商用车的电控自动排水系统、制动系统和商用车的制作方法

1.本实用新型涉及商用车领域，具体是一种商用车的电控自动排水系统、一种制动系统和一种商用车。


背景技术：

2.现有技术中，提供了名称为智能排水系统及其控制方法，申请号为201810594544.3的专利申请。其中，该现有技术采用钥匙on电源的开启和关闭控制整车控制器，并利用整车控制器控制电磁阀排水，其中，电磁阀开启时，储气筒内的液态介质(主要成分是水)可从电磁阀排出储气筒。
3.然而，该现有技术实际应用在温度低于零度(摄氏度)的环境中时，电磁阀的排水口处可能出现结冰，从而使得现有技术的智能排水系统及其控制方法失去了排水功能。


技术实现要素：

4.为解决现有技术中，在温度低于零度(摄氏度)的环境中时，电磁阀的排水口处可能出现结冰，从而使得现有技术失去了排水功能的技术问题，本实用新型提供一种商用车的电控自动排水系统、一种制动系统和一种商用车。
5.为实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：
6.根据本实用新型的一个方面，提供一种商用车的电控自动排水系统，包括具有电磁阀与加热线圈的电控排水阀、ecu模块和线束组件；
7.所述电控排水阀通过所述线束组件电性连接于所述ecu模块，其中，所述线束组件具有第一接口和第二接口，所述第一接口可电性连接于所述ecu模块，所述第二接口可电性连接于所述电控排水阀；
8.所述ecu模块具有温度传感器，其中，所述ecu模块可通过所述温度传感器获得温度电信号；
9.当所述温度电信号不满足所述预设温度阈值时，所述ecu模块用于控制所述加热线圈按照预设第一时间通电，在所述加热线圈的通电时间满足所述第一预设时间时，所述ecu模块用于向所述电磁阀发送脉冲电信号；
10.所述电磁阀具有导通状态和截断状态，所述电磁阀可通过所述脉冲电信号在所述导通状态和所述截断状态之间切换。
11.进一步的，所述ecu模块设置有寄存器；
12.所述寄存器至少用于存储所述预设温度阈值。
13.进一步的，还包括点火开关；
14.所述线束组件具有第三接口，所述第三接口可电性连接于所述点火开关。
15.进一步的，所述ecu模块还包括定时器；
16.所述定时器用于设置第二预设时间，所述ecu模块根据所述第二预设时间控制所述电磁阀在导通状态和截断状态之间切换。
17.进一步的，所述第二接口的数量为多个，所述电控排水阀的数量为多个，其中，所述第二接口的数量大于或等于所述电控排水阀的数量，任一个所述第二接口分别可电性连接其中一个所述电控排水阀；
18.多个所述电控排水阀分为至少两个阀组，所述ecu模块用于按次序分别控制至少两个所述阀组；
19.所述线束组件具有第四接口；
20.所述第四接口可电性连接于can总线。
21.进一步的，还包括可通过人工启闭的强制排水阀；
22.所述强制排水阀设置于所述电控排水阀的底部，所述强制排水阀的阀腔和所述电控排水阀的阀腔相通。
23.进一步的，还包括电控冷凝器；
24.其中一个所述第二接口可电性连接于所述电控冷凝器。
25.进一步的，任一个所述电控排水阀分别设置有阀体、被弹簧挤压的动铁芯、第一密封部件、第二密封部件和排水腔；
26.所述阀体上开设有第一通道和第二通道，所述阀体内设置有阀腔，其中，所述第一通道和所述第二通道分别与所述阀腔相通；
27.所述动铁芯、所述第一密封部件和所述第二密封部件分别设置于所述阀腔中，其中，所述动铁芯被设置于所述第一通道和所述第二通道之间，所述第一通道和所述动铁芯之间设置有所述第一密封部件，所述第二通道和所述动铁芯之间设置有所述第二密封部件，所述动铁芯与所述阀体之间形成所述排水腔。
28.根据本实用新型的一个方面，提供一种制动系统，包括如前述的商用车的电控自动排水系统。
29.根据本实用新型的一个方面，提供一种商用车，包括如前述的商用车的电控自动排水系统。
30.上述技术方案具有如下优点或者有益效果：
31.本实用新型提供的商用车的电控自动排水系统，加热线圈在通电时产生热能，利用热能加热电磁阀的排出口处，从而使得电磁阀的排出口处的冰融化。解决了现有技术中，在温度低于零度(摄氏度)的环境中时，电磁阀的排水口处可能出现结冰，从而使得现有技术失去了排水功能的技术问题。
附图说明
32.图1为本实用新型实施例1提供的商用车的电控自动排水系统的电性连接图；
33.图2为本实用新型实施例1提供的ecu模块和线束组件的结构示意图；
34.图3为本实用新型实施例1提供的电控冷凝器的结构示意图；
35.图4为本实用新型实施例1提供的电控排水阀的外观示意图；
36.图5为本实用新型实施例1提供的优选的电控排水阀的剖视图。
具体实施方式
37.实施例1：
38.在本实施例中，参见图1，提供一种商用车的电控自动排水系统，包括具有电磁阀201与加热线圈202的电控排水阀2、ecu模块1和线束组件6；
39.电控排水阀2通过线束组件6电性连接于ecu模块1，其中，线束组件6具有第一接口601和第二接口，第一接口601可电性连接于ecu模块1，第二接口602可电性连接于电控排水阀2；
