一种电动车用副车架及电动汽车的制作方法

1.本技术涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动车用副车架及电动汽车。


背景技术：

2.随着电动汽车越来越广泛使用，其伴随的问题也越来也凸显，亟待解决。由于相对于油车相比，电动汽车的电机扭矩冲击较大，对悬置布置结构设计要求及强度要求随之有了更高的标准，与此同时，还要在满足动力总成布置的前提下，同时满足悬架布置结构各部件的强度要求，以及还需满足nvh性能需求；与此同时，最好还要实现电动汽车的轻量化设计，以便提升电动汽车的续航里程。
3.然而，现有的电动汽车的副车架结构大多采用冲压件结构，且分组件较多，各部件之间一节一节的焊接连接，不仅焊缝数量较多，也会增大整体体积及重量，而且一节一节焊接、焊接部位太多也影响各部件之间连接点的位置精度和连接强度，尤其对悬架硬点的影响比较大，影响整车四轮参数及整车性能；再有，副车架部件较多，一节一节焊接，焊接工艺复杂，焊接变形不易控制，可靠耐久性差，易出现焊接强度不足问题，及易出现由于生产过程中焊缝一致性控制差而导致的框式副车架容易失效的问题；同时为了满足电动汽车悬置结构对副车架结构强度的要求，就要增加结构强度及材料属性的要求，就会增加重量及费用成本，不符合轻量化要求。


