一种车门避障控制方法、装置、设备及介质与流程

1.本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车门避障控制方法、装置、设备及介质。


背景技术：

2.随着汽车的智能化发展，自动车门逐渐被应用在各种汽车中。作为汽车日常使用过程中最常用的部件之一，车门一般是通过传感器对周边的障碍物进行检测，以达到车门避障的目的。但是，本发明人在对现有技术的研究中发现，传感器的检测范围一般有限，即存在有障碍物但是传感器检测不到的情况，若在这种情况下，仍然根据传感器的检测结果直接去控制车门运动，则极易发生非预期开门碰撞。


技术实现要素：

3.本发明提供一种车门避障控制方法、装置、设备及介质，能够提高车门开启的可靠性和安全性。
4.为实现上述目的，本发明实施例提供了一种车门避障控制方法，包括以下步骤：
5.响应于接收到的车门开启指令，获取车辆周围的当前场景信息；
6.基于场景信息与车门开度之间的对应关系，确定与所述当前场景信息对应的目标车门开度；
7.在控制所述车门运动至所述目标车门开度的过程中，当判断到所述车门的预设避障范围内存在障碍物时，控制所述车门停止运动；
8.若确定预设避障条件满足，则控制所述车门保持停止状态；其中，所述预设避障条件包括所述障碍物处于所述车门的预设避障范围内、所述障碍物处于车门避障传感模块的盲区范围内、所述车门的停止次数满足预设阈值中的至少一种。
9.作为其中一种可选的实施例，通过以下方式判断所述障碍物是否处于车门避障传感模块的盲区范围内：
10.在发出车门停止指令时，获取车门避障传感模块与所述障碍物之间的第一距离；
11.在所述车门停止运动时，获取所述车门避障传感模块与所述障碍物之间的第二距离；
12.根据所述第一距离与所述第二距离的大小关系，判断所述障碍物处于所述车门避障传感模块的盲区范围内。
13.作为其中一种可选的实施例，所述根据所述第一距离与所述第二距离的大小关系，判断所述障碍物处于所述车门避障传感模块的盲区范围内，包括：
14.当所述第一距离大于或等于所述第二距离时，判定所述障碍物处于所述车门避障传感模块的盲区范围内。
15.作为其中一种可选的实施例，所述根据所述第一距离与所述第二距离的大小关系，判断所述障碍物处于所述车门避障传感模块的盲区范围内，包括：
16.当所述第二距离大于第一距离，且所述第二距离小于或等于所述车门的预设避障
距离时，判定所述障碍物处于所述车门避障传感模块的盲区范围内。
17.作为其中一种可选的实施例，所述车辆周围的当前场景信息至少包括：
18.所述车门避障传感模块与障碍物之间的当前距离值以及所述障碍物的当前位置信息；
19.则所述基于场景信息与车门开度之间的对应关系，确定与所述当前场景信息对应的目标车门开度，包括：
20.基于车门避障传感模块与障碍物之间的距离值、障碍物的位置信息以及车门开度之间的预置对应关系，确定与所述当前距离值和所述当前位置信息对应的目标车门开度。
21.作为其中一种可选的实施例，通过以下方式判断所述车门的预设避障范围内是否存在障碍物：
22.当通过车门避障传感模块检测到存在障碍物时，实时获取所述车门避障传感模块与所述障碍物之间的距离值；
23.根据所述距离值与所述车门的预设避障距离的大小关系，判断所述车门的预设避障范围内是否存在障碍物。
24.作为其中一种可选的实施例，所述根据所述距离值与所述车门的预设避障距离的大小关系，判断所述车门的预设避障范围内是否存在障碍物，包括：
25.当所述距离值大于所述车门的预设避障距离时，判定所述车门的预设避障范围内不存在障碍物；
26.当所述距离值小于或等于所述车门的预设避障距离时，判定所述车门的预设避障范围内存在障碍物。
27.本发明另一实施例对应提供了一种车门避障控制装置，包括：
28.场景信息获取模块，用于响应于接收到的车门开启指令，获取车辆周围的当前场景信息；
29.车门开度确定模块，用于基于场景信息与车门开度之间的对应关系，确定与所述当前场景信息对应的目标车门开度；
