或中度爆震事件的趋势。如此一来，在早于预期的时间之前不会检测到轻度或中度爆震。
[0110]
为了确保尽可能早地检测到统计上显著的轻度或中度爆震事件，如果确定燃烧循环计数大于或等于最大燃烧循环计数阈值，那么该方法可以前进到步骤655，其中在步骤655，该方法可以包括重置爆震计数器和燃烧循环计数器中的每一个。在一些实施例中，用于所选择的替代比范围(例如完整或有限替代比范围)的定时器同样可以被重置(然而，在附加或替换实施例中，用于所选择的替代比范围的定时器可以在独立于爆震和燃烧循环计数器的情况下被重置，例如，在燃烧循环计数每次达到与最大燃烧循环计数阈值不同的另一个燃烧循环计数阈值(例如三个小时)的时候)。这样一来，统计性爆震率控制反馈回路可以仅仅基于相对较近的爆震趋势来动态调整参考替代比。该方法可以返回。
[0111]
如果确定燃烧循环计数小于最大燃烧循环计数阈值，那么该方法可以前进到步骤660，其中在步骤660，该方法可以包括确定与爆震计数器相对应的爆震计数和燃烧循环计数的比值(例如爆震率)是否大于针对特定发动机运行状态的预期值的统计上显著的范围的最大动作阈值。特别地，该统计上显著的范围可以由最大动作阈值和最小动作阈值来界定。在一些实施例中，最大和最小动作阈值可以分别对应于针对统计不确定性而调整的最大和最小目标爆震率。举例来说，阈值置信度或置信区间(例如，wilson分数区间或wald区间之类的二项式比例置信区间)可以缓和最大和最小目标爆震率，由此，只有与预期爆震率
在统计上显著的偏差(例如，处于置信区间之外)可被认为是调整替代比的理由。作为补充或替换，预期爆震率可以依照以下各项的一个或多个函数来动态确定和调整：在发动机中检测到的当前爆震事件数量、发动机的当前燃烧循环数量以及当前替代比。
[0112]
如果确定爆震率大于最大动作阈值，那么该方法可以前进到步骤665，其中在步骤665，该方法可以包括降低用于特定发动机运行状态的参考替代比，以及重置爆震率和燃烧循环计数器中的每一个。特别地，存储在发动机控制器的存储器中的、用于特定发动机运行状态的参考替代比可以依照减小的值来更新，由此，即使退出特定发动机运行状态并然后在一段时间之后再次进入特定发动机运行状态，也可以使用减小的值作为基线。在一些实施例中，参考替代比可以依照固定步长来减小。作为补充或替换，参考替代比可以基于爆震率成比例地减小。在一个实施例中，参考替代比被减少的值可以小于参考替代比的7％。
[0113]
在一些实施例中，用于所选择的替代比范围(例如，完整或有限替代比范围)的定时器同样会被重置(然而，在附加或替换实施例中，用于所选择的替代比范围的定时器可以在独立于爆震和燃烧循环计数器的情况下被重置，例如，在燃烧循环计数每次达到与最大燃烧循环计数阈值不同的另一个燃烧循环计数阈值(例如三个小时)的时候)。这样一来，统计性爆震率控制反馈回路可以动态调整(例如降低)参考替代比，由此可以缓解发动机中的爆震。该方法可以返回。
[0114]
如果确定爆震率小于或等于最大动作阈值，那么该方法可以前进到步骤670，其中在步骤670，该方法可以包括确定爆震次数与燃烧循环次数的比值(例如爆震率)是否小于针对特定发动机运行状态的预期值的统计上显著的范围的最小动作阈值。
[0115]
如果确定爆震率小于最小动作阈值，那么该方法可以前进到步骤675，其中在步骤675，该方法可以包括增大针对特定发动机运行状态的参考替代比以及重置爆震率和燃烧循环计数器中的每一个。特别地，存储在发动机控制器的存储器中的、针对特定发动机运行状态的参考替代比可以依照增加的值来更新，由此，即使退出特定发动机运行状态并在一段持续时间之后重新进入特定发动机运行状态，该增加的值也可以被用作基线。在一些实施例中，参考替代比可以依照固定步长来增大。作为补充或替换，参考替代比可以基于爆震率而被成比例增大。在一个实施例中，可以以小于参考替代比的3％的量来增大参考替代比。
[0116]
在一些实施例中，用于所选择的替代比范围(例如，完整或有限替代比范围)的定时器也可以被重置(然而，在附加或替换实施例中，用于所选择的替代比范围的定时器可以在独立于爆震和燃烧循环计数器的情况下被重置，例如，在燃烧循环计数每次达到与最大燃烧循环计数阈值不同的另一个燃烧循环计数阈值(例如三个小时)的时候)。这样一来，统计性爆震率控制反馈回路可以动态调整(例如增加)参考替代比，由此可以使燃油成本最小化。该方法可以返回。
