一种交通仿真方法、装置、设备以及存储介质与流程

1.本技术实施例涉及智慧交通及自动驾驶领域，并且更具体地，涉及一种交通仿真方法、装置、设备以及存储介质。


背景技术：

2.随着道路安全问题越来越被重视，越来越多的交通或运输问题在实验室的可控条件下，利用交通仿真模型进行研究；目前，通常使用微观交通仿真模型，利用跟驰算法对车辆的纵向驾驶行为进行模拟，利用换道算法对车辆的横向驾驶行为进行模拟。在模拟时，通常横向驾驶行为不会对纵向驾驶行为产生影响，即纵向(沿着车道方向)驾驶行为不会受到相邻车道车辆的影响，且车辆也都沿着车道中心线行驶，除非发生换道行为，车辆才会相应的在横向上移动。
3.然而，车辆在现实世界的道路上行驶时，可能由于种种原因(新手司机，疲劳驾驶，低头看手机或者扭头看旁边等引起的注意力不集中，恶劣天气引起的能见度差，驾驶员希望与旁边车道的车保持一定距离等)，导致车辆并未行驶于车道中心线上，即车辆行驶的轨迹和车道中心线有一定的偏移；所以，这与对车辆的纵向驾驶行为进行模拟时，车辆都沿着车道中心线行驶不符，目前的交通仿真方法，会造成仿真结果失真。
4.因此，本领域急需一种交通仿真结果更加贴近现实交通场景的交通仿真方案。


技术实现要素：

5.本技术提供一种交通仿真方法、装置、设备以及存储介质，能够使交通仿真结果更加准确，更加符合现实交通场景。
6.第一方面，提供一种交通仿真方法，包括：
7.基于目标车辆周边的第一车辆的位置，确定该第一车辆周边的多个区域，该第一车辆的纵向中心线与该第一车辆行驶的第一车道的中心线不重合；
8.基于该目标车辆和该第一车辆的相对位置，在该多个区域中，确定该目标车辆位于的目标区域；
9.基于该目标区域，确定该目标车辆的驾驶行为。
10.第二方面，提供了一种交通仿真装置，包括：
11.第一确定单元，用于基于目标车辆周边的第一车辆的位置，确定该第一车辆周边的多个区域，该第一车辆的纵向中心线与该第一车辆行驶的第一车道的中心线不重合；
12.第二确定单元，用于基于该目标车辆和该第一车辆的相对位置，在该多个区域中，确定该目标车辆位于的目标区域；
13.第三确定单元，用于基于该目标区域，确定该目标车辆的驾驶行为。
14.第三方面，提供了一种电子设备，包括：
15.处理器，适于执行计算机程序；
16.计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序，该计算机程
序被该处理器执行时，实现上述第一方面的方法。
17.第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，用于存储计算机程序，该计算机程序使得计算机执行上述第一方面的方法。
18.第五方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序/指令，该计算机程序/指令被处理器执行时实现上述第一方面的方法。
19.基于以上技术方案，首先，通过确定未行驶于第一车道中心线的第一车辆周边的多个区域，相当于，考虑到现实交通场景中，第一车辆周边某一范围内的车辆的驾驶行为会受到第一车辆的影响；其次，通过在多个区域中，确定该目标车辆位于的目标区域，相当于，考虑到现实交通场景中，第一车辆周边不同区域内的目标车辆受到第一车辆的影响不同；最后，基于该目标区域，确定该目标车辆的驾驶行为，能够使仿真系统中目标车辆的驾驶行为更加贴近现实交通场景。
20.此外，利用该仿真方法，使仿真系统中目标车辆的驾驶行为更加贴近现实交通场景，即提高了仿真结果的准确性，不仅为城市道路运输与道路交通设计、道路规划与车辆控制研究等提供了更加可靠的服务，而且为分析现实交通场景中车辆事故的原因、制定交通安全保障措施提供了可靠工具。
附图说明
21.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
22.图1是本技术实施例提供的系统框架的示意性框图。
23.图2是本技术实施例提供的交通仿真方法场景的示例。
24.图3是本技术实施例提供的交通仿真方法的示意性流程图。
25.图4是本技术实施例提供的交通仿真方法中车辆偏移场景的示例。
26.图5是本技术实施例提供的交通仿真方法的另一示意性流程图。
27.图6是本技术实施例提供的交通仿真装置的示意性框图。
28.图7是本技术实施例提供的电子设备的示意结构图。
具体实施方式
29.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
30.需要说明的是，本技术提供的交通仿真的方案可应用于任何需要控制车辆进行交通仿真的场景。
31.例如，本技术提供的交通仿真方案可涉及人工智能技术。
32.其中，人工智能(artificial intelligence,ai)是利用数字计算机或者数字计算机控制的机器模拟、延伸和扩展人的智能，感知环境、获取知识并使用知识获得最佳结果的理论、方法、技术及应用系统。换句话说，人工智能是计算机科学的一个综合技术，它企图了
解智能的实质，并生产出一种新的能以人类智能相似的方式做出反应的智能机器。人工智能也就是研究各种智能机器的设计原理与实现方法，使机器具有感知、推理与决策的功能。
33.应理解，人工智能技术是一门综合学科，涉及领域广泛，既有硬件层面的技术也有软件层面的技术。人工智能基础技术一般包括如传感器、专用人工智能芯片、云计算、分布式存储、大数据处理技术、操作/交互系统、机电一体化等技术。人工智能软件技术主要包括计算机视觉技术、语音处理技术、自然语言处理技术以及机器学习/深度学习等几大方向。
34.随着人工智能技术研究和进步，人工智能技术在多个领域展开研究和应用，例如常见的智能家居、智能穿戴设备、虚拟助理、智能音箱、智能营销、无人驾驶、自动驾驶、无人机、机器人、智能医疗、智能客服等，相信随着技术的发展，人工智能技术将在更多的领域得到应用，并发挥越来越重要的价值。
35.本技术提供的交通仿真方案可应用到人工智能的自动驾驶技术或辅助驾驶等技术。
36.例如，本技术中的交通仿真方法可应用到自动驾驶技术中。基于此，可通过本技术提供的方法模拟现实场景中的交通状况，研究如何降低车辆发生交通事故的概率，进而提升安全性。其中，自动驾驶技术可包括高精地图、环境感知、行为决策、路径规划、运动控制等技术，自定驾驶技术有着广泛的应用前景。再如，本技术中的交通仿真方法可应用到辅助驾驶技术中。基于此，可通过本技术提供的方法，贴近现实交通场景，辅助驾驶员驾驶车辆，以降低车辆发生交通事故的概率，进而提升安全性。