30.车门停止控制模块，用于在控制所述车门运动至所述目标车门开度的过程中，当判断到所述车门的预设避障范围内存在障碍物时，控制所述车门停止运动；
31.车门避障控制模块，用于若确定预设避障条件满足，则控制所述车门保持停止状态；其中，所述预设避障条件包括所述障碍物处于所述车门的预设避障范围内、所述障碍物处于车门避障传感模块的盲区范围内、所述车门的停止次数满足预设阈值中的至少一种。
32.本发明另一实施例对应提供了一种终端设备，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述发明实施例所述的车门避障控制方法。
33.本发明另一实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行上述发明实施例所述的车门避障控制方法。
34.与现有技术相比，本发明实施例提供的一种车门避障控制方法、装置、设备及介质，能够在基于传感器进行障碍物检测和避障控制的基础上，针对传感器盲区范围内的障碍物进行进一步的避障控制，从而提高了车门开启的可靠性和安全性，避免了非预期开门
碰撞的发生。
附图说明
35.图1是本发明实施例提供的一种车门避障控制方法的流程示意图；
36.图2是本发明实施例提供的一种车门避障控制装置的结构示意图；
37.图3是本发明实施例提供的一种终端设备的结构示意图。
具体实施方式
38.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
39.参见图1，是本发明实施例提供的一种车门避障控制方法的流程示意图，所述方法包括步骤s11至步骤s14：
40.s11、响应于接收到的车门开启指令，获取车辆周围的当前场景信息。
41.可以理解的是，车辆周围的不同场景会给车门开启避障带来不同的挑战，因此，当车辆处于停止状态，在响应于接收到的车门开启指令后，有必要对车辆周围的环境或者场景信息进行多次采集。
42.需要说明的是，车门开启指令可以是用户通过手动输入、人脸识别或者其它方式进行设定的，具体可以根据实际需求或者试验进行设定，在此不作限定。
43.s12、基于场景信息与车门开度之间的对应关系，确定与所述当前场景信息对应的目标车门开度。
44.可以理解的是，目标车门开度可以是提前根据当前场景信息以及标定测试进行设定的，能够针对不同的场景进行针对性调整，以便在车门开启时快速根据当前场景信息进行对应的开度设定，避免发生非预期碰撞，进一步提高用户体验。
45.s13、在控制所述车门运动至所述目标车门开度的过程中，当判断到所述车门的预设避障范围内存在障碍物时，控制所述车门停止运动。
46.可以理解的是，在车门运动的过程中，可以通过车门避障传感模块对周围的障碍物进行检测，并在检测到所述障碍物在所述预设避障范围内时，控制所述车门停止运动，以避免碰撞事件的发生。
47.需要说明的是，所述车门避障传感模块可以安装在所述车门上，也可以安装在所述车辆的车身框架上，具体是可以根据实际需求进行设定的，在此不作限定。
48.s14、若确定预设避障条件满足，则控制所述车门保持停止状态；其中，所述预设避障条件包括所述障碍物处于所述车门的预设避障范围内、所述障碍物处于车门避障传感模块的盲区范围内、所述车门的停止次数满足预设阈值中的至少一种。
49.需要说明的是，车门避障传感模块的检测范围大于车门的预设避障范围，且在车门的预设避障范围内，车门避障传感模块也可能存在检测盲区。
50.可以理解的是，随着驾驶员对轿车舒适性要求的不断提高，轿车自动化程度正在不断提高，汽车自动车门也逐渐被应用在各种高端汽车中，但是，汽车的侧方或者顶部需要
有足够的空间以便于车门开启，如果在开门的过程中，车门侧方或者顶部有障碍物，就可能会和车门剐擦，损伤车门，如果车外有行人，就可能会发生交通事故。因此，对车门进行避障控制就显得十分重要。
