车辆的能量回收方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的能量回收方法、装置、车辆及存储介质。


背景技术：

2.随着纯电动车辆技术的逐步发展，电动车辆带给驾驶员不同于燃油车辆的驾驶体验，但是纯电动车辆续航里程正在制约其发展，因此，电动车辆续航里程是重点研究的技术领域。
3.相关技术中，为了提高电动车辆的续航里程，主要的技术有：提高电动车辆动力电池容量、降低整车能耗以及能量回收。
4.然而，随着电动车辆动力电池容量受到体积和材料性能的影响，动力电池容量的提升受到了制约，同时整车能耗的优化也具有限制性，亟待解决。
5.申请内容
6.本技术提供一种车辆的能量回收方法、装置、车辆及存储介质，以解决车辆电池容量受到体积和材料性能的影响，从而制约电池容量的提升等问题。
7.本技术第一方面实施例提供一种车辆的能量回收方法，包括以下步骤：
8.根据车辆的当前驾驶模式确定能量回收等级，并根据所述能量回收等级得到再生制动能量回收系数和振动能量回收系数；
9.判断所述车辆是否满足再生制动能量回收条件和/或振动能量回收条件；
10.若满足所述再生制动能量回收条件和/或所述振动能量回收条件，则在通过驱动电机执行负向扭矩时，基于所述再生制动能量回收系数和所述驱动电机产生的感应电流为动力电池充电，和/或，在所述车辆垂直方向振动时，基于所述振动能量回收系数和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为所述动力电池充电。
11.根据本发明的一个实施例，所述判断所述车辆是否满足再生制动能量回收条件和/或振动能量回收条件，包括：
12.若所述车辆档位为前进挡、油门踏板开度小于或等于预设开度、所述动力电池小于第一预设电量、当前车速大于第一预设车速，且电驱动系统与所述动力电池均无故障，则判定满足所述再生制动能量回收条件；
13.若所述车速大于或等于第二预设车速，所述动力电池小于或等于第二预设电量，且所述馈能减振器与所述动力电池均无故障，则判定满足所述振动能量回收条件。
14.根据本发明的一个实施例，所述在通过驱动电机执行负向扭矩时，基于所述再生制动能量回收系数和所述驱动电机产生的感应电流为动力电池充电，和/或，在所述车辆垂直方向振动时，基于所述振动能量回收系数和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为所述动力电池充电，包括：
15.根据所述驱动电机最大回收功率和所述动力电池的最大回收功率的较小值与所述再生制动能量回收系数得到再生制动能量回收功率；
16.根据所述直线电机产生的感应电动势与所述感应电流的乘积和所述动力电池的最大回收功率的较小值，与所述振动能量回收系数得到振动能量回收功率；
17.判断所述再生制动能量回收功率和所述振动能量回收功率之和是否大于所述动力电池的最大回收功率；
18.如果大于所述动力电池的最大回收功率，则先基于所述再生制动能量回收系数和所述驱动电机产生的感应电流为所述动力电池充电，再基于所述振动能量回收系数和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为所述动力电池充电；
19.否则，基于所述再生制动能量回收系数和所述驱动电机产生的感应电流为所述动力电池充电的同时，基于所述振动能量回收系数和所述馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为所述动力电池充电。
20.根据本发明的一个实施例，所述根据车辆的当前驾驶模式确定能量回收等级，并根据所述能量回收等级得到再生制动能量回收系数和振动能量回收系数，包括：
21.若所述车辆的当前驾驶模式为舒适模式，则能量回收等级为第一等级，所述再生制动能量回收系数为第一再生回收系数，所述振动能量回收系数为第一振动回收系数；
22.若所述车辆的当前驾驶模式为运动模式，则能量回收等级为第二等级，所述再生制动能量回收系数为第二再生回收系数，所述振动能量回收系数为第二振动回收系数，其中，所述第二再生回收系数小于所述第一再生回收系数，所述第二振动回收系数大于所述第一振动回收系数；
23.若所述车辆的当前驾驶模式为普通模式，则能量回收等级为第三等级，所述再生制动能量回收系数为第一再生回收系数，所述振动能量回收系数为第二振动回收系数；
24.若所述车辆的当前驾驶模式为长续航模式，则能量回收等级为第四等级，所述再生制动能量回收系数为第三再生回收系数，所述振动能量回收系数为第三振动回收系数，其中，所述第三再生回收系数大于所述第一再生回收系数，所述第三振动回收系数大于所述第二振动回收系数。