[0117]
如果在步骤670确定爆震率大于或等于最小动作阈值以及在步骤660确定爆震率小于或等于最大动作阈值(例如，确定爆震率处于死区中)，那么参考替代比不会在最近的燃烧循环之后被立即调整，并且该方法可以返回。
[0118]
现在参考图7，该图显示的是描述了基于检测到的爆震率来确定针对多燃料发动机的替代比的调整的决策空间的曲线图700。特别地，多燃料发动机可以包括被配置用于多燃料运行的多个汽缸，例如以上参考图1和2详细描述的发动机中的汽缸。在一些实施例中，
多燃料发动机可以置于轨道车辆中，并且可以在特定发动机运行状态下运行(例如，与轨道车辆的操作者请求的指定替代比范围和/或节流阀等级相对应)。爆震率可被定义成是被监视的多个汽缸中的一个或多个汽缸的爆震计数(例如，在多燃料发动机在特定发动机运行状态下运行的持续时间以内检测到的爆震事件的总数)与燃烧循环计数(例如，多燃料发动机在特定运行状态下运行的持续时间以内的燃烧循环事件的总数)的比值。爆震计数由曲线图的纵坐标表示，并且燃烧循环计数由曲线图的横坐标表示。相应地，该曲线图依照爆震率描述了决策空间。
[0119]
该曲线图可以由发动机控制器(例如以上参考图1详细描述的控制器)的逻辑确定，并被存储在发动机控制器的存储器中。当发动机运行时，该曲线图可以响应于检测到的爆震率高于或低于预期的、检测到的爆震事件和/或经过的燃烧循环而被动态更新。如在下文中详细论述的那样，发动机控制器可以根据检测到的爆震率落入该曲线图的决策空间内部的位置来指示对(例如一个汽缸、一组汽缸或多个汽缸的)替代比进行调整。
[0120]
该决策空间可以分成三个区或区域：“无动作”区域710、“指示减小”区域720以及“指示增大”区域730。特别地，当确定检测到的爆震率处于“无动作”区域时，这时不会指示调整替代比；当确定检测到的爆震率处于“指示减小”区域时，这时可以指示减小替代比；以及当确定检测到的爆震率处于“指示增大”区域时，这时可以指示增大替代比。决策空间可以由纵坐标(例如，零燃烧循环计数)、横坐标(例如，零爆震计数)以及最大燃烧循环限值706(用于确保只考虑检测到的爆震率中相对较近的趋势的最大燃烧循环限值)来界定。
[0121]
决策空间可以完全基于针对特定发动机运行状态的多个预设值来定义。例如，所述多个预设值可以包括上限爆震率容差701和下限爆震率容差702，这两者中的每一个都是围绕预期爆震率(未显示)定义的，并且定义了介于这两者之间的标称死区(nominal deadzone)(例如，在该标称死区内部，爆震率预期会在基本典型的发动机运行状况下发生偏离)。为了确定标称(预期)死区之外的、可以允许爆震率至少暂时偏离的空间，多个预设值可以进一步包括目标最大动作限值703和目标最小动作限值704。因此，小于目标最大动作限值且大于目标最小动作限值的爆震率可被认为是更广的“无动作”区域的一部分，该区域可以完全包括标称死区。更进一步，基于目标最大动作限值和目标最小动作限值，可以确定处于最大燃烧循环限值处(例如，在与最大燃烧循环限值限定的纵坐标相平行的垂直线处)的三个区域的划分。
[0122]
在标称死区周围可以依照统计模型来确定置信区间，其中该统计模型接收上限爆震率容差、下限爆震率容差、目标最大动作限值以及目标最小动作限值作为输入。在一些实施例中，该置信区间可以是二项式比例置信区间，例如wilson分数区间或wald区间。该置信区间可以进一步基于与标称死区的标准偏差σ的整数倍来定义(例如，确定性约为68.3％的统计上显著的爆震事件的较为严格的置信空间可以对应于1σ，并且确定性约为99.7％的统计上显著的爆震事件的较为宽松的置信空间可以对应于3σ)。在附加或替换实施例中，在爆震的严重度或规模超出阈值严重度或规模之前，通过主动改变多个汽缸中的一个或多个汽缸的一个或多个发动机运行状况，可以进一步确定或调整该置信区间(例如，该置信区间的界限可以基于爆震严重度超出阈值严重度的爆震率来定义或细化)。
[0123]
在一些实施例中，该统计模型可以进一步接收一个或多个周边环境状况(例如环境湿度、环境温度、环境压力、海拔等等中的一个或多个)作为输入。在一个实施例中，一个
或多个周边环境状况可以是直接测得的。在附加或替换实施例中，一个或多个周边环境状况可以不是直接测量的，而是可以由发动机控制器响应于与指定的特定发动机运行状态的预期值相关的特定爆震率轨迹或趋势、通过概率推断的(因为指定的特定发动机运行状态可以进一步假定某些周边环境状况)。