51.在现有技术中，一般是通过传感器对障碍物进行检测，并在检测到有障碍物时控制车门不开启或者控制车门停止运动，但是，当移动障碍物进入传感器的盲区范围内时，传感器一般都会以无障碍物的检测结果通知车辆控制车门开启或者继续运动，极易发生非预期开门碰撞。
52.而与现有技术相比，本发明实施例提供的一种车门避障控制方法，能够在基于传感器进行障碍物检测和避障控制的基础上，针对传感器盲区范围内的障碍物进行进一步的避障控制，从而提高了车门开启的可靠性和安全性，避免了非预期开门碰撞的发生。
53.作为其中一种可选的实施例，在所述步骤s11中，所述车辆周围的当前场景信息至少包括：
54.所述车门避障传感模块与障碍物之间的当前距离值以及所述障碍物的当前位置信息；
55.则所述步骤s12包括：
56.基于车门避障传感模块与障碍物之间的距离值、障碍物的位置信息以及车门开度之间的预置对应关系，确定与所述当前距离值和所述当前位置信息对应的目标车门开度。
57.需要具体说明的是，场景或环境信息包括车辆周围的障碍物信息，若检测到车门避障传感模块内存在障碍物，则要根据车门避障传感模块与障碍物之间的距离关系来判断所述障碍物具体在车门避障传感模块的哪个区域，然后根据事先标定的若干测试条件来确定车门避障传感模块具体位于该区域内的哪个方位，以帮助进行车门开度的计算。
58.示例性的，以安装在车辆上的同一侧向车门上两个的车门避障传感模块为例，传感器的探测区域可以分为a、b、c三个区域，其中，b为a和c的三角重合区域，则通过车门避障传感模块与障碍物之间的距离关系即可判断出障碍物具体位于哪个区域。具体的，分别在a、b、c区域的不同距离处设置障碍物，在此以a区为例，b区和c区与a区的测试步骤相同，在此不再赘述。假设障碍物在a区范围内，通过设定障碍物与车门避障传感模块之间的距离(cm)分别位于(50-60)、(60-70)、(70-80)、(80-90)、(90-100)}之间，则可以对障碍物在a区的具体方位进行判断，例如，假设检测到障碍物位于a区域距离障碍物50cm的位置，此时，通过设定的下列条件：障碍物与两个车门避障传感模块的声波回复距离分别为均为d1和d2，设定|d1-d2|＜10cm，且设定(d1 d2)/2的数值在(50-80)或者(80-90)或者(90-100)或者(100-120)之间(单位为cm)，即可以判断出障碍物具体位于a区的左侧和右侧的哪个位置。
59.更进一步的，对于位于车辆侧边往外开门的车门，假设车门的开启经过的区域分别为a、b、c，相比于在b区域的右侧，若障碍物在b区域的左侧，则开度会设置的更小一点。而在实际定位时，不仅会定位到区域位置，障碍物的具体坐标也可以进一步进行计算，则能够更精确的根据障碍物的位置来设定对应的车门开度。
60.可以理解的是，在实际的标定测试过程中，可以在a、b、c区域设置距离车门避障传感模块不同距离的障碍物进行测试，并结合上述示例条件，得到障碍物的最终具体位置。其中，所述车门的预设避障范围小于车门避障传感模块的检测范围。
61.但是，需要说明的是，上述判定障碍物的区域位置以及同一区域内的方位的条件，
仅为举例说明，在实际应用的过程中，可以根据实际的需求或者试验设定不同的条件，在本方案之前公开的任何能够检测出障碍物所在区域及具体方位位置的方法均可以为本方案实施的方式之一，在此不作限定。
62.值得说明的是，通过事先对车辆所处的不同场景或者环境信息进行对应的车门开度测试，能够在不同的障碍物条件下，保障车门的避障安全，以减少非预期开门碰撞现象的发生。
63.作为其中一种可选的实施例，在得到障碍物的具体位置信息后，会设定如下条件来对车门的避障条件进行限定。
64.其中，所述条件主要包括：
65.1、在车门开启前，若检测到障碍物的距离从s1
→
s2
→
s3
→
无效(s1，s2，s3依次减小)，如果s3小于车门的预设避障距离，然后移动到预设避障距离以外，即进入避障无效范围，则仍然认为需要避障。
66.2、在车门开启前，若检测到障碍物一直在车门的预设避障范围内外波动，即障碍物的距离一会大于预设避障距离，一会小于预设避障距离，这种情况仍然认为存在障碍物，需要避障。