25.根据本发明的一个实施例，车辆的能量回收方法，还包括：
26.如果所述车辆不满足所述再生制动能量回收条件和/或所述振动能量回收条件，则不执行再生制动能量回收和/或振动制动能量回收。
27.根据本技术实施例的车辆的能量回收方法，可以根据车辆的当前驾驶模式确定能量回收等级，进而得到再生制动能量回收系数和振动能量回收系数；并在车辆满足再生制动能量回收条件和/或振动能量回收条件时，在通过驱动电机执行负向扭矩时，基于进而再生制动能量回收系数和进而驱动电机产生的感应电流为动力电池充电，和/或，在进而车辆垂直方向振动时，基于进而振动能量回收系数和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为进而动力电池充电。由此，解决了车辆电池容量受到体积和材料性能的影响，从而制约电池容量的提升等问题，实现了多模式双控能量回收，提高了车辆的能量回收效率及续航能力，并可以对车辆的动力性、舒适性和续航能力进行个性化调节，提升用户驾驶体验。
28.本技术第二方面实施例提供一种车辆的能量回收装置，包括：
29.获取模块，用于根据车辆的当前驾驶模式确定能量回收等级，并根据所述能量回收等级得到再生制动能量回收系数和振动能量回收系数；
30.判断模块，用于判断所述车辆是否满足再生制动能量回收条件和/或振动能量回
收条件；
31.回收模块，用于若满足所述再生制动能量回收条件和/或所述振动能量回收条件，则在通过驱动电机执行负向扭矩时，基于所述再生制动能量回收系数和所述驱动电机产生的感应电流为动力电池充电，和/或，在所述车辆垂直方向振动时，基于所述振动能量回收系数和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为所述动力电池充电。
32.根据本发明的一个实施例，所述判断模块，具体用于：
33.若所述车辆档位为前进挡、油门踏板开度小于或等于预设开度、所述动力电池小于第一预设电量、当前车速大于第一预设车速，且电驱动系统与所述动力电池均无故障，则判定满足所述再生制动能量回收条件；
34.若所述当前车速大于或等于第二预设车速，所述动力电池小于或等于第二预设电量，且所述馈能减振器与所述动力电池均无故障，则判定满足所述振动能量回收条件。
35.根据本发明的一个实施例，所述回收模块，具体用于：
36.根据所述驱动电机最大回收功率和所述动力电池的最大回收功率的较小值与所述再生制动能量回收系数得到再生制动能量回收功率；
37.根据所述直线电机产生的感应电动势与所述感应电流的乘积和所述动力电池的最大回收功率的较小值，与所述振动能量回收系数得到振动能量回收功率；
38.判断所述再生制动能量回收功率和所述振动能量回收功率之和是否大于所述动力电池的最大回收功率；
39.如果大于所述动力电池的最大回收功率，则先基于所述再生制动能量回收系数和所述驱动电机产生的感应电流为所述动力电池充电，再基于所述振动能量回收系数和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为所述动力电池充电；
40.否则，基于所述再生制动能量回收系数和所述驱动电机产生的感应电流为所述动力电池充电的同时，基于所述振动能量回收系数和所述馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为所述动力电池充电。
41.根据本发明的一个实施例，所述获取模块，具体用于：
42.若所述车辆的当前驾驶模式为舒适模式，则能量回收等级为第一等级，所述再生制动能量回收系数为第一再生回收系数，所述振动能量回收系数为第一振动回收系数；
43.若所述车辆的当前驾驶模式为运动模式，则能量回收等级为第二等级，所述再生制动能量回收系数为第二再生回收系数，所述振动能量回收系数为第二振动回收系数，其中，所述第二再生回收系数小于所述第一再生回收系数，所述第二振动回收系数大于所述第一振动回收系数；
44.若所述车辆的当前驾驶模式为普通模式，则能量回收等级为第三等级，所述再生制动能量回收系数为第一再生回收系数，所述振动能量回收系数为第二振动回收系数；
45.若所述车辆的当前驾驶模式为长续航模式，则能量回收等级为第四等级，所述再生制动能量回收系数为第三再生回收系数，所述振动能量回收系数为第三振动回收系数，其中，所述第三再生回收系数大于所述第一再生回收系数，所述第三振动回收系数大于所述第二振动回收系数。