[0124]
在一些发动机运行场景中，在启动/重置爆震和燃烧循环计数之后不久(例如在原点705)可以检测到至少一个爆震事件。在这种情况下，至少一次爆震事件可能会虚假地将检测到的爆震率夸大成超出真实爆震率(例如，一个燃烧循环中的一次爆震事件将会对应于100％的检测到的爆震率)。特别地，如果在此后不久之后没有发生其他爆震事件，那么检测到的爆震率有可能会迅速下降到或者接近于预期值(例如，真实爆震率)，并且实际上有可能没有统计上显著的爆震。为了解决这种虚假夸大，“无动作”区域可以进一步包括“缓和”区域707。“缓和”区域可以将“无动作”区域扩展到超出目标最大动作限值，直至阈值爆震计数。如此一来，“缓和”区域可以防止由于在初始爆震率检测期间虚假夸大的爆震率所导致的、替代比的非预期降低。
[0125]
在一些实施例中，所指示的替代比的减小和增大可以以固定的步长或者依照替代比与爆震率的估计指数映射来确定。虽然替代比在理论上可以完全增大到1以及完全减小到0，但在实践中，替代比的增大和减小都会受到限制(作为示例，以便允许逐渐调整替代比以及适应发动机运行)。举例来说，当检测到的爆震率进入“指示减小”区域时，所指示的替代比的减小可以保持低于替代比的7％，以及当检测到的爆震率进入“指示增大”区域时，所指示的替代比的增大可以保持低于替代比的3％。
[0126]
在图7中进一步显示了关于检测到的爆震率趋势的三个例示轨迹。特别地，第一例示轨迹711、第二例示轨迹721和第三例示轨迹731被显示成始于原点并且持续到发动机控制器指示重置爆震计数和燃烧循环计数中的每一个为止(并且检测到的爆震率返回原点)。
[0127]
第一例示轨迹被完全显示在“无动作”区域内部，对应的爆震率在标称死区外瞬时增大(例如，高于上限爆震率容差)。由于在“无动作”区域内部没有采取行动，因此，第一例示轨迹在达到最大燃烧循环限值时结束(并且爆震计数和燃烧循环计数中的每一个都被指示重置)。这样一来，即使在监测爆震率的同时(例如，当爆震率保持接近于针对替代比以及特定发动机运行状态的预期值时)，发动机控制器也可以指示不调整替代比。
[0128]
当爆震事件在燃烧循环期间累积时，第二例示轨迹会逐渐增大到高于上限爆震率容差，该第二例示轨迹在上限爆震率容差附近上下波动，直至爆震率增大到目标最大动作限值并达到“指示减小”区域(并且爆震计数和燃烧循环计数中的每一个都被发动机控制器指示重置)。一旦到达“指示减小”区域，第二例示轨迹就结束并且发动机控制器指示减小替代比。这样一来，发动机控制器可以在爆震率增大时(例如，高于诸如目标最大动作限值之类的阈值)指示降低替代比。
[0129]
第三例示轨迹随着基本上没有爆震的燃烧循环的进行而逐渐减小到下限爆震率容差以下，直至爆震率减小到目标最小动作限值并到达“指示增大”区域(并且爆震计数和燃烧循环计数中的每一个都被发动机控制器指示重置)。一旦到达“指示增大”区域，第三例示轨迹就结束并且发动机控制器指示增大替代比(例如，响应于相对较低的爆震率，发动机控制器可以在不对爆震的增大极大关注的情况下确定进一步增大替代比。这样一来，发动机控制器可以随着爆震率的降低(例如，低于诸如目标最小动作限值之类的阈值)而指示增
大替代比。
[0130]
为了测试将当前替代比增大到指定替代比是否预计会增大爆震的假设，多个汽缸中的一个或多个汽缸可以依照指定替代比而在设定数量的燃烧循环中被主动扰乱。在主动扰乱之后，如果指定替代比显著增大了一个或多个汽缸中的爆震率，那么可以保持目标最小动作限值或者将其调整成远离下限爆震率容差(作为示例，由此可以延迟所指示的从当前替代比向指定替代比的增大)。作为补充或替换，在主动扰乱之后，如果指定替代比基本上保持(或显著降低)一个或多个汽缸中的爆震率，那么可以将目标最小动作限值调整成更接近于下限爆震率容差(作为示例，以便可以将所指示的从当前替代比向指定替代比的增大提前)。
[0131]
同样，为了测试将当前替代比降低到给定替代比是否预计会减小爆震的假设，多个汽缸中的一个或多个汽缸可以依照指定替代比而在设定数量的燃烧循环中被主动扰乱。在主动扰乱之后，如果指定替代比显著降低了一个或多个汽缸中的爆震率，那么可以保持目标最大动作限值或者将其调整成更接近于上限爆震率容差(作为示例，由此可以将所指示的从当前替代比向指定替代比的降低提前)。作为补充或替换，在主动扰乱之后，如果指定替代比基本上维持(或显著增大)一个或多个汽缸中的爆震率，那么可以将目标最大动作限值调整成更为远离上限爆震率容差(作为示例，由此可以延迟所指示的从当前替代比向指定替代比的降低)。