37.此外，本技术提供的交通仿真方案的数据来源可涉及各种网络框架中，例如涉及交通行业的物联网(the internet of things，iot)或涉及交通行业的云物联(cloud iot)，交通行业的物联网也可称为车联网。
38.物联网是指通过各种信息传感器、射频识别技术、全球定位系统、红外感应器、激光扫描器等各种装置与技术，实时采集任何需要监测、连接、互动的物体或过程，采集其声、光、热、电、力学、化学、生物、位置等各种需要的信息，通过各类可能的网络接入，实现物与物、物与人的泛在连接，实现对物品和过程的智能化感知、识别和管理。物联网是一个基于互联网、传统电信网等的信息承载体，它让所有能够被独立寻址的普通物理对象形成互联互通的网络。
39.云物联旨在将传统物联网中传感设备感知的信息和接受的指令连入互联网中，真正实现网络化，并通过云计算技术实现海量数据存储和运算，由于物联网的特性是物与物相连接，实时感知各个“物体”当前的运行状态，在这个过程中会产生大量的数据信息，如何将这些信息汇总,如何在海量信息中筛取有用信息为后续发展做决策支持,这些已成为影响物联网发展的关键问题，而基于云计算和云存储技术的物联云也因此成为物联网技术和应用的有力支持。
40.图1是本技术实施例提供的系统框架的示意性框图100。
41.如图1所示，该框图100包括终端设备110和服务器120。
42.其中，终端设备110与服务器120可通过无线或有限的方式基于互联网协议进行通信；需要说明的是，图1中的终端设备110、服务器120的数目仅仅是示意性的，根据实现需要，可以具有任意数目的终端设备110、服务器120。
43.终端设备110包括但不限于智能移动电话、平板电脑、车载终端、掌上游戏主机和
其他小型个人携带型设备，如掌上电脑(personal digital assistant，pda)、电子书(electronic book，e-book)等；服务器120可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云服务、云数据库、云计算、云函数、云存储、网络服务、云通信、中间件服务、域名服务、安全服务、以及大数据和人工智能平台等基础云计算服务的云服务器，服务器可以通过有线或无线通信方式进行直接或间接地连接，本技术在此不做限制
44.终端设备110用于向服务器120发送仿真请求，并接收和展示仿真结果；该仿真请求中包括目标路段的交通网络参数和目标路段上车辆的行驶数据。其中，目标路段的交通网络参数可包括真实的目标路段的道路数量、各道路之间的相对角度信息、目标路段的行人等参数，同时还可包括目标路段已设置的红绿灯标识和限速标识等参数；该目标路段上车辆的行驶数据可包括真实的目标路段上车辆的行驶速度区间、转向角度、各个车辆之间的横向距离和纵向距离等。
45.服务器120接收终端设备110发送的仿真请求后，首先，基于目标路段的交通网络参数，利用仿真系统的微观交通仿真模型，构建多辆仿真车辆；基于目标路段上车辆的行驶数据，为构建的多辆仿真车辆配置行驶参数；其次，基于多辆仿真车辆的位置和行驶参数，进行交通仿真运算，确定仿真车辆的横向驾驶行为和纵向驾驶行为；最后，将计算的仿真运算结果发送给终端设备110。其中，该微观交通仿真模型对交通流的描述是以单个车辆为基本单元的，车辆在道路上的跟车、超车及车道变换等微观行为都能得到较真实的反映。
46.需要说明的是，服务器也可以是从其他道路监测服务器获取目标路段的交通网络参数和目标路段上车辆的行驶数据，本技术对此不作具体限制。
47.然而，由于在仿真系统中对车辆的纵向驾驶行为进行模拟时，车辆都默认沿着车道中心线行驶，并未考虑车辆未行驶于车道中心线时可能对周边车辆产生的影响，这与现实交通场景不符，会造成仿真结果失真。
48.基于此，本技术提供了一种交通仿真方案，考虑车体纵向中心线与车道的中心线不重合的情况，对仿真车辆的驾驶行为进行研究，使仿真结果更加贴近现实交通场景，进而使仿真结果更加准确。
49.图2是本技术实施例提供的交通仿真方法场景200的示例。
50.如图2所示，该场景200包括车道1、车道2、车道3、车辆a、车辆b1、车辆b2、车辆b3、车辆b4、车辆b5、车辆b6。
51.其中，车道1、车道2及车道3上的车辆行驶方向相同，具体行驶方向如图2中的行驶方向箭头所示，车辆a的车体纵向中心线与车道2的车道中心线不重合，车辆b1、车辆b2、车辆b3、车辆b4、车辆b5及车辆b6均为车辆a的周边车辆。
52.由于传统微观交通仿真软件中，车辆除了在换道过程中都沿着车道中心线行驶，因此也就没有考虑未行驶于车道中心线的车辆对周边车辆的影响，即周边车辆的驾驶行为不受影响，从而与现实交通场景不符，造成仿真的失真，结合图2来说，即默认车辆a的车体纵向中心线与车道2的车道中心线重合，由于车辆a正常行驶、且无换道行为，所以车辆a周边的车辆b1、车辆b2、车辆b3、车辆b4、车辆b5及车辆b6不受到车辆a驾驶行为的影响，但现实交通场景中，由于车辆a的车体纵向中心线与车道2的车道中心线不重合，所以车辆a周边的车辆b1、车辆b2、车辆b3、车辆b4、车辆b5及车辆b6会基于和车辆a的相对位置改变各自的
驾驶行为。
53.基于此，本技术提供了一种交通仿真方案，考虑车辆a的车体纵向中心线与车道2的中心线不重合的情况，改变周边仿真车辆b1、车辆b2、车辆b3、车辆b4、车辆b5及车辆b6的驾驶行为，使仿真结果更加贴近现实交通场景。
54.图3是本技术实施例提供的交通仿真方法300的示意性流程图。需要说明的是，该方法可应用于集成交通仿真系统的服务器中，该服务器可以是如图1所示的服务器120。
55.如图3所示，该方法300可包括以下中的部分或全部内容：
56.s301，基于目标车辆周边的第一车辆的位置，确定该第一车辆周边的多个区域，该第一车辆的纵向中心线与该第一车辆行驶的第一车道的中心线不重合；
57.s302，基于该目标车辆和该第一车辆的相对位置，在该多个区域中，确定该目标车辆位于的目标区域；
58.s303，基于该目标区域，确定该目标车辆的驾驶行为。
59.示例性的，如图4所示，该第一车辆的纵向中心线和第一车道的中心线可以在佛朗迪(frenet)坐标系下平行；当然，也可以成任意角度，只要第一车辆的纵向中心线与该第一车辆行驶的第一车道的中心线不重合即可，本技术对第一车辆的纵向中心线和第一车道的中心线之间的角度关系不作具体限制。
60.示例性的，该第一车辆在第一车道内，并未跨越该第一车道，当然，在其他可替代的实施例中，该第一车辆也可以在第一车道内压车道分隔线行驶。
61.示例性的，结合图2来说，如图2所示，若车辆a为第一车辆，车辆a未沿着车道2的中心线行驶，车辆a的车体的纵向中心线与车道2的中心线之间存在一个横向偏移d