46.根据本发明的一个实施例，车辆的能量回收方法，所述判断模块，还用于：
47.如果所述车辆不满足所述再生制动能量回收条件和/或所述振动能量回收条件，
则不执行再生制动能量回收和/或振动制动能量回收。
48.根据本技术实施例的车辆的能量回收装置，可以根据车辆的当前驾驶模式确定能量回收等级，进而得到再生制动能量回收系数和振动能量回收系数；并在车辆满足再生制动能量回收条件和/或振动能量回收条件时，在通过驱动电机执行负向扭矩时，基于进而再生制动能量回收系数和进而驱动电机产生的感应电流为动力电池充电，和/或，在进而车辆垂直方向振动时，基于进而振动能量回收系数和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为进而动力电池充电。由此，解决了车辆电池容量受到体积和材料性能的影响，从而制约电池容量的提升等问题，实现了多模式双控能量回收，提高了车辆的能量回收效率及续航能力，并可以对车辆的动力性、舒适性和续航能力进行个性化调节，提升用户驾驶体验。
49.本技术第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，用于执行如上述实施例所述的车辆的能量回收方法。
50.本技术第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的车辆的能量回收方法。
51.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
52.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
53.图1为根据本技术实施例提供的一种车辆的能量回收方法的流程图；
54.图2为根据本技术一个实施例提供的车辆的能量回收系统结构原理示意图；
55.图3为根据本技术一个实施例提供的车辆的能量回收控制单元原理示意图；
56.图4为根据本技术一个实施例提供的直线电机原理示意图；
57.图5为根据本技术一个实施例提供的车辆多模式双控能量回收系统控制流程图；
58.图6为根据本技术实施例提供的车辆的能量回收装置的示例图；
59.图7为申请实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
60.下面详细描述本技术的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
61.下面参考附图描述本技术实施例的车辆的能量回收方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中心提到的车辆电池容量受到体积和材料性能的影响，从而制约电池容量的提升，且限制整车能耗的优化等问题，本技术提供了一种车辆的能量回收方法，在该方法中，可以根据车辆的当前驾驶模式确定能量回收等级，进而得到再生制动能量回收系数和振动能量回收系数；并在车辆满足再生制动能量回收条件和/或振动能量回收条件时，在通过驱动电机执行负向扭矩时，基于进而再生制动能量回收系数和进而驱动电机产生的感应电流为动力电池充电，和/或，在进而车辆垂直方向振动时，基于进而振动能量回收系数
和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为进而动力电池充电。由此，解决了车辆电池容量受到体积和材料性能的影响，从而制约电池容量的提升等问题，实现了多模式双控能量回收，提高了车辆的能量回收效率及续航能力，并可以对车辆的动力性、舒适性和续航能力进行个性化调节，提升用户驾驶体验。
62.具体而言，图1为本技术实施例所提供的一种车辆的能量回收方法的流程示意图。
63.该实施例中，如图2所，本技术实施例的车辆的能量回收方法所涉及的多模式双控能量回收系统包括：多模式双控能量回收控制单元201、馈能减振器202、驱动电机203、动力电池系统204、油门传感器205、车速传感器206、挡位传感器207、驾驶模式开关208、馈能减振器控制单元209、驱动电机控制单元210。
64.其中，多模式双控能量回收控制单元201通过硬线连接油门传感器205、车速传感器206、挡位传感器207及驾驶模式开关208，并通过硬线将各自的信号发送到多模式双控能量回收控制单元201；同时，多模式双控能量回收控制单元201是通过网络信号与馈能减振器控制单元209、驱动电机控制单元210、动力电池系统204进行信息交互；动力电池系统204通过高压线束与馈能减振器控制单元209和驱动电机控制单元210连接；馈能减振器控制单元209通过硬线和高压线束与馈能减振器202连接；驱动电机控制单元210通过硬线和高压线束与驱动电机203连接。