[0132]
作为补充或替换，借助于主动调整一个或多个发动机运行状况，可以虑及一个或多个周边环境状况的变化，由此，“无动作”区域可以在不同的特定发动机运行状态以内以及跨越不同的特定发动机运行状态而进行扩展，和/或主动汽缸扰乱和响应例程(例如以上详细描述的例程)可以针对扩展的发动机运行状况而在没有显著劣化发动机的情况下执行。举例来说，涡轮增压器增压压力和/或排气再循环可以被主动调整，以使供应给发动机的氧气可以被相应地调节，从而顾及环境压力的变化(例如，因为海拔或环境温度变化)。相应地，通过动态调整发动机运行，可以在可变的周围环境中缓解爆震。
[0133]
所提供的可以是一种这样的方法，该方法用于借助多个反馈回路或运行模式来缓解爆震以及将发动机的多个汽缸的替代比最大化。在一个实施例中，通过联合执行反应性爆震缓解反馈回路和统计性爆震率控制反馈回路，可以缓解一系列严重等级的爆震。统计性爆震率控制反馈回路可以指示在相对较慢的时间尺度上对替代比进行调整，由此只有在所确定的爆震率位于“无动作”死区的置信区间之外时才会增大或减小替代比(例如，在轻度或中度爆震事件期间和/或之前)。由于所确定的爆震率会使多个燃烧循环中的多个爆震事件标准化，并且由于置信区间可以被周期性更新，因此只有与预期值之间存在统计上显著的偏差时才会导致调整替代比。这里提供的使用统计模型来调整替代比的技术效果在于，通过对定义了各种发动机运行状态的统计模型和参考值进行动态的、数据驱动的更新，甚至可以缓解轻度和中度的爆震(例如，可以使用经过调整的替代比来更新针对指定发动机运行状态的参考替代比，由此可以长期缓解爆震)。更进一步，通过将统计性爆震率控制反馈回路和反应性爆震缓解反馈回路配对，可以在相对较快的时间尺度上指示即时调整替代比所依赖的发动机运行状态(例如，气体扭矩限值、汽缸组定义)，由此缓解源自统计模型不太能够管理的快速“失控”爆震场景导致的严重爆震。
[0134]
因此，这里提供的实施例可以响应于爆震率与预期值的偏差，借助于各种发动机
运行状态下、将针对一个或多个当前发动机运行状况的反应性瞬时调整和针对一个或多个参考发动机运行状况的动态更新相结合，来缓解或者完全消除轻度、中度和严重的爆震。在附加或替换实施例中，当前或参考燃料替代比可以依照这里描述的多个反馈回路、响应于一个或多个其他发动机运行状况(例如mat、环境压力等)与相应的预期值的偏差来调整，由此可以缓解爆震，同时仍然保持其他不太可控的发动机运行状况的相对低阶的近似。更进一步，虽然这里提供的一个实施例是在调整当前或参考燃料替代比以防止爆震的上下文中描述的，但是其他实施例并不局限于调整替代比，而是可以被应用于一个或多个其他的当前和/或参考发动机运行状况，例如进气温度、柴油喷射定时(例如在柴油发动机中)、火花定时(例如在汽油火花点火发动机中)以及轨道压力(例如在直喷式发动机中)。举例来说，在汽油火花点火发动机中可以调节一个或多个当前发动机运行状况，由此响应于(例如偏离相应的预期值的)爆震率、歧管空气温度以及环境压力中的一个或多个来调整当前火花定时，从而缓解检测到的爆震。这样一来，一个或多个发动机运行状况可被优化，同时缓解了很大的严重度范围上的爆震。
[0135]
在一个示例中，所提供的是一种用于多燃料发动机的方法。所述方法可以包括：监视与所述多燃料发动机的一个或多个汽缸相对应的爆震事件的频率；以及在第一模式中，当所述爆震事件的频率小于最大动作阈值时，动态增大所述一个或多个汽缸的替代比。在一个实施例中，所述方法进一步包括：其中当所述爆震事件的频率小于所述最大动作阈值时动态增大所述替代比包括：响应于所述爆震事件的频率降低到低于最小动作阈值，指示增大所述替代比；以及响应于所述爆震事件的频率在大于所述最小动作阈值的同时增大到小于所述最大动作阈值，指示不调整所述替代比。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述方法进一步包括：在第二模式中，响应于所述爆震事件的频率增大到所述最大动作阈值以上，指示降低所述替代比。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述方法进一步包括：其中对所述最大动作阈值进行选择，以便动态调整所述替代比，由此防止爆震事件的频率偏离到预期频率的阈值置信度之外。