offset
(按frenet坐标系)、且车辆a的外轮廓并未跨越车道分隔线；应理解，d
offset
在0和h/2之间(h为车道2的宽度)。
62.在一种实现方式中，可根据目标车辆的参考点的位置，确定目标车辆位于的目标区域，该目标车辆的参考点可以是目标车辆外轮廓矩形的几何中心或者质心，需要说明的是，该参考点只考虑二维平面上的位置而不考虑高程。
63.基于以上技术方案，首先，通过确定未行驶于第一车道中心线的第一车辆周边的多个区域，相当于，考虑到现实交通场景中，第一车辆周边某一范围内的车辆的驾驶行为会受到第一车辆的影响；其次，通过在多个区域中，确定该目标车辆位于的目标区域，相当于，考虑到现实交通场景中，第一车辆周边不同区域内的车辆受到第一车辆的影响不同；最后，基于该目标区域，确定该目标车辆的驾驶行为，能够使仿真系统中目标车辆的驾驶行为更加贴近现实交通场景。
64.此外，利用该仿真方法，使仿真系统中目标车辆的驾驶行为更加贴近现实交通场景，即提高了仿真结果的准确性，不仅为城市道路运输与道路交通设计、道路规划与车辆控制研究等提供了更加可靠的服务，而且为分析现实交通场景中车辆事故的原因、制定交通安全保障措施提供了可靠工具。
65.示例性的，该交通仿真方法可应用在交通轨迹规划中，例如，对获取真实交通场景中的数据进行轨迹回放，在某一时刻，暂停回放，利用该交通仿真方法控制车辆的轨迹，从而实现交通轨迹的重新规划，为分析现实交通场景中车辆事故的原因、制定交通安全保障措施提供了可靠工具。
66.在本技术的一些实施例中，s301可包括：
67.基于该第一车辆的位置，将穿过该第一车辆、与该第一车道的法线方向平行，且与该第一车辆的前轮廓线之间间隔第一预设距离的分界线，确定为第一分界线；
68.将位于该第一车辆当前行驶的该第一车道的右侧相邻车道、及在该第一车辆行驶方向上该第一分界线的前方区域确定为该多个区域中的第一区域；
69.示例性的，该第一预设距离可以是根据历史交通数据计算得到的距离，也可以是根据专家经验得到的距离，还可以是第一车辆前轮廓线与第一车辆的驾驶员座椅中心位置的纵向间隔距离，本技术对第一预设距离的具体数值不作具体限制。
70.需要说明的是，第一车辆的前轮廓线为第一车辆被映射到二维平面后，得到的外轮廓矩形的第一边，该第一边为第一车辆的头部轮廓对应的边。
71.结合图2来说，如图2所示，一方面，由于车辆a向车道1的方向偏移，则对车道3上的车辆不会产生影响；另一方面，由于视角有限，车辆a行驶方向上该第一分界线的前方区域的车辆无法觉察到车辆a未行驶于第一车道中心线上，所以该前方区域的车辆也无需改变驾驶行为。
72.基于此，该第一区域为行驶方向上第一分界线的前方区域、以及车道3。
73.在本技术的一些实施例中，s303可包括：
74.若该目标区域为该第一区域，则控制该目标车辆保持原有的驾驶行为。
75.在本技术的一些实施例中，s301可包括：
76.基于该第一车辆的位置，将穿过该第一车辆、与该第一车道的法线方向平行，且与该第一车辆的前轮廓线之间间隔第一预设距离的分界线，确定为第一分界线；
77.基于该第一车辆的位置，将位于该第一车辆行驶方向的相反方向、与该第一车道的法线方向平行，且与该第一车辆的前轮廓线之间间隔第二预设距离的分界线，确定为第二分界线；
78.将该第一车辆行驶方向的左侧相邻车道上该第一分界线和该第二分界线之间的区域，确定为该多个区域中的第二区域。
79.需要说明的是，该第一预设距离的确定方式可参照上述第一区域中第一预设距离的确定方式，此处不再赘述。
80.示例性的，该第二预设距离可以是根据历史交通数据计算得到的距离，也可以是根据专家经验得到的距离。
81.结合图2来说，如图2所示，该第二区域为车道1上第一分界线和第二分界线之间区域。
82.当然，在其他可替代的实现方式中，第二分界线还可和第一车辆的尺寸有关；例如，可将位于该第一车辆行驶方向的相反方向、与该第一车道的法线方向平行，且与该第一车辆的驾驶员座椅中心位置纵向间隔第二预设距离的分界线，确定为第二分界线。
83.当然，在其他可替代的实现方式中，确定第一分界线和第二分界线还可和第一车辆周边目标车辆的激进程度有关；该激进程度用于表示现实交通场景中，该目标车辆发生换道、加速或偏移中任一项的概率；例如，该目标车辆的换道激进程度越高，则第一预设距离和第二预设距离的取值越大。
84.在本技术的一些实施例中，s303可包括：
85.若该目标区域为该第二区域，则获取第一随机数，该第一随机数大于0、且小于1；
86.确定该第一随机数是否小于第一阈值，该第一阈值大于0、且小于1；
87.若该第一随机数小于该第一阈值，则确定该目标车辆是否满足安全换道条件，该安全换道条件表征该目标车辆与第一待换车道上的第二车辆之间的纵向距离、及该目标车辆与该第一待换车道上的第三车辆之间的纵向距离均大于第三预设距离，该第二车辆为该目标车辆行驶方向上、该目标车辆的前方车辆，该第三车辆为该目标车辆行驶方向上、该目标车辆的后方车辆；
88.若该目标车辆满足该安全换道条件，则控制该目标车辆换道至该第一待换车道；
89.若该第一随机数大于或等于该第一阈值，或该目标车辆不满足该安全换道条件，则重新基于该目标区域，确定该目标车辆的驾驶行为。
90.换言之，若该目标车辆在第二区域，则首先获取第一随机数；若该第一随机数小于该第一阈值，说明该第一随机数属于0至第一阈值的范围，即目标车辆有换道意愿；其次，在目标车辆有换道意愿的前提下，再确定目标车辆是否满足安全换道条件，即目标车辆与第一待换车道上相对该目标车辆的前方车辆之间距离需大于第三预设距离，且目标车辆与第一待换车道上相对目标车辆的后方车辆之间距离需大于第三预设距离；最后，若目标车辆满足安全换道条件，则控制该目标车辆换道至该第一待换车道，若目标车辆不满足安全换道条件，则重新基于第二区域，确定目标车辆的驾驶行为。
91.示例性的，该第一待换车道为该第一车辆当前行驶的该第一车道的右侧相邻车道，当然，该第一待换车道也可以为该目标车辆当前行驶车道的左侧相邻车道，即只要第一待换车道和第一车道不同、且第一待换车道为交通规则规定的可换的车道即可，本技术对第一待换车道具体是哪一条车道不作具体限制；应理解，第一待换车道不仅和目标车辆的位置有关，还和仿真场景中实际车道的总数有关。
92.示例性的，该第三预设距离可以是根据经验得到的预设距离，也可以是根据目标车辆的当前速度计算出的预设距离；例如，若目标车辆的当前车速为100km/h时，则第三预设距离可以为100米；若目标车辆的当前车速为60km/h时，则第三预设距离可以为80米，本技术对第三预设距离的具体数值不作具体限制。