技术实现要素：

4.本技术的目的在于提供了一种电动车用副车架及电动汽车，以提高电动车用副车架结构的强度，同时满足nvh性能需求。
5.第一方面，本技术提供的一种电动车用副车架，包括：
6.副车架本体，所述副车架本体包括闭合依次连接固定的前横梁、左纵梁、后横梁和右纵梁；和
7.分别设置于所述后横梁、所述左纵梁和所述右纵梁上的后悬置支架、左悬置支架和右悬置支架，且所述后悬置支架、所述左悬置支架和所述右悬置支架按三点质心结构布置，其所述质心位于电机的质心上方。
8.进一步的，所述左纵梁和所述右纵梁均采用一体式的管梁结构制成。
9.进一步的，所述左纵梁和所述右纵梁上分别安装有靠近所述前横梁设置的第一前摆臂安装支架和第二前摆臂安装支架，
10.所述左纵梁和所述右纵梁上分别安装有靠近所述后横梁设置的第一后摆臂安装支架和第二后摆臂安装支架。
11.更进一步的，所述第一前摆臂安装支架和所述第二前摆臂安装支架到所述前横梁的距离相等；和/或
12.所述第一后摆臂安装支架和所述第二后摆臂安装支架到所述后横梁的距离相等。
13.进一步的，所述左悬置支架设置于所述左纵梁的中部；和/或
14.所述右悬置支架设置于所述右纵梁的中部；和/或
15.所述后悬置支架设置于所述后横梁的中部。
16.进一步的，所述管梁结构上定位布置有所述左悬置支架和所述右悬置支架的悬置安装点；和/或
17.所述管梁结构上定位布置有第一前摆臂安装支架、第二前摆臂安装支架、第一后摆臂安装支架和第二后摆臂安装支架的摆臂安装点。
18.进一步的，所述前横梁和所述后横梁平行设置；和/或
19.所述前横梁的间距小于所述后横梁的间距。
20.更进一步的，所述左纵梁与所述前横梁的连接点位置处加固安装有第一加强支架；和/或
21.所述右纵梁与所述前横梁的连接点位置处加固安装有第二加强支架。
22.进一步的，所述副车架本体采用轻质钢材质制成。
23.第二方面，本技术提供的一种电动汽车，包括前述任一项所述的电动车用副车架。
24.与现有技术相比，本技术提供的电动车用副车架，其包括一体化设计的闭合依次连接固定的前横梁、左纵梁、后横梁和右纵梁，使副车架结构整体化，大大增强结构强度，大大减少焊接部位数量，悬架及支架部件等连接固定在横梁或纵梁上，而不是部件间一节一节焊接，大大增强连接强度和位置精度，整体承受动力总成各个工况力，提高整车性能，耐久可靠性强；且分别设置在后横梁、左纵梁和后纵梁上的后悬置支架、左悬置支架和右悬置支架按三点质心结构布置，其质心位于电机的质心上方，起共同支撑动力总成的作用，限制驱动扭矩及路面凹凸冲击激励等引起的动力总成的位移，防止动力总成工作时产生的各种频率、方向、振幅的振动引起的nvh性能问题，提升整车的nvh性能。
附图说明
25.为了更清楚地说明本技术具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
26.图1为本技术实施例所提供的电动车用副车架的结构示意图；
27.图2为本技术实施例所提供的电动车用副车架的另一方向的结构示意图。
28.附图标记：
29.11-前横梁；
30.12-后横梁；
31.13-左纵梁；
32.14-右纵梁；
33.21-左悬置支架；
34.22-右悬置支架；
35.23-后悬置支架；
36.30-前摆臂安装支架；
37.40-后摆臂安装支架；
38.51-第一加强支架；
39.52-第二加强支架。
具体实施方式
40.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本技术实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
41.因此，以下对在附图中提供的本技术的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本技术的范围，而是仅仅表示本技术的选定实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
42.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
43.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
44.此外，术语“水平”、“竖直”、“悬垂”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。
45.在本技术的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
46.下面结合附图，对本技术的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
47.如图1和图2所示，本技术实施例提供了一种电动车用副车架和安装有该副车架的电动汽车。该副车架包括副车架本体，该副车架本体包括依次连接固定的前横梁11、左纵梁13、后横梁12和右纵梁14，首尾连接形成闭合结构，使副车架结构整体化，大大增强结构强度，大大减少焊接部位数量，悬架及支架部件等连接固定在横梁或纵梁上，而不是部件间一节一节焊接，大大增强连接强度和位置精度，整体承受动力总成各个工况力，提高整车性能，耐久可靠性强。
48.前述副车架还包括分别设置于该后横梁12、左纵梁13和右纵梁14上的后悬置支架23、左悬置支架21和右悬置支架22，且该后悬置支架23、左悬置支架21和右悬置支架22按三点质心结构布置，其质心位于电机的质心上方，该质心位置可直接位于电机顶部。起共同支
撑动力总成的作用，限制驱动扭矩及路面凹凸冲击激励等引起的动力总成的位移，防止动力总成工作时产生的各种频率、方向、振幅的振动引起的nvh性能问题，提升整车的nvh性能。需要说明的是，前述质心指质量中心，简称质心，是物质系统上被认为质量集中于此的一个假想点。前述nvh是三个英文单词首字母的缩写简称，该三个英文单词即noise(噪声)、vibration(振动)和harshness(声振粗糙度，也可以通俗地理解为不平顺性)，以上三者在汽车等机械振动中是同时出现且密不可分的，乘员在汽车中的一切触觉和听觉感受都属于nvh研究的范畴，还包括汽车零部件由于振动引起的强度和寿命等问题。
49.进一步优选的，前述左纵梁13和右纵梁14均可采用一体式的管梁结构制成。该管梁结构为空心、轻质结构，满足电动汽车的轻量化设计需求，以提升电动汽车的续航里程。同时，一体化设计可减少焊接数量，管梁整体承受动力总成的各个工况力，提高整体强度及抗压性，可靠性耐久性强。再有，该副车架本体可采用轻质钢材质制成，以进一步满足轻量化需求。
50.进一步的，前述左悬置支架21可设置于前述左纵梁13的中部，前述右悬置支架22可设置于前述右纵梁14的中部，前述后悬置支架23可设置于后横梁12的中部。前述前横梁11和后横梁12可平行设置。以提升结构平衡性，提升整体受力平衡度。
51.一种优选的实施例是，前述左纵梁13和右纵梁14上可安装有靠近前述前横梁11设置的前摆臂安装支架30，分别为第一前摆臂安装支架和第二前摆臂安装支架，用于安装摆臂轴套；前述左纵梁13和右纵梁14上还可安装有靠近前述后横梁12设置的后摆臂安装支架40，分别为第一后摆臂安装支架和第二后摆臂安装支架，用于安装摆臂轴套。增加副车架的功能性，且均安装在一体化管梁结构的纵梁上，其承压力较强，可尽可能提升整车的抗压抗扭强度，保证整车nvh性能。优选的，该第一前摆臂安装支架和该第二前摆臂安装支架到前横梁11的距离相等，该第一后摆臂安装支架和该第二后摆臂安装支架到后横梁12的距离相等。可通过部件布置位置进一步提升整体平衡性，提升nvh性能。
52.为了方便安装及保证定位准确，前述管梁结构上可定位布置有左悬置支架21和右悬置支架22的悬置安装点；前述管梁结构上还可以定位布置有各前摆臂安装支架30和各后摆臂安装支架40的摆臂安装点。各悬架安装点、摆臂安装点均可根据位置需求适应性调整位置。管梁上设计布置悬置安装点、前后摆臂安装点，可使安装部件的位置精度及边界部件的位置得到有效保证。
53.由于前横梁11设置位置附近具有驱动装置等其他车体内的部件，导致安装前横梁11的可用空间较小，故采用前窄后宽的布置方式，即前横梁11的间距小于后横梁12的间距。同时也由于该前横梁11和后横梁12前窄后宽的原因，为了加固连接点结构强度及连接刚度，该副车架本体的连接点位置可加固安装加强支架，具体可安装于前述左纵梁13与前横梁的连接点位置处和前述右纵梁14与前横梁的连接点位置处，分别为第一加强支架51和第二加强支架52。
54.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的范围。