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述方法进一步包括：确定所述一个或多个汽缸中的爆震严重度，其中动态增大替代比是进一步对所述爆震严重度被指示成小于阈值严重度的响应。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述方法进一步包括：响应于所述爆震严重度被指示成大于或等于阈值严重度，主动调整一个或多个发动机运行状况，以便降低所述替代比。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述方法进一步包括：其中所述爆震严重度被指示成大于或等于所述阈值严重度包括以下的一项或多项：接收关于所述爆震严重度当前大于或等于所述阈值严重度的判定；以及接收关于所述爆震严重度会在阈值持续时间以内超出所述阈值严重度的预测。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述方法进一步包括：其中主动调节一个或多个发动机运行状况以降低所述替代比包括以下的一项或多项：降低所述一个或多个汽缸中的每一个汽缸的气体扭矩限值；以及将一个或多个汽缸从第一汽缸组重新指配到第二汽缸组，所述第二汽缸组具有比所述第一汽缸组更低的参考替代比。
[0136]
在另一个示例中，所提供的是一种包含发动机的系统。所述发动机可以具有多个发动机汽缸。发动机控制器可以可通信地耦合到所述发动机。所述发动机控制器可以执行存储在非暂时性存储器中的指令来执行以下处理：依照操作者请求的发动机运行状态来运
行发动机；以及响应于所述多个发动机汽缸中的至少一个发动机汽缸进入多燃料运行，接收关于所述至少一个发动机汽缸中发生爆震的指示，以及在第一发动机运行模式期间，基于所述至少一个发动机汽缸中的每一个燃烧循环的爆震率(例如基于所述指示来确定)处于预期值的统计置信区间以外来确定所述爆震是严重的；调整所述至少一个发动机汽缸的替代比，以便缓解所述严重的爆震。在一个实施例中，所述系统进一步包括：其中当与所述操作者请求的发动机运行状态相对应的发动机动力小于阈值发动机动力时，不调整所述替代比。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中所述指令可被进一步执行以执行以下处理：在调整所述替代比之前：响应于先前在大于或等于阈值持续时间的时间里没有请求所述操作者请求的发动机运行状态，依照所述操作者请求的发动机运行状态的基础替代比来运行所述至少一个发动机汽缸；以及响应于先前在阈值持续时间以内请求过所述操作者请求的发动机运行状态，依照最近为所述操作者请求的发动机运行状态确定的替代比来运行所述至少一个发动机汽缸。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中所述统计置信区间是基于所述替代比和所述爆震指示中的一个或多个自适应调整的。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中所述指令可被进一步执行以执行以下处理：响应于在第二发动机运行模式期间基于所述至少一个发动机汽缸中的爆震严重度大于或等于阈值严重度而确定所述爆震非常严重(例如基于所述指示来确定)，调整所述至少一个发动机汽缸的所述替代比。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中调整所述至少一个发动机汽缸的所述替代比包括：在所述第一发动机运行模式期间，调整与所述操作者请求的发动机运行状态相对应的参考替代比，以便在第一持续时间内调整所述至少一个发动机汽缸的所述替代比；以及在所述第二发动机运行模式期间，瞬时调整一个或多个发动机运行状况，以使在第二持续时间内调整所述至少一个发动机汽缸的所述替代比，以及其中所述第一持续时间长于所述第二持续时间。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中所述发动机被配置成为轨道车辆提供动力。
[0137]