67.可以理解的是，在车门开启前，若在一段时间内检测到障碍物的移动距离满足上述条件，则认为需要避障。则进一步可以理解的是，只要在该时间段内检测到障碍物的距离小于预设避障距离，则不管障碍物后续的移动距离和轨迹如何，均认为需要采取避障措施，以保证车门的安全开启。
68.进一步的，在车门开启前，通过结合开门前设定的上述避障条件，以及上述若干测试条件，即可根据不同的障碍物位置信息设定对应的目标车门开度，以在需要控制车门开启时，可以直接通过采集车辆周围所处的不同场景或者环境信息，来确定对应的目标车门开度。然后，在根据不同场景信息进行开度设定后，可以将场景信息与目标车门开度的对应关系信息事先录入车辆中，并在下一次需要开启车门时，直接按照对应的车门开度进行开门。另外，还可以将记录的当前场景信息，例如地下停车场、露天停车位或者私人住宅等，记录在高精度地图中，即可在车辆到达指定场景时进行对应的开度匹配。
69.需要说明的是，在得到不同场景对应的车门开度后，一般会将该车门开度减去额外开度作为目标车门开度，额外开度一般为车门开度的5％，以提高车门开启过程安全性好可靠性。同时，在实际应用过程中，额外开度的数值和角度也是可以根据实际进行设定的，在此不做限定。
70.值得说明的是，对于移动障碍物，为了避免障碍物在进入传感器盲区或者超出范围后，后续又与车门发生非预期碰撞的现象，只要检测到障碍物曾经出现在了车门的避障范围内，则必须采取避障措施，从而进一步提高了车门避障的安全性和可靠性，降低了碰撞风险。
71.作为其中一种可选的实施例，在车辆到达指定地点时，可以通过车辆中控屏或者其它应用提示用户该地点的开门受限，并通过点击屏幕进行开度匹配。
72.可以理解的是，在车辆未发生移动前，均可以按照此开度作为该地点或者区域的默认开度，同时，还可以结合高精度地图，记忆当前场景的受限开度。
73.需要说明的是，接收用户的车门开启指令并进行开度匹配的方式可以根据实际需
求进行设定，在此不做限定。
74.另外，示例性的，针对车辆上不同位置的车门，设置的开度也不同，例如，对于位于车辆顶部对称开启的车门来说，可以将传感模块设置在两个车门中间的车身框架上，则在车门开启的过程中，当车门的开度超过5％或者一定开度时(可根据实际需求进行具体设定，此处仅为举例说明)，无法进一步检测障碍物的信息，因为车门也可能会被当成障碍物。因此，对于车辆顶部的车门来说，在车门的开启角度小于预设角度，例如5％前，若检测到顶部出现过障碍物，则视为车辆的顶部环境受限，并停止开门。
75.值得说明的是，通过提前对场景信息进行记忆与匹配，可以使车辆灵活根据不同的场景信息进行开度匹配，从而更好的进行避障控制，同时提高用户使用体验。
76.作为其中一种可选的实施例，在所述步骤s13中，通过以下方式判断所述车门的预设避障范围内是否存在障碍物：
77.当通过车门避障传感模块检测到存在障碍物时，实时获取所述车门避障传感模块与所述障碍物之间的距离值；
78.根据所述距离值与所述车门的预设避障距离的大小关系，判断所述车门的预设避障范围内是否存在障碍物。
79.可以理解的是，通过上述实施例，即可以根据事先的设定的避障条件以及若干标定测试，即可对车门周围的环境信息进行场景记忆，并在下一次获取到车辆周围的场景信息后，得到对应的目标车门开度，并控制车门开启。而在控制车门运动至目标车门开度的过程中，也需要实时检测和判断车门的预设避障范围内是否存在障碍物，以避免车门在开启的过程中发生非预期碰撞。
80.需要说明的是，车门避障传感模块的数量不作限定，当门避障传感模块的数量为两个或者两个以上时，在计算车门避障传感模块与障碍物之间的距离时，是以较小的距离值对应的车门避障传感模块的计算结果为准，以保证车门避障的安全性。
81.值得说明的是，当前汽车电动车门一般是通过超声波传感器对车辆周围的障碍物信息进行检测，以用于车门避障。
82.作为其中一种可选的实施例，所述根据所述距离值与所述车门的预设避障距离的大小关系，判断所述车门的预设避障范围内是否存在障碍物，包括：