93.需要说明的是，该第一阈值用于表征该目标车辆对应的换道激进程度，该第一阈值可以是一个(0,1)之间的浮点数；其中，0代表最保守型，1代表最激进型，即越激进，越可能换道，不同的车辆，其换道激进程度不同；其中，该第一阈值可以是根据目标车辆行驶车道对应的实际交通数据计算得到的。需要说明的是，纵向距离指车辆之间的前后距离。
94.本技术通过获取第一随机数，将第一随机数和目标车辆的换道激进程度(第一阈值)对比，以使目标车辆采取不同的驾驶行为来反应车流的多样性，从而更加贴近现实的交通场景。
95.结合图2来说，如图2所示，若车辆a为第一车辆，车辆b2为目标车辆，则该车辆b2位于车道1上第一分界线和第二分界线之间的第二区域，若车辆b2获取的第一随机数小于车辆b2对应的第一阈值，则说明车辆b2有换道意愿，再确定车辆b2是否满足换道条件，即确定车辆b2与第一待换车道(车道3)的车辆b5之间的纵向距离、及该车辆b2与第一待换车道(车道3)的车辆b6之间的纵向距离是否均大于第三预设距离，若均大于第三预设距离，则控制车辆b2换道至车道3。
96.在本技术的一些实施例中，s303还可包括：
97.若该目标区域为该第二区域，则获取第二随机数，该第二随机数大于0、且小于1；
98.确定该第二随机数是否小于第二阈值，该第二阈值大于0、且小于1；
99.若该第二随机数小于该第二阈值，则确定该目标车辆是否满足安全加速条件，该安全加速条件表征该目标车辆以第一加速度加速行驶第一时长后，该目标车辆的前方车辆与该目标车辆之间的距离大于0；
100.若该目标车辆满足该安全加速条件，则控制该目标车辆执行加速操作；
101.若该第二随机数大于或等于该第二阈值，或该目标车辆不满足该安全加速条件，则重新基于该目标区域，确定该目标车辆的驾驶行为。
102.换言之，若该目标车辆在第二区域，则首先获取第二随机数；若该第二随机数小于该第二阈值，说明该第二随机数属于0至第二阈值的范围，即目标车辆有加速意愿；其次，在目标车辆有加速意愿的前提下，再确定目标车辆是否满足安全加速条件，即目标车辆以第一加速度加速行驶第一时长后，该目标车辆的前方车辆与该目标车辆之间的距离大于0；最后，若目标车辆满足安全加速条件，则控制该目标车辆执行加速操作，若目标车辆不满足安全加速条件，则重新基于第二区域，确定目标车辆的驾驶行为。
103.在一种实现方式中，若该目标车辆以第一加速度加速行驶第一时长后，该目标车辆已驶出第二区域，则可控制目标车辆跟驰该目标车辆行驶车道的前方车辆。
104.需要说明的是，该第二阈值用于表征该目标车辆对应的加速激进程度，该第二阈值可以是一个(0,1)之间的浮点数；其中，0代表最保守型，1代表最激进型，即越激进，越可能加速，不同的车辆，其加速激进程度不同；其中，该第二阈值可以是根据目标车辆行驶车道对应的实际交通数据计算得到的。
105.需要说明的是，本技术对第一加速度和第一时长的具体数值不作具体限制，只需目标车辆的平均时速不超过行驶道路的最大限速，且以第一加速度加速行驶第一时长后，目标车辆的前方车辆与该目标车辆之间的距离大于0。
106.本技术通过获取第二随机数，将第二随机数和目标车辆的加速激进程度(第二阈值)对比，以使目标车辆采取不同的驾驶行为来反应车流的多样性，从而更加贴近现实的交通场景。
107.在本技术的一些实施例中，若该目标车辆满足该安全加速条件，则确定该目标车辆行驶该第一时长后，是否驶出该第二区域；若该目标车辆未驶出该第二区域，则重新确定该目标车辆是否满足该安全加速条件。
108.在本技术的一些实施例中，s303还可包括：
109.若该目标区域为该第二区域，则获取第三随机数，该第三随机数大于0、且小于1；
110.确定该第三随机数是否小于第三阈值，该第三阈值大于0、且小于1；
111.若该第三随机数小于该第三阈值，则控制该目标车辆向该目标车辆行驶的当前车道的左侧偏移，并继续行驶，直至驶出该第二区域；
112.若该第三随机数大于或等于该第三阈值，则控制该目标车辆减速，直至驶出该第二区域。
113.需要说明的是，该第三阈值用于表征该目标车辆对应的偏移激进程度，该第三阈值可以是一个(0,1)之间的浮点数；其中，0代表最保守型，1代表最激进型，即越激进，越可
能偏移，不同的车辆，其偏移激进程度不同；其中，该第三阈值可以是根据目标车辆行驶车道对应的实际交通数据计算得到的。
114.需要说明的是，本技术对目标车辆的偏移角度不作具体限制，只需在目标车辆当前行驶方向上目标车辆的左外轮廓线不超出目标车辆当前行驶的车道即可。
115.本技术通过获取第三随机数，将第三随机数和目标车辆的偏移激进程度(第三阈值)对比，以使目标车辆采取不同的驾驶行为来反应车流的多样性，从而更加贴近现实的交通场景。
116.在本技术的一些实施例中，s301可包括：
117.基于该第一车辆的位置，将位于该第一车辆行驶方向的相反方向、与该第一车道的法线方向平行，且与该第一车辆的前轮廓线之间间隔第二预设距离的分界线，确定为第二分界线；
118.将该第一车辆当前行驶的该第一车道的左侧相邻车道上、且该第一车辆行驶方向上该第二分界线的后方区域，确定为该多个区域中的第三区域。
119.需要说明的是，该第二分界线和第二预设距离的确定方式可参照上述第二区域中第二分界线和第二预设距离的确定方式，此处不再赘述。
120.结合图2来说，如图2所示，将车道1上、车辆a行驶方向上第二分界线的后方区域，确定为第三区域，即车辆b3所在的区域。
121.在本技术的一些实施例中，s303可包括：
122.若该目标区域为该第三区域，则获取第四随机数，该第四随机数大于0、且小于1；
123.确定该第四随机数是否小于第四阈值，该第四阈值大于0、且小于1；
124.若该第四随机数小于该第四阈值，则确定该目标车辆是否满足安全换道条件，该安全换道条件表征该目标车辆与第二待换车道上的第四车辆之间的纵向距离、及该目标车辆与该第二待换车道上的第五车辆之间的纵向距离均大于第四预设距离，该第四车辆为该目标车辆行驶方向上、该目标车辆的前方车辆，该第五车辆为该目标车辆行驶方向上、该目标车辆的后方车辆；
125.若该目标车辆满足该安全换道条件，则控制该目标车辆换道至该第二待换车道；
126.若该第四随机数大于或等于该第四阈值，或该目标车辆不满足该安全换道条件，则重新基于该目标区域，确定该目标车辆的驾驶行为。
127.示例性的，该第二待换车道为该第一车辆当前行驶的该第一车道的右侧相邻车道，当然，该第二待换车道也可以为该目标车辆当前行驶车道的左侧相邻车道，即只要第二待换车道和第一车道不同、且第二待换车道为交通规则规定的可换的车道即可，本技术对第二待换车道具体是哪一条车道不作具体限制；应理解，第二待换车道不仅和目标车辆的位置有关，还和仿真场景中实际车道的总数有关。