65.如图3所示，多模式双控能量回收控制单元201包括信号解析模块301、故障诊断模块302、控制策略模块303、信号输出模块304。其中，信号解析模块301用于接收动力电池系统204、油门传感器205、车速传感器206、挡位传感器207、驾驶模式开关208、馈能减振器控制单元209、驱动电机控制单元210的信号，并对信号进行解析，将解析得到的信号传输到故障诊断模块302和控制策略模块303；故障诊断模块302根据信号解析模块301传输来的信号判断当前的故障状态，并将故障状态传输到控制策略模块303；控制策略模块303根据信号解析模块301、故障诊断模块302传输来的信号执行相应的逻辑；信号输出模块304将控制策略模块303传输来的信号发送到动力电池系统204、馈能减振器控制单元209以及驱动电机控制单元210。
66.进一步地，如图1所示，该车辆的能量回收方法包括以下步骤：
67.在步骤s101中，根据车辆的当前驾驶模式确定能量回收等级，并根据能量回收等级得到再生制动能量回收系数和振动能量回收系数。
68.进一步地，在一些实施例中，根据车辆的当前驾驶模式确定能量回收等级，并根据能量回收等级得到再生制动能量回收系数和振动能量回收系数，包括：若车辆的当前驾驶模式为舒适模式，则能量回收等级为第一等级，再生制动能量回收系数为第一再生回收系数，振动能量回收系数为第一振动回收系数；若车辆的当前驾驶模式为运动模式，则能量回收等级为第二等级，再生制动能量回收系数为第二再生回收系数，振动能量回收系数为第二振动回收系数，其中，第二再生回收系数小于第一再生回收系数，第二振动回收系数大于第一振动回收系数；若车辆的当前驾驶模式为普通模式，则能量回收等级为第三等级，再生制动能量回收系数为第一再生回收系数，振动能量回收系数为第二振动回收系数；若车辆的当前驾驶模式为长续航模式，则能量回收等级为第四等级，再生制动能量回收系数为第三再生回收系数，振动能量回收系数为第三振动回收系数，其中，第三再生回收系数大于第一再生回收系数，第三振动回收系数大于第二振动回收系数。
69.具体地，车辆驾驶模式包括：舒适模式、运动模式、普通模式以及长续航模式；双控能量回收包括再生制动能量回收以及振动能量回收；若驾驶员选择的整车驾驶模式为舒适模式，则将双控能量回收等级设置为a级(即第一等级)，对应的再生制动能量回收系数和振动能量回收系数分别设置为r2(即第一再生回收系数)和s1(即第一振动回收系数)；若驾驶员选择的整车驾驶模式为运动模式，则将双控能量回收等级设置为b级(第二等级)，对应的再生制动能量回收系数和振动能量回收系数分别设置为r1(即第二再生回收系数)和s2(即第二振动回收系数)；若驾驶员选择的整车驾驶模式为普通模式，则将双控能量回收等级设置为c级(即第三等级)；对应的再生制动能量回收系数和振动能量回收系数分别设置为r2(即第一再生回收系数)和s2(即第二振动回收系数)；若驾驶员选择的整车驾驶模式为长续航模式，则将双控能量回收等级设置为d级(即第四等级)；对应的再生制动能量回收系数和振动能量回收系数分别设置为r3(即第三再生回收系数)和s3(即第三振动回收系数)。需要说明的是，r3》r2》r1，s3》s2》s1，即再生制动能量回收系数越大，表明相同条件下，车辆回收的能量越多，动力性越弱；振动能量回收系数越大，表明车辆悬架越硬，舒适性越差。
70.在步骤s102中，判断车辆是否满足再生制动能量回收条件和/或振动能量回收条件。
71.进一步地，在一些实施例中，判断车辆是否满足再生制动能量回收条件和/或振动能量回收条件，包括：若车辆档位为前进挡、油门踏板开度小于或等于预设开度、动力电池小于第一预设电量、当前车速大于第一预设车速，且电驱动系统与动力电池均无故障，则判定满足再生制动能量回收条件；若当前车速大于或等于第二预设车速，动力电池小于或等于第二预设电量，且馈能减振器与动力电池均无故障，则判定满足振动能量回收条件。
72.具体地，再生制动能量回收判定参数主要包括：车辆档位、油门踏板开度、动力电池剩余量以及当前车速，若车辆档位为前进挡、油门踏板开度小于或等于预设开度、动力电池小于第一预设电量、当前车速大于第一预设车速，且电驱动系统与动力电池均无故障，则判定满足再生制动能量回收条件；振动能量回收判定参数主要包括：当前车速、动力电池剩余量，若当前车速大于或等于第二预设车速，动力电池小于或等于第二预设电量，且馈能减振器与动力电池均无故障，则判定满足振动能量回收条件。