83.当所述距离值大于所述车门的预设避障距离时，判定所述车门的预设避障范围内不存在障碍物；
84.当所述距离值小于或等于所述车门的预设避障距离时，判定所述车门的预设避障范围内存在障碍物。
85.需要说明的是，车门的预设避障范围是指车门开到出厂设置的最大开度的过程中，车门所扫过的区域的面积，而对应的车门预设避障距离即对应的是该区域内对应的最大距离，另外，在实际应用过程中，可能还需要考虑用户下车、车辆周围的行人以及障碍物的安全距离，具体可以根据实际需求来设置避障范围和避障距离，在此不作限定。
86.值得说明的是，一般而言，传感模块的探测范围大于车门的预设避障范围，利用传感模块检测车辆周围的障碍物信息，只能初步判断有可能会给车门开门造成障碍，此时，还需要进一步判断该障碍物是否进入车门的预设避障范围内，以进一步识别障碍物的位置信息，从而进行更准确的避障控制，以提高车门开启的可靠性和安全性。
87.作为其中一种可选的实施例，通过以下方式判断所述障碍物是否处于车门避障传感模块的盲区范围内：
88.在发出车门停止指令时，获取车门避障传感模块与所述障碍物之间的第一距离；
89.在所述车门停止运动时，获取所述车门避障传感模块与所述障碍物之间的第二距离；
90.根据所述第一距离与所述第二距离的大小关系，判断所述障碍物处于所述车门避障传感模块的盲区范围内。
91.可以理解的是，由于障碍物可能在不断移动，因此，当在步骤s13中检测到存在障碍物时，会触发避障事件，并发出车门停止指令，此时障碍物与车门避障传感模块的距离为s1，由于检测到存在障碍物到发出车门停止指令之间的时间非常短，在这段时间障碍物视为在同一位置；然后，控制车门停止运动，并在车门停止时获取障碍物与车门避障传感模块的距离为s2，则可以根据s1与s2之间的大小关系来对障碍物的移动位置进行判断，从而设置的避障控制功能。
92.值得说明的是，在车门因为障碍物而触发避障功能停止运动后，需要继续对障碍物的移动轨迹进行检测，以提高车门避障的安全性和可靠性。
93.作为其中一种可选的实施例，所述根据所述第一距离与所述第二距离的大小关系，判断所述障碍物处于所述车门避障传感模块的盲区范围内，包括：
94.当所述第一距离大于或等于所述第二距离时，判定所述障碍物处于所述车门避障传感模块的盲区范围内。
95.示例性的，若距离s2的数值为零，即s1-s2＝s1，或者，在车门停止运动后，障碍物一直在预设避障范围内外来回移动，即s1-s2＝s1或者s1-s2》0，对于上述两种情况，均视为在车门停止后障碍物移动到了传感模块的检测盲区内，并认为需要继续保持避障功能，即控制车门处于停止状态。
96.值得说明的是，在现有技术中，车门的避障功能一般是基于超声传感器本身的性能，例如特斯拉model x鹰翼门的避障功能，但由于车门运动特性，传感器本身的盲区，部分物体(或在某些情况下)无法被检测到，导致非预期碰撞，而当前市场上电动门的避障方案无对应的解决方案。由于传感器的检测范围一般有限，在车门因为障碍物而触发避障功能停止运动后，若障碍物突然检测不到或者介于有无之间跳动，则认为障碍物进入传感器的检测盲区范围内，无法根据障碍物信息对车门进行对应的避障处理，这种情况下很容易使车门发生非预期碰撞，因此，在本实施例中，通过考虑到障碍物可能进入传感器盲区范围内的情况，在判断到满足车门满足避障条件时，控制车门在停止后继续控制车门保持停止状态，以提高车门开启的安全性和可靠性。
97.作为其中一种可选的实施例，所述根据所述第一距离与所述第二距离的大小关系，判断所述障碍物处于所述车门避障传感模块的盲区范围内，包括：
98.当所述第二距离大于第一距离，且所述第二距离小于或等于所述车门的预设避障距离时，判定所述障碍物处于所述车门避障传感模块的盲区范围内。
99.可以理解的是，在车门停止运动的过程中，障碍物可能也在不断移动，这时就需要计算传感模块与障碍物之间的相对距离，而在车门停止运动后，若障碍物仍然处于预设避障范围内，距离值s2小于或等于预设避障距离，但是s2》s1，则说明该障碍物仍然对车门开