128.示例性的，该第四预设距离可以是预设的固定距离，也可以是根据目标车辆的当前速度计算出的预设距离；例如，若目标车辆的当前车速为100km/h时，则第四预设距离可以为100米；若目标车辆的当前车速为60km/h时，则第四预设距离可以为80米，本技术对第四预设距离的具体数值不作具体限制。当然，在其他可替代的实施例中，该安全换道条件还可以是目标车辆与第二待换车道上的第四车辆之间的纵向距离大于第四预设距离，该目标车辆与该第二待换车道上的第五车辆之间的纵向距离均大于第七预设距离，该第四预设距
离和第七预设距离不同，但都需满足车辆之间的最小安全车距。
129.需要说明的是，该第四阈值用于表征该目标车辆对应的换道激进程度，该第四阈值可以是一个(0,1)之间的浮点数；其中，0代表最保守型，1代表最激进型，即越激进，越可能换道，不同的车辆，其换道激进程度不同；其中，该第四阈值可以是根据目标车辆行驶车道对应的实际交通数据计算得到的。该第四预设距离用于表征该目标车辆与第四车辆之间的最小安全车距或该目标车辆与第五车辆之间的最小安全车距。
130.本技术通过获取第四随机数，将第四随机数和目标车辆的换道激进程度对比(第四阈值)，以使目标车辆采取不同的驾驶行为来反应车流的多样性，从而更加贴近现实的交通场景。
131.结合图2来说，如图2所示，若车辆a为第一车辆，车辆b3为目标车辆，则该车辆b3位于车道1上、车辆a行驶方向上第二分界线的后方区域，即第三区域，若车辆b3获取的第四随机数小于车辆b3对应的第四阈值，则说明车辆b3有换道意愿，再确定车辆b3是否满足换道条件，即确定车辆b3和车辆b5之间的纵向距离、及该车辆b3和车辆b6之间的纵向距离是否均大于第四预设距离，若均大于第四预设距离，则控制车辆b3换道至车道3。
132.在本技术的一些实施例中，s303还可包括：
133.若该目标区域为该第三区域，则获取第五随机数，该第五随机数大于0、且小于1；
134.确定该第五随机数是否小于第五阈值，该第五阈值大于0、且小于1；
135.若该第五随机数小于该第五阈值，则确定该目标车辆是否满足安全加速条件，该安全加速条件用于表征该目标车辆以第二加速度加速行驶第二时长后，该目标车辆的前方车辆与该目标车辆之间的距离大于0；
136.若该目标车辆满足该安全加速条件，则控制该目标车辆执行加速操作；
137.若该第五随机数大于或等于该第五阈值，或该目标车辆不满足该安全加速条件，则重新基于该目标区域，确定该目标车辆的驾驶行为。
138.在一种实现方式中，若该目标车辆以第二加速度加速行驶第二时长后，该目标车辆已驶出第三区域，则可控制目标车辆跟驰该目标车辆行驶车道的前方车辆。
139.需要说明的是，该第五阈值用于表征该目标车辆对应的加速激进程度，该第五阈值可以是一个(0,1)之间的浮点数；其中，0代表最保守型，1代表最激进型，即越激进，越可能加速，不同的车辆，其加速激进程度不同；其中，该第五阈值可以是根据目标车辆行驶车道对应的实际交通数据计算得到的。
140.需要说明的是，本技术对第二加速度和第二时长的具体数值不作具体限制，只需目标车辆的平均时速不超过行驶道路的最大限速，且以第二加速度加速行驶第二时长后，目标车辆的前方车辆与该目标车辆之间的距离大于0。
141.本技术通过获取第五随机数，将第五随机数和目标车辆的加速激进程度(第五阈值)对比，以使目标车辆采取不同的驾驶行为来反应车流的多样性，从而更加贴近现实的交通场景。
142.在本技术的一些实施例中，若该目标车辆满足该安全加速条件，则确定该第二时长后，该目标车辆是否驶出该第三区域；
143.若该目标车辆未驶出该第三区域，则重新确定该目标车辆是否满足该安全加速条件。
144.在本技术的一些实施例中，s303还可包括：
145.若该目标区域为该第三区域，则将该第一车辆投影至目标车辆位于的车道，得到第一投影车辆；
146.控制该目标车辆跟驰该第一投影车辆，该目标车辆跟驰该第一投影车辆表征该目标车辆行驶过程中与该第一投影车辆之间的距离大于或等于第五预设距离。
147.需要说明的是，该第五预设距离可以是根据经验得到的预设距离，也可以是根据目标车辆的当前速度计算出的预设距离；例如，若目标车辆的当前车速为100km/h时，则第五预设距离可以为100米；若目标车辆的当前车速为60km/h时，则第五预设距离可以为80米，即第五预设距离为目标车辆与第一投影车辆之间的最小安全车距即可，本技术对第五预设距离的具体数值不作具体限制。
148.应理解，目标车辆在跟驰第一投影车辆的过程中，目标车辆的最大行驶速度不超过行驶路段的最大限速。
149.在本技术的一些实施例中，s301可包括：
150.基于该第一车辆的位置，将穿过该第一车辆、与该第一车道的法线方向平行，且与该第一车辆的前轮廓线之间间隔第一预设距离的分界线，确定为第一分界线；
151.将该第一车辆当前行驶的该第一车道上的该第一分界线的后方区域，确定为该多个区域中的第四区域。
152.需要说明的是，该第一分界线的确定方式可参照上述第一区域中第一分界线的确定方式，此处不再赘述。
153.结合图2来说，如图2所示，将车道2上、车辆a行驶方向上第一分界线的后方区域，确定为第四区域，即车辆b4所在的区域。
154.在本技术的一些实施例中，s303可包括：
155.若该目标区域为该第四区域，则控制该目标车辆跟驰该第一车辆，该目标车辆跟驰该第一车辆表征该目标车辆行驶过程中与该第一车辆之间的距离大于或等于第六预设距离。
156.需要说明的是，该第六预设距离可以是根据经验得到的预设距离，也可以是根据目标车辆的当前速度计算出的预设距离；例如，若目标车辆的当前车速为100km/h时，则第六预设距离可以为100米；若目标车辆的当前车速为60km/h时，则第六预设距离可以为80米，即第六预设距离为目标车辆与第一车辆之间的最小安全车距即可，本技术对第六预设距离的具体数值不作具体限制。
157.应理解，目标车辆在跟驰第一车辆的过程中，目标车辆的最大行驶速度不超过行驶路段的最大限速。
158.图5是本技术实施例提供的交通仿真方法500的另一示意性流程图。
159.如图5所示，该方法500可包括以下中的部分或全部内容：
160.s501，基于目标车辆周边的第一车辆的位置，确定该第一车辆周边的多个区域。
161.s502，基于该目标车辆和该第一车辆的相对位置，在该多个区域中，确定目标车辆是否位于第一区域？
162.s503，该目标车辆位于第一区域，则控制该目标车辆保持原有的驾驶行为。
163.s504，该目标车辆不位于第一区域，则基于该目标车辆和该第一车辆的相对位置，
在该多个区域中，确定目标车辆是否位于第四区域？