73.在步骤s103中，若满足再生制动能量回收条件和/或振动能量回收条件，则在通过驱动电机执行负向扭矩时，基于再生制动能量回收系数和驱动电机产生的感应电流为动力电池充电，和/或，在车辆垂直方向振动时，基于振动能量回收系数和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为动力电池充电。
74.进一步地，在一些实施例中，在通过驱动电机执行负向扭矩时，基于再生制动能量回收系数和驱动电机产生的感应电流为动力电池充电，和/或，在车辆垂直方向振动时，基于振动能量回收系数和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为动力电池充电，包括：根据驱动电机最大回收功率和动力电池的最大回收功率的较小值与再生制动能量回收系数得到再生制动能量回收功率；根据直线电机产生的感应电动势与感应电流的乘积和动力电池的最大回收功率的较小值，与振动能量回收系数得到振动能量回收功率；判断再生制动能量回收功率和振动能量回收功率之和是否大于动力电池的最大回收功率；如果大于动力电池的最大回收功率，则先基于再生制动能量回收系数和驱动电机产生的感应电流为动力电池充电，再基于振动能量回收系数和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为动力
电池充电；否则，基于再生制动能量回收系数和驱动电机产生的感应电流为动力电池充电的同时，基于振动能量回收系数和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为动力电池充电。
75.其中，馈能减振器是一种由直线电机、螺旋弹簧并联连接的复合装置，如图4所示，包括上吊耳、下吊耳、永磁体、线圈和壳体，其中上吊耳、下吊耳用于固定作用。当车辆在垂直方向发生振动时带动直线电机、螺旋弹簧振动，直线电机在垂直方向振动的过程中，线圈切割磁场产生感应电流，通过馈能减振器控制单元将电能充入动力电池系统，实现振动能量回收。在产生感应电流的同时，直线电机会产生电磁阻尼力，和螺旋弹簧一起达到减振的目的。
76.近一步地，再生制动能量回收功率计算方式为：根据驱动电机最大回收功率和动力电池的最大回收功率的较小值与再生制动能量回收系数的乘积从而得到再生制动能量回收功率；振动能量回收功率计算方式为：根据直线电机产生的感应电动势与感应电流的乘积和动力电池的最大回收功率的较小值与振动能量回收系数的乘积从而得到振动能量回收功率；若同时满足再生制动能量回收功率和振动能量回收功率之和大于动力电池的最大回收功率，则先基于再生制动能量回收系数和驱动电机产生的感应电流为动力电池充电，再基于振动能量回收系数和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为动力电池充电；否则，基于再生制动能量回收系数和驱动电机产生的感应电流为动力电池充电的同时，基于振动能量回收系数和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为动力电池充电。也就是说，车辆可以先执行再生制动能量回收，再执行振动能量回收，也可以同时执行再生制动能量回收和振动能量回收。
77.进一步地，在一些实施例中，车辆的能量回收方法，还包括：如果车辆不满足再生制动能量回收条件和/或振动能量回收条件，则不执行再生制动能量回收和/或振动制动能量回收。
78.具体地，若车辆档位不处于前进挡、油门踏板开度大于预设值、动力电池的剩余量大于第一预设电量、当前车辆的实际车速小于第一预设车速以及电驱动系统和/或动力电池存在故障，则判定车辆不满足再生制动能量回收条件和/或振动能量回收条件，则不执行再生制动能量回收和/或振动制动能量回收。
79.为使得本领域技术人员进一步了解本技术实施例的车辆的能量回收方法，下面结合具体实施例进行详细阐述。
80.如图5所示，该车辆的能量回收方法，包括以下步骤：
81.s501，开始。
82.s502，根据车辆的当前驾驶模式确定能量回收等级，进而得到再生制动能量回收系数和振动能量回收系数。
83.在执行步骤s503的同时，执行步骤s506。
84.s503，判断是否满足再生制动能量回收条件，如果是，执行步骤s505，否则，执行步骤s504。
85.s504，不执行再生制动能量回收。
86.s505，再生制动回收功率计算，并跳转执行步骤s509。
87.s506，判断是否满足振动能量回收条件，如果是，执行步骤s508，否则，执行步骤