启造成影响，但是可能进入障碍物盲区内。
100.值得说明的是，通过对车门停止运动期间的障碍物移动轨迹进行记录，能够在基于传感器进行障碍物检测和避障控制的基础上，针对传感器盲区范围内的障碍物进行进一步的避障控制，从而提高了车门开启的可靠性和安全性，避免了非预期开门碰撞的发生。
101.作为其中一种可选的实施例，在响应与车门开启指令，控制车门开门运动的过程中，若检测到障碍物与传感模块之间的距离s1大于预设避障距离，且距离不断增大，直至大于预设避障距离或者移动到传感模块的检测范围外，这种情况则认为无需采取避障措施。
102.值得说明的是，通过实时检测车辆周围的障碍物，并在当检测到障碍物距离车门的距离大于预设避障距离，且距离在不断增大时，判定该障碍物与车门发生碰撞的概率越来越小，则此时不需进行避障处理，以保证车门在避免碰撞的同时能够正常开启。
103.作为其中一种可选的实施例，在车门运动的过程中，当检测到有障碍物时，会触发避障功能，并控制车门停止，如果在触发后的预设时间内，检测到障碍物的距离从s1
→
s2
→
s3
→
无效(或s3≥100cm)，为逐渐变大趋势，则应继续开门，直至避障/防夹/运动到位。
104.示例性的，预设时间可以为2s。
105.需要说明的是，所述预设时间是可以根据实际需求进行设定的，在此不作限定。
106.值得说明的是，在车辆因为避障而停止运动时，如果检测到障碍物逐渐远离车门的避障安全范围，则可以继续控制车门开启，以完成正常的车门开启工作。
107.作为其中一种可选的实施例，在所述步骤s14中，所述车门的停止次数满足预设阈值具体是指：
108.在车门运动的过程中，若车门触发避障而停止运动后，若满足再次开启的条件，则可以继续控制车门开启，若再次遇到障碍物，则继续控制车门停止，但是，示例性的，在车门运动的过程中，只允许车门发生在因障碍物停止后继续开门两次的情况，当车门在第三次停止后，若判断到车门满足再次继续运动的条件时，不再控制车门运动，并控制车门保持停止状态。
109.需要说明的是，预设阈值可以为上述的两次，也可以根据实际需求或试验进行设定，在此不作限定。
110.值得说明的是，在车门运动过程中，可以通过实时检测障碍物的位置来判断是否需要继续开启，但是，若车门频繁启停的次数过多，不仅会给车门造成损害，同时，用户体验也较差。
111.参见图2，是本发明实施例提供的一种车门避障控制装置的结构示意图，包括：
112.场景信息获取模块21，用于响应于接收到的车门开启指令，获取车辆周围的当前场景信息；
113.车门开度确定模块22，用于基于场景信息与车门开度之间的对应关系，确定与所述当前场景信息对应的目标车门开度；
114.车门停止控制模块23，用于在控制所述车门运动至所述目标车门开度的过程中，当判断到所述车门的预设避障范围内存在障碍物时，控制所述车门停止运动；
115.车门避障控制模块24，用于若确定预设避障条件满足，则控制所述车门保持停止状态；其中，所述预设避障条件包括所述障碍物处于所述车门的预设避障范围内、所述障碍物处于车门避障传感模块的盲区范围内、所述车门的停止次数满足预设阈值中的至少一
种。
116.与现有技术相比，本发明实施例提供的一种车门避障控制装置，通过场景信息获取模块21获取车辆周围的当前场景信息，通过车门开度确定模块22确定与所述当前场景信息对应的目标车门开度，通过车门停止控制模块23当判断到所述车门的预设避障范围内存在障碍物时，控制所述车门停止运动，通过车门避障控制模块24用于在确定预设避障条件满足时控制所述车门保持停止状态。采用本发明实施例，能够在基于传感器进行障碍物检测和避障控制的基础上，针对传感器盲区范围内的障碍物进行进一步的避障控制，从而提高了车门开启的可靠性和安全性，避免了非预期开门碰撞的发生。
117.作为其中一种可选的实施例，在所述场景信息获取模块21中，所述车辆周围的当前场景信息至少包括：
118.所述车门避障传感模块与障碍物之间的当前距离值以及所述障碍物的当前位置信息；