164.s505，该目标车辆位于第四区域，则控制该目标车辆跟驰该第一车辆。
165.s506，该目标车辆不位于第四区域，则基于该目标车辆和该第一车辆的相对位置，在该多个区域中，确定目标车辆是否位于第二区域？
166.s507，该目标车辆位于第二区域，则确定该目标车辆是否有换道意愿？
167.s508，该目标车辆在第二区域内有换道意愿，则确定该目标车辆是否满足安全换道条件？
168.s509，该目标车辆在第二区域内满足安全换道条件，则控制该目标车辆换道至该第一待换车道。
169.s510，该目标车辆在第二区域内不满足安全换道条件或目标车辆没有换道意愿时，则确定该目标车辆是否有加速意愿？
170.s511，在第二区域，该目标车辆内有加速意愿，确定该目标车辆是否满足安全加速条件？
171.s512，在第二区域内，该目标车辆满足安全加速条件，则控制该目标车辆执行加速操作。
172.s513，该目标车辆执行加速操作第一时长后，是否已驶出该第二区域。
173.s514，在第二区域内，该目标车辆不满足安全加速条件或目标车辆没有加速意愿，则确定目标车辆是否有偏移意愿？
174.s515，该目标车辆有偏移意愿，则控制该目标车辆向该目标车辆行驶的当前车道的左侧偏移、且行驶第三时长后，确定目标车辆是否已驶出该第二区域。
175.s516，该目标车辆行驶该第三时长后，已驶出该第二区域，则目标车辆驶回当前行驶车道的中心线继续行驶。
176.s517，该目标车辆没有偏移意愿，则控制该目标车辆减速，直至驶出该第二区域。
177.s518，该目标车辆行驶该第三时长后，未驶出该第二区域，则控制该目标车辆向该目标车辆行驶的当前车道的左侧继续偏移。
178.s519，该目标车辆不位于第二区域，则目标车辆位于第三区域，确定在第三区域内该目标车辆是否有换道意愿？
179.s520，在第三区域内，该目标车辆有换道意愿，则确定该目标车辆是否满足安全换道条件？
180.s521，在第三区域内，该目标车辆满足安全换道条件，则控制该目标车辆换道至该第二待换车道。
181.s522，在第三区域内，该目标车辆不满足安全换道条件或目标车辆没有换道意愿时，则确定该目标车辆是否有加速意愿？
182.s523，在第三区域，该目标车辆内有加速意愿，确定该目标车辆是否满足安全加速条件？
183.s524，在第三区域内，该目标车辆满足安全加速条件，则控制该目标车辆执行加速操作。
184.s525，该目标车辆在执行加速操作第二时长后，是否已驶出该第三区域。
185.s526，在第三区域内，该目标车辆不满足安全加速条件或目标车辆没有加速意愿，
则控制该目标车辆跟驰第一投影车辆，该第一投影车辆为第一车辆投影至目标车辆行驶车道的车辆。
186.s502，结束。
187.需要说明的是，在以上的描述中，所涉及的术语“第三\第四\第五\第六”仅仅是区别类似的对象，不代表针对对象的特定排序，应理解，“第三\第四\第五\第六”在允许的情况下可以互换特定的顺序或先后次序，不应成为本技术的限制。
188.以上结合附图详细描述了本技术的优选实施方式，但是，本技术并不限于上述实施方式中的具体细节，在本技术的技术构思范围内，可以对本技术的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本技术的保护范围。例如，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本技术对各种可能的组合方式不再另行说明。又例如，本技术的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本技术的思想，其同样应当视为本技术所公开的内容。还应理解，在本技术的各种方法实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本技术实施例的实施过程构成任何限定。
189.上文对本技术实施例提供的方法进行了说明，下面对本技术实施例提供的交通仿真装置进行说明。
190.图6是本技术实施例提供的交通仿真装置600的示意性框图。
191.如图6所示，该交通仿真装置600可包括以下中部分或全部内容：
192.第一确定单元610，用于基于目标车辆周边的第一车辆的位置，确定该第一车辆周边的多个区域，该第一车辆的纵向中心线与该第一车辆行驶的第一车道的中心线不重合；
193.第二确定单元620，用于基于该目标车辆和该第一车辆的相对位置，在该多个区域中，确定该目标车辆位于的目标区域；
194.第三确定单元630，用于基于该目标区域，确定该目标车辆的驾驶行为。
195.在本技术的一些实施例中，第一确定单元610具体可用于：
196.基于该第一车辆的位置，将穿过该第一车辆、与该第一车道的法线方向平行，且与该第一车辆的前轮廓线之间间隔第一预设距离的分界线，确定为第一分界线；
197.将位于该第一车辆当前行驶的该第一车道的右侧相邻车道、及在该第一车辆行驶方向上该第一分界线的前方区域确定为该多个区域中的第一区域；
198.在本技术的一些实施例中，第三确定单元630具体可用于：
199.若该目标区域为该第一区域，则控制该目标车辆保持原有的驾驶行为。
200.在本技术的一些实施例中，第一确定单元610具体还可用于：
201.基于该第一车辆的位置，将穿过该第一车辆、与该第一车道的法线方向平行，且与该第一车辆的前轮廓线之间间隔第一预设距离的分界线，确定为第一分界线；
202.基于该第一车辆的位置，将位于该第一车辆行驶方向的相反方向、与该第一车道的法线方向平行，且与该第一车辆的前轮廓线之间间隔第二预设距离的分界线，确定为第二分界线；
203.将该第一车辆行驶方向的左侧相邻车道上该第一分界线和该第二分界线之间的区域，确定为该多个区域中的第二区域。
204.在本技术的一些实施例中，第三确定单元630具体还可用于：
205.若该目标区域为该第二区域，则获取第一随机数，该第一随机数大于0、且小于1；
206.确定该第一随机数是否小于第一阈值，该第一阈值大于0、且小于1；
207.若该第一随机数小于该第一阈值，则确定该目标车辆是否满足安全换道条件，该安全换道条件表征该目标车辆与第一待换车道上的第二车辆之间的纵向距离、及该目标车辆与该第一待换车道上的第三车辆之间的纵向距离均大于第三预设距离，该第二车辆为该目标车辆行驶方向上、该目标车辆的前方车辆，该第三车辆为该目标车辆行驶方向上、该目标车辆的后方车辆；
208.若该目标车辆满足该安全换道条件，则控制该目标车辆换道至该第一待换车道；
209.若该第一随机数大于或等于该第一阈值，或该目标车辆不满足该安全换道条件，则重新基于该目标区域，确定该目标车辆的驾驶行为。