在另一个示例中，所提供的是一种用于发动机的系统。所述发动机可以包括多个容易爆震的汽缸；以及控制器，用于执行存储在非暂时性存储器中的指令以执行以下处理：检测所述多个汽缸中的一个或多个汽缸中的爆震；响应于检测到的爆震严重度小于阈值严重度：动态更新存储在非暂时性存储器中的一个或多个参考发动机运行状况，以及依照所述一个或多个动态更新的参考发动机运行状况来运行所述发动机，以便缓解检测到的爆震；以及响应于所述检测到的爆震严重度大于或等于所述阈值严重度，在不更新一个或多个参考发动机运行状况的情况下调整一个或多个当前发动机运行状况，以便缓解所述检测到的爆震。在一个实施例中，所述系统进一步包括：其中所述一个或多个参考发动机运行状况包括以下的一项或多项：参考进气温度、参考柴油喷射定时、参考火花定时、参考轨道压力以及参考燃料替代比。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中所述发动机是汽油火花点火发动机，其中所述一个或多个参考发动机运行状况包括参考火花定时。调整所述一个或多个当前发动机运行状况以缓解检测到的爆震可以导致(例如，响应于爆震率、歧管空气温度以及环境压力中的一个或多个)调整当前火花定时，以缓解检测到的爆震。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，
所述系统进一步包括：其中所述发动机是多燃料发动机，其中所述一个或多个参考发动机运行状况包括参考燃料替代比，以及其中调整一个或多个当前发动机运行状况以缓解检测到的爆震是响应于偏离了相应预期值的爆震率、歧管空气温度和环境压力中的一个或多个而进行的。调整一个或多个当前发动机运行状况会导致调整当前燃料替代比，以便缓解检测到的爆震。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述发动机是机车的动力源。
[0138]
在另一个示例中，所提供的是一种用于多燃料发动机的系统。所述系统可以包括在非暂时性存储器中存储指令的控制器，所述指令可被执行以基于统计性爆震率控制反馈回路来控制提供给所述多燃料发动机的气体燃料和提供给所述多燃料发动机的液体燃料的比率，所述统计性爆震率控制反馈回路通过以下处理来定义所述多燃料发动机的第一运行模式和第二运行模式中的每一个：响应于爆震率小于第一阈值爆震率，在所述第一运行模式中运行所述多燃料发动机，以及响应于所述爆震率大于或等于所述第一阈值爆震率，在所述第二运行模式中运行所述多燃料发动机，其中所述比值在第一运行模式中高于在所述第二运行模式中，其中所述第一阈值爆震率是依照当前爆震事件数量、当前燃烧循环数量以及提供给所述多燃料发动机的气体燃料与提供给所述多燃料发动机的液体燃料的当前比值的第一函数而动态确定的，以及其中第一阈值爆震率是响应于一个或多个周边环境状况来调整的。在一个实施例中，所述系统进一步包括：其中所述一个或多个周边环境条件包括环境湿度、环境温度、环境压力以及海拔中的一个或多个。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中所述指令可被进一步执行以执行以下处理：基于所述爆震率来推断所述一个或多个周边环境状况。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中所述指令可被进一步执行以执行以下处理：基于以下的一项或多项来调整所述比值：爆震严重度大于阈值严重度、以及在其处识别出爆震的、所述多燃料发动机中的汽缸或所述多燃料发动机中的汽缸组的相对位置。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中在所述第一运行模式中允许所述多燃料发动机中的至少一个汽缸爆震。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中所述爆震率被定义成是发动机运行持续时间内的爆震事件数量与发动机运行持续时间内的燃烧循环数量的比值。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中响应于所述多燃料发动机中的至少一个汽缸的当前比值的瞬时增大提高了所述爆震率，保持或减小所述第一阈值爆震率，以及其中响应于所述瞬时增大保持了所述爆震率，提高所述第一阈值爆震率。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中所述第一运行模式中的比值保持在所述第二运行模式中的比值的3％以内。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中所述统计性爆震率控制反馈回路进一步定义多燃料发动机的第三运行模式，其中所述指令可被进一步执行以执行以下处理：响应于所述爆震率大于第二阈值爆震率，在所述第三运行模式中运行所述多燃料发动机，其中所述第二阈值爆震率大于所述第一阈值爆震率，其中所述第二运行模式中的比值大于所述第三运行模式中的比值，其中所述第二阈值爆震率是依照当前爆震事件数量、当前燃料循环数量以及当前比值的第二函数而动态确定的，以及其中所述第二阈值爆震率是响应于一个或多个周边环境状况而被调整的。在可选地包含了一个或