119.则所述车门开度确定模块22具体用于：
120.基于车门避障传感模块与障碍物之间的距离值、障碍物的位置信息以及车门开度之间的预置对应关系，确定与所述当前距离值和所述当前位置信息对应的目标车门开度。
121.作为其中一种可选的实施例，在得到障碍物的具体位置信息后，会设定如下条件来对车门的避障条件进行限定。
122.其中，所述条件主要包括：
123.1、在车门开启前，若检测到障碍物的距离从s1
→
s2
→
s3
→
无效(s1，s2，s3依次减小)，如果s3小于车门的预设避障距离，然后移动到预设避障距离以外，即进入避障无效范围，则仍然认为需要避障。
124.2、在车门开启前，若检测到障碍物一直在车门的预设避障范围内外波动，即障碍物的距离一会大于预设避障距离，一会小于预设避障距离，这种情况仍然认为存在障碍物，需要避障。
125.作为其中一种可选的实施例，在车辆到达指定地点时，可以通过车辆中控屏或者其它应用提示用户该地点的开门受限，并通过点击屏幕进行开度匹配。
126.作为其中一种可选的实施例，在所述车门停止控制模块23中，通过以下方式判断所述车门的预设避障范围内是否存在障碍物：
127.当通过车门避障传感模块检测到存在障碍物时，实时获取所述车门避障传感模块与所述障碍物之间的距离值；
128.根据所述距离值与所述车门的预设避障距离的大小关系，判断所述车门的预设避障范围内是否存在障碍物。
129.作为其中一种可选的实施例，所述根据所述距离值与所述车门的预设避障距离的大小关系，判断所述车门的预设避障范围内是否存在障碍物，包括：
130.当所述距离值大于所述车门的预设避障距离时，判定所述车门的预设避障范围内不存在障碍物；
131.当所述距离值小于或等于所述车门的预设避障距离时，判定所述车门的预设避障范围内存在障碍物。
132.作为其中一种可选的实施例，通过以下方式判断所述障碍物是否处于车门避障传
感模块的盲区范围内：
133.在发出车门停止指令时，获取车门避障传感模块与所述障碍物之间的第一距离；
134.在所述车门停止运动时，获取所述车门避障传感模块与所述障碍物之间的第二距离；
135.根据所述第一距离与所述第二距离的大小关系，判断所述障碍物处于所述车门避障传感模块的盲区范围内。
136.作为其中一种可选的实施例，所述根据所述第一距离与所述第二距离的大小关系，判断所述障碍物处于所述车门避障传感模块的盲区范围内，包括：
137.当所述第一距离大于或等于所述第二距离时，判定所述障碍物处于所述车门避障传感模块的盲区范围内。
138.作为其中一种可选的实施例，所述根据所述第一距离与所述第二距离的大小关系，判断所述障碍物处于所述车门避障传感模块的盲区范围内，包括：
139.当所述第二距离大于第一距离，且所述第二距离小于或等于所述车门的预设避障距离时，判定所述障碍物处于所述车门避障传感模块的盲区范围内。
140.作为其中一种可选的实施例，在响应与车门开启指令，控制车门开门运动的过程中，若检测到障碍物与传感模块之间的距离s1大于预设避障距离，且距离不断增大，直至大于预设避障距离或者移动到传感模块的检测范围外，这种情况则认为无需采取避障措施。
141.作为其中一种可选的实施例，在车门运动的过程中，当检测到有障碍物时，会触发避障功能，并控制车门停止，如果在触发后的预设时间内，检测到障碍物的距离从s1
→
s2
→
s3
→
无效(或s3≥100cm)，为逐渐变大趋势，则应继续开门，直至避障/防夹/运动到位。
142.作为其中一种可选的实施例，在所述车门避障控制模块24中，所述车门的停止次数满足预设阈值具体是指：
143.在车门运动的过程中，若车门触发避障而停止运动后，若满足再次开启的条件，则可以继续控制车门开启，若再次遇到障碍物，则继续控制车门停止，但是，示例性的，在车门运动的过程中，只允许车门发生在因障碍物停止后继续开门两次的情况，当车门在第三次停止后，若判断到车门满足再次继续运动的条件时，不再控制车门运动，并控制车门保持停止状态。