210.在本技术的一些实施例中，第三确定单元630具体还可用于：
211.若该目标区域为该第二区域，则获取第二随机数，该第二随机数大于0、且小于1；
212.确定该第二随机数是否小于第二阈值，该第二阈值大于0、且小于1；
213.若该第二随机数小于该第二阈值，则确定该目标车辆是否满足安全加速条件，该安全加速条件表征该目标车辆以第一加速度加速行驶第一时长后，该目标车辆的前方车辆与该目标车辆之间的距离大于0；
214.若该目标车辆满足该安全加速条件，则控制该目标车辆执行加速操作；
215.若该第二随机数大于或等于该第二阈值，或该目标车辆不满足该安全加速条件，则重新基于该目标区域，确定该目标车辆的驾驶行为。
216.在本技术的一些实施例中，第三确定单元630具体还可用于：
217.若该目标车辆满足该安全加速条件，则确定该目标车辆行驶该第一时长后，是否驶出该第二区域；
218.若该目标车辆未驶出该第二区域，则重新确定该目标车辆是否满足该安全加速条件。
219.在本技术的一些实施例中，第三确定单元630具体还可用于：
220.若该目标区域为该第二区域，则获取第三随机数，该第三随机数大于0、且小于1；
221.确定该第三随机数是否小于第三阈值，该第三阈值大于0、且小于1；
222.若该第三随机数小于该第三阈值，则控制该目标车辆向该目标车辆行驶的当前车道的左侧偏移，并继续行驶，直至驶出该第二区域；
223.若该第三随机数大于或等于该第三阈值，则控制该目标车辆减速，直至驶出该第二区域。
224.在本技术的一些实施例中，第一确定单元610具体还可用于：
225.基于该第一车辆的位置，将位于该第一车辆行驶方向的相反方向、与该第一车道的法线方向平行，且与该第一车辆的前轮廓线之间间隔第二预设距离的分界线，确定为第二分界线；
226.将该第一车辆当前行驶的该第一车道的左侧相邻车道上、且该第一车辆行驶方向上该第二分界线的后方区域，确定为该多个区域中的第三区域。
227.在本技术的一些实施例中，第三确定单元630具体还可用于：
228.若该目标区域为该第三区域，则获取第四随机数，该第四随机数大于0、且小于1；
229.确定该第四随机数是否小于第四阈值，该第四阈值大于0、且小于1；
230.若该第四随机数小于该第四阈值，则确定该目标车辆是否满足安全换道条件，该安全换道条件表征该目标车辆与第二待换车道上的第四车辆之间的纵向距离、及该目标车辆与该第二待换车道上的第五车辆之间的纵向距离均大于第四预设距离，该第四车辆为该目标车辆行驶方向上、该目标车辆的前方车辆，该第五车辆为该目标车辆行驶方向上、该目标车辆的后方车辆；
231.若该目标车辆满足该安全换道条件，则控制该目标车辆换道至该第二待换车道；
232.若该第四随机数大于或等于该第四阈值，或该目标车辆不满足该安全换道条件0，则重新基于该目标区域，确定该目标车辆的驾驶行为。
233.在本技术的一些实施例中，第三确定单元630具体还可用于：
234.若该目标区域为该第三区域，则获取第五随机数，该第五随机数大于0、且小于1；
235.确定该第五随机数是否小于第五阈值，该第五阈值大于0、且小于1；
236.若该第五随机数小于该第五阈值，则确定该目标车辆是否满足安全加速条件，该安全加速条件用于表征该目标车辆以第二加速度加速行驶第二时长后，该目标车辆的前方车辆与该目标车辆之间的距离大于0；
237.若该目标车辆满足该安全加速条件，则控制该目标车辆执行加速操作；
238.若该第五随机数大于或等于该第五阈值，或该目标车辆不满足该安全加速条件，则重新基于该目标区域，确定该目标车辆的驾驶行为。
239.在本技术的一些实施例中，第三确定单元630具体还可用于：
240.若该目标车辆满足该安全加速条件，则确定该第二时长后，该目标车辆是否驶出该第三区域；
241.若该目标车辆未驶出该第三区域，则重新确定该目标车辆是否满足该安全加速条件。
242.在本技术的一些实施例中，第三确定单元630具体还可用于：
243.若该目标区域为该第三区域，则将该第一车辆投影至目标车辆位于的车道，得到第一投影车辆；
244.控制该目标车辆跟驰该第一投影车辆，该目标车辆跟驰该第一投影车辆表征该目标车辆行驶过程中与该第一投影车辆之间的距离大于或等于第五预设距离。
245.在本技术的一些实施例中，第一确定单元610具体还可用于：
246.基于该第一车辆的位置，将穿过该第一车辆、与该第一车道的法线方向平行，且与该第一车辆的前轮廓线之间间隔第一预设距离的分界线，确定为第一分界线；
247.将该第一车辆当前行驶的该第一车道上的该第一分界线的后方区域，确定为该多个区域中的第四区域；
248.在本技术的一些实施例中，第三确定单元630具体还可用于：
249.若该目标区域为该第四区域，则控制该目标车辆跟驰该第一车辆，该目标车辆跟驰该第一车辆表征该目标车辆行驶过程中与该第一车辆之间的距离大于或等于第六预设距离。
250.应理解，交通仿真装置实施例与方法实施例可以相互对应，类似的描述可以参照
方法实施例。为避免重复，此处不再赘述。具体地，该交通仿真装置600可以对应于执行本技术实施例的方法300和方法500中的相应主体，并且该交通仿真装置600中的各个单元分别为了实现方法300和方法500中的相应流程，为了简洁，在此不再赘述。
251.还应当理解，本技术实施例涉及的该交通仿真装置600中的各个单元可以分别或全部合并为一个或若干个另外的单元来构成，或者其中的某个(些)单元还可以再拆分为功能上更小的多个单元来构成，这可以实现同样的操作，而不影响本技术的实施例的技术效果的实现。上述单元是基于逻辑功能划分的，在实际应用中，一个单元的功能也可以由多个单元来实现，或者多个单元的功能由一个单元实现。在本技术的其它实施例中，该交通仿真装置600也可以包括其它单元，在实际应用中，这些功能也可以由其它单元协助实现，并且可以由多个单元协作实现。根据本技术的另一个实施例，可以通过在包括例如中央处理单元(cpu)、随机存取存储介质(ram)、只读存储介质(rom)等处理元件和存储元件的通用计算机的通用计算设备上运行能够执行相应方法所涉及的各步骤的计算机程序(包括程序代码)，来构造本技术实施例涉及的该交通仿真装置600，以及来实现本技术实施例的交通仿真方法。其中，计算机程序可以记载于例如计算机可读存储介质上，并通过计算机可读存储介质装载于电子设备中，并在其中运行，来实现本技术实施例的相应方法。