s507。
88.s507，不执行振动能量回收。
89.s508，振动回收功率计算，并跳转执行步骤s509。
90.s509，判断再生制动回收功率与振动回收功率之和是否大于动力电池最大允许回收功率，如果是，执行步骤s510，否则，执行步骤s511。
91.s510，再生制动能量回收优先。
92.s511，同时执行再生制动能量回收与振动能量回收。
93.根据本技术实施例的车辆的能量回收方法，可以根据车辆的当前驾驶模式确定能量回收等级，进而得到再生制动能量回收系数和振动能量回收系数；并在车辆满足再生制动能量回收条件和/或振动能量回收条件时，在通过驱动电机执行负向扭矩时，基于进而再生制动能量回收系数和进而驱动电机产生的感应电流为动力电池充电，和/或，在进而车辆垂直方向振动时，基于进而振动能量回收系数和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为进而动力电池充电。由此，解决了车辆电池容量受到体积和材料性能的影响，从而制约电池容量的提升等问题，实现了多模式双控能量回收，提高了车辆的能量回收效率及续航能力，并可以对车辆的动力性、舒适性和续航能力进行个性化调节，提升用户驾驶体验。
94.其次参照附图描述根据本技术实施例提出的车辆的能量回收装置。
95.图6是本技术实施例的车辆的能量回收装置的方框示意图。
96.如图6所示，该车辆的能量回收装置10包括：获取模块100、判断模块200、回收模块300。
97.其中，获取模块100用于根据车辆的当前驾驶模式确定能量回收等级，并根据能量回收等级得到再生制动能量回收系数和振动能量回收系数；
98.判断模块200用于判断车辆是否满足再生制动能量回收条件和/或振动能量回收条件；
99.回收模块300用于若满足再生制动能量回收条件和/或振动能量回收条件，则在通过驱动电机执行负向扭矩时，基于再生制动能量回收系数和驱动电机产生的感应电流为动力电池充电，和/或，在车辆垂直方向振动时，基于振动能量回收系数和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为动力电池充电。
100.进一步地，在一些实施例中，判断模块200，具体用于：
101.若车辆档位为前进挡、油门踏板开度小于或等于预设开度、动力电池小于第一预设电量、当前车速大于第一预设车速，且电驱动系统与动力电池均无故障，则判定满足再生制动能量回收条件；
102.若前车速大于或等于第二预设车速，动力电池小于或等于第二预设电量，且馈能减振器与动力电池均无故障，则判定满足振动能量回收条件。
103.进一步地，在一些实施例中，回收模块300，具体用于：
104.根据驱动电机最大回收功率和动力电池的最大回收功率的较小值与再生制动能量回收系数得到再生制动能量回收功率；
105.根据直线电机产生的感应电动势与感应电流的乘积和动力电池的最大回收功率的较小值，与振动能量回收系数得到振动能量回收功率；
106.判断再生制动能量回收功率和振动能量回收功率之和是否大于动力电池的最大
回收功率；
107.如果大于动力电池的最大回收功率，则先基于再生制动能量回收系数和驱动电机产生的感应电流为动力电池充电，再基于振动能量回收系数和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为动力电池充电；
108.否则，基于再生制动能量回收系数和驱动电机产生的感应电流为动力电池充电的同时，基于振动能量回收系数和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为动力电池充电。
109.进一步地，在一些实施例中，获取模块100，具体用于：
110.若车辆的当前驾驶模式为舒适模式，则能量回收等级为第一等级，再生制动能量回收系数为第一再生回收系数，振动能量回收系数为第一振动回收系数；
111.若车辆的当前驾驶模式为运动模式，则能量回收等级为第二等级，再生制动能量回收系数为第二再生回收系数，振动能量回收系数为第二振动回收系数，其中，第二再生回收系数小于第一再生回收系数，第二振动回收系数大于第一振动回收系数；
112.若车辆的当前驾驶模式为普通模式，则能量回收等级为第三等级，再生制动能量回收系数为第一再生回收系数，振动能量回收系数为第二振动回收系数；
113.若车辆的当前驾驶模式为长续航模式，则能量回收等级为第四等级，再生制动能量回收系数为第三再生回收系数，振动能量回收系数为第三振动回收系数，其中，第三再生回收系数大于第一再生回收系数，所述第三振动回收系数大于第二振动回收系数。