144.另外，需要说明的是，本实施例的车门避障控制装置的各实施例的相关具体描述和有益效果可以参考上述的车门避障控制方法的各实施例的相关具体描述和有益效果，在此不作赘述。
145.参见图3，是本发明实施例提供的一种终端设备的结构示意图。该实施例的终端设备3包括：处理器30、存储器31以及存储在所述存储器31中并可在所述处理器30上运行的计算机程序。所述处理器30执行所述计算机程序时实现上述各个车载氛围灯的控制方法实施例中的步骤。或者，所述处理器30执行所述计算机程序时实现上述各装置实施例中各模块的功能。
146.示例性的，所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块，所述一个或者多个模块被存储在所述存储器31中，并由所述处理器30执行，以完成本发明。所述一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述终端设备3中的执行过程。
147.所述终端设备3可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。所述终端设备3可包括，但不仅限于，处理器30、存储器31。本领域技术人员可以理解，所述示意图仅仅是终端设备的示例，并不构成对终端设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述终端设备3还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
148.所称处理器30可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，所述处理器30是所述终端设备3的控制中心，利用各种接口和线路连接整个终端设备3的各个部分。
149.所述存储器31可用于存储所述计算机程序和/或模块，所述处理器30通过运行或执行存储在所述存储器31内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器31内的数据，实现所述终端设备3的各种功能。所述存储器31可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(比如声音播放功能、图像播放功能等)等；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(比如音频数据、电话本等)等。此外，存储器31可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(smart media card,smc)，安全数字(secure digital,sd)卡，闪存卡(flash card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
150.其中，所述终端设备3集成的模块如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器30执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
151.需说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。另外，本发明提供的装置实施例附图中，模块之间的连接关系表示它们之间具有通信连接，具体可以实现为一条或多条通信总线或信号线。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解
并实施。
152.本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行如上述所述的车门避障控制方法。
153.以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。