252.换言之，上文涉及的单元可以通过硬件形式实现，也可以通过软件形式的指令实现，还可以通过软硬件结合的形式实现。具体地，本技术实施例中的方法实施例的各步骤可以通过处理器中的硬件的集成逻辑电路和/或软件形式的指令完成，结合本技术实施例公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件组合执行完成。可选地，软件可以位于随机存储器，闪存、只读存储器、可编程只读存储器、电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域的成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器，处理器读取存储器中的信息，结合其硬件完成上述方法实施例中的步骤。
253.图7是本技术实施例提供的电子设备700的示意结构图。
254.如图7所示，该电子设备700至少包括处理器710以及计算机可读存储介质720。其中，处理器710以及计算机可读存储介质720可通过总线或者其它方式连接。计算机可读存储介质720用于存储计算机程序721，计算机程序721包括计算机指令，处理器710用于执行计算机可读存储介质720存储的计算机指令。处理器710是电子设备700的计算核心以及控制核心，其适于实现一条或多条计算机指令，具体适于加载并执行一条或多条计算机指令从而实现相应方法流程或相应功能。
255.作为示例，处理器710也可称为中央处理器(centralprocessingunit，cpu)。处理器710可以包括但不限于：通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等等。
256.作为示例，计算机可读存储介质720可以是高速ram存储器，也可以是非不稳定的存储器(non-volatilememory)，例如至少一个磁盘存储器；可选的，还可以是至少一个位于远离前述处理器710的计算机可读存储介质。具体而言，计算机可读存储介质720包括但不限于：易失性存储器和/或非易失性存储器。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(read-only memory，rom)、可编程只读存储器(programmable rom，prom)、可擦除可编程只
读存储器(erasable prom，eprom)、电可擦除可编程只读存储器(electrically eprom，eeprom)或闪存。易失性存储器可以是随机存取存储器(random access memory，ram)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的ram可用，例如静态随机存取存储器(static ram，sram)、动态随机存取存储器(dynamic ram，dram)、同步动态随机存取存储器(synchronous dram，sdram)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(double data rate sdram，ddr sdram)、增强型同步动态随机存取存储器(enhanced sdram，esdram)、同步连接动态随机存取存储器(synch link dram，sldram)和直接内存总线随机存取存储器(direct rambus ram，dr ram)。
257.在一种实现方式中，该电子设备700可以是图6所示的交通仿真装置600；该计算机可读存储介质720中存储有计算机指令；由处理器710加载并执行计算机可读存储介质720中存放的计算机指令，以实现图3和图5所示方法实施例中的相应步骤；具体实现中，计算机可读存储介质720中的计算机指令由处理器710加载并执行相应步骤，为避免重复，此处不再赘述。
258.根据本技术的另一方面，本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质(memory)，计算机可读存储介质是电子设备700中的记忆设备，用于存放程序和数据。例如，计算机可读存储介质720。可以理解的是，此处的计算机可读存储介质720既可以包括电子设备700中的内置存储介质，当然也可以包括电子设备700所支持的扩展存储介质。计算机可读存储介质提供存储空间，该存储空间存储了电子设备700的操作系统。并且，在该存储空间中还存放了适于被处理器710加载并执行的一条或多条的计算机指令，这些计算机指令可以是一个或多个的计算机程序721(包括程序代码)。
259.该电子设备700还可包括：收发器730，该收发器730可连接至该处理器710或计算机可读存储介质720。
260.其中，计算机可读存储介质720可以控制该收发器730与其他设备进行通信，具体地，可以向其他设备发送信息或数据，或接收其他设备发送的信息或数据。收发器730可以包括发射机和接收机。收发器730还可以进一步包括天线，天线的数量可以为一个或多个。
261.根据本技术的另一方面，提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。例如，计算机程序721。此时，电子设备700可以是计算机，处理器710从计算机可读存储介质720读取该计算机指令，处理器710执行该计算机指令，使得该计算机执行上述各种可选方式中提供的交通仿真方法。
262.换言之，当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。该计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行该计算机程序指令时，全部或部分地运行本技术实施例的流程或实现本技术实施例的功能。该计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。该计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质进行传输，例如，该计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digital subscriber line，dsl))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。
263.本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单
元以及流程步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本技术的范围。
264.最后需要说明的是，以上实施例仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。