多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中所述第三运行模式中的比值被保持处于所述第二运行模式中的比值的7％以内。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中响应于所述多燃料发动机的所述至少一个汽缸的当前比值的瞬时减小降低了所述爆震率，保持或减小所述第二阈值爆震率，以及其中响应于所述瞬时减小保持了所述爆震率，增大所述第二阈值爆震率。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中所述第一和第二阈值爆震率被确定成是置信区间的相应界限，所述置信区间是依照统计模型自适应确定的。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中所述统计模型包括概率模型、基于机器学习的模型以及基于人工智能的模型中的一个或多个。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中所述统计模型接收一个或多个周边环境状况作为输入。在可选地包含了一个或多个前述实施例的一个实施例中，所述系统进一步包括：其中所述置信区间是通过在爆震严重度超出阈值严重度之前主动改变处于所述当前比值的所述多燃料发动机的至少一个汽缸的一个或多个运行状况来改变的。
[0139]
这里使用的以单数形式叙述并以单词“一”或“一个”为开头的要素或步骤应该被理解成不排除多个所述要素或步骤，除非明确指出了这种排除。此外，对于本发明的“一个实施例”的引用并不排除存在同样引入了所叙述的特征的附加实施例。此外，除非有相反的显性陈述，否则“包括”、“包含”或“具有”具备特定特性的一个或多个要素的实施例可以包括不具有该特性的附加的此类要素。术语“包括”以及“其中”是作为与相应术语“包含”和“其中”的简明语言等效形式使用的。此外，术语“第一”、“第二”和“第三”等等仅仅是作为标签使用的，并不是对其对象施加数值要求或特定的位置顺序。
[0140]
这里公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包含了与各种传感器、致动器以及其他发动机硬件相结合的控制器的控制系统来执行。这里描述的特定例程可以代表任何数量的处理策略中的一种或多种处理策略，例如事件驱动、中断驱动、多任务、以及多线程等等。如此一来，所示出的各种动作、操作和/或功能既可以以所示出的顺序执行，也可以并行执行，或者可以在某些情况下被省略。同样，处理顺序并不是实现这里描述的例示实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于例证和描述提供的。所示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以依照所使用的特定策略而被重复执行。更进一步，所描述的动作、操作和/或功能可以以图形方式表示要被编程到引擎控制系统的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作是通过在包含与电子控制器相结合的各种发动机硬件组件的系统中执行指令而被执行的。
[0141]
本书面描述使用了示例来公开本发明，这其中包含了最佳模式，并且能使相关领域的普通技术人员实现本发明，这其中包括制造和使用任何设备或系统以及执行任何被引入的方法。本发明的专利范围由权利要求书限定，并且可以包括本领域普通技术人员所想到的其他示例。如果此类其他示例具有与权利要求的字面语言没有区别的结构要素，或者如果它们包括与权利要求的字面语言没有实质性差异的等效结构要素，则意味着此类其他示例包含在权利要求的范围以内。