114.进一步地，在一些实施例中，车辆的能量回收方法，判断模块200，还用于：
115.如果车辆不满足再生制动能量回收条件和/或振动能量回收条件，则不执行再生制动能量回收和/或振动制动能量回收。
116.根据本技术实施例的车辆的能量回收装置，可以根据车辆的当前驾驶模式确定能量回收等级，进而得到再生制动能量回收系数和振动能量回收系数；并在车辆满足再生制动能量回收条件和/或振动能量回收条件时，在通过驱动电机执行负向扭矩时，基于进而再生制动能量回收系数和进而驱动电机产生的感应电流为动力电池充电，和/或，在进而车辆垂直方向振动时，基于进而振动能量回收系数和馈能减振器内的直线电机产生的感应电流为进而动力电池充电。由此，解决了车辆电池容量受到体积和材料性能的影响，从而制约电池容量的提升等问题，实现了多模式双控能量回收，提高了车辆的能量回收效率及续航能力，并可以对车辆的动力性、舒适性和续航能力进行个性化调节，提升用户驾驶体验。
117.图7为本技术实施例提供的车辆的结构示意图。该电子设备可以包括：
118.存储器701、处理器702及存储在存储器701上并可在处理器702上运行的计算机程序。
119.处理器702执行程序时实现上述实施例中提供的车辆的能量回收方法。
120.进一步地，车辆还包括：
121.通信接口703，用于存储器701和处理器702之间的通信。
122.存储器701，用于存放可在处理器702上运行的计算机程序。
123.存储器701可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
124.如果存储器701、处理器702和通信接口703独立实现，则通信接口703、存储器701
和处理器702可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，简称为isa)总线、外部设备互连(peripheral component，简称为pci)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，简称为eisa)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图7中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
125.可选的，在具体实现上，如果存储器701、处理器702及通信接口703，集成在一块芯片上实现，则存储器701、处理器702及通信接口703可以通过内部接口完成相互间的通信。
126.处理器702可能是一个中央处理器(central processing unit，简称为cpu)，或者是特定集成电路(application specific integrated circuit，简称为asic)，或者是被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
127.本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的能量回收方法。
128.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或n个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
129.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“n个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
130.流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更n个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本技术的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
131.应当理解，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，n个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
132.本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。