40.ecu模块1具有温度传感器101，其中，ecu模块1可通过温度传感器101获得温度电信号；
41.当温度电信号不满足预设温度阈值时，ecu模块1用于控制加热线圈202按照预设第一时间通电，在加热线圈202的通电时间满足第一预设时间时，ecu模块1用于向电磁阀201发送脉冲电信号；
42.电磁阀201具有导通状态和截断状态，电磁阀201可通过脉冲电信号在导通状态和截断状态之间切换。
43.线束组件6具有第一接口601、第二接口602、第三接口603和第四接口604，其中，第一接口601用于连接ecu模块1，第二接口602用于连接电控排水阀2，使得ecu模块1和电控排水阀2呈电性连接状态。线束组件6整体为多个通讯电缆集的组合物，任一个通讯电缆的其中一端分别与第一接口601电性连接，任一个通讯电缆的其中另一端可设置为前述的第一接口601、第二接口602、第三接口603和第四接口604之一。
44.在本实施例的商用车的电控自动排水系统实际应用在制动系统上，且具有该制动系统的商用车实际处于温度低于零度的环境中时(温度为摄氏度，在后文中，如果没有特别的提示，对于温度类的词汇均应当按照摄氏度理解)，温度传感器101用于在检测商用车的环境温度。
45.如果，当前环境温度为10度(零上10摄氏度)，预设温度阈值为大于5度，那么，温度传感器101发出的温度电信号满足预设温度阈值，此时，ecu模块1用于向电磁阀发送脉冲电信号，电磁阀201可根据接收到的脉冲电信号通电。
46.如果，当前环境温度为-20度(零下20摄氏度)，预设温度阈值为大于5度，那么，温度电信号不满足预设温度阈值，此时，ecu模块1可向加热线圈202供电，且供电时间为第一预设时间，第一预设时间例如：5分钟；在供电时间满足第一预设时间的条件下，电磁阀201可根据接收到的脉冲电信号通电。加热线圈202在通电时产生热能，利用热能加热电磁阀201的排出口处，从而使得电磁阀201的排出口处的冰融化。
47.在温度电信号满足预设温度阈值时，或者，在温度电信号不满足预设温度阈值、且已经按照第一预设时间向加热线圈202通电之后，ecu模块1可向电磁阀201发出脉冲电信号；当电磁阀201的线圈接收到脉冲电信号时，电磁阀201的阀芯呈导通状态，而当电磁阀201的线圈失去脉冲电信号时，电磁阀201的阀芯呈截断状态。当电磁阀201的阀芯呈导通状态时，储气筒内的液态介质(主要成分是水)可从电磁阀201排出至储气筒外。
48.应当理解的是，本实施例中的电磁阀201优选为常闭电磁阀201，在ecu模块1根据接收到的脉冲电信号控制电磁阀201通电时，电磁阀201首先通电，并持续通电一定的时间，例如0.5秒，电磁阀201的阀芯呈导通状态而使得储气筒内的液态介质排出储气筒，此后，电磁阀201失去脉冲电信号而断电，避免储气筒内的压缩空气过多的外泄。
49.在本实施例中，提出一种优选的电动排水阀，其中的一些部件组合(包括但不限
于：动铁芯、弹簧和电磁线圈的组合)所形成的功能为前述的电磁阀201的功能，但优选的电动排水阀具有前述电磁阀201所不具备的额外功能。
50.参见图5，优选的电控排水阀具体为：
51.任一个所述电控排水阀分别设置有阀体211、被弹簧挤压的动铁芯212、第一密封部件213、第二密封部件214和排水腔215；
52.所述阀体211上开设有第一通道216和第二通道217，所述阀体211内设置有阀腔，其中，所述第一通道216和所述第二通道217分别与所述阀腔相通；
53.所述动铁芯212、所述第一密封部件213和所述第二密封部件214分别设置于所述阀腔中，其中，所述动铁芯212被设置于所述第一通道216和所述第二通道217之间，所述第一通道216和所述动铁芯212之间设置有所述第一密封部件213，所述第二通道217和所述动铁芯212之间设置有所述第二密封部件214，所述动铁芯212与所述阀体211之间形成所述排水腔215。
54.其中，电控排水阀的动作依靠电磁线圈获得的脉冲电信号而产生动能，由此，电控排水阀具有电磁线圈在获得脉冲电信号之前的常规状态、以及具有电磁线圈在获得脉冲电信号之后的工作状态。
55.应当理解的是，第一密封部件和第二密封部件分别可以采用现有技术中的材质支撑，包括但不限于：橡胶材质。
56.当电控排水阀为常规状态时，弹簧的舒张力挤压动铁芯212，使得动铁芯212产生向第一通道216方向的运动趋势，并使得位于动铁芯212与第一通道216之间的第一密封部件213被挤压，从而被挤压的第一密封部件213将动铁芯212与第一通道216之间的间隙密封。此时，动铁芯212与第二通道217之间形成间距，并且，位于动铁芯212与第二通道217之间的第二密封部件214，同样与第二通道217之间形成间距，从而，储气筒可通过第二通道217与阀体211内的排水腔215相通，进而，使得储气筒内的液态介质可流入至阀体211内的排水腔215中，且液态介质被限制在阀体211内的排水腔215中而不能排出阀体211外。
57.当电控排水阀为工作状态时，动铁芯212在电磁线圈产生的磁力作用下，克服弹簧的舒张力，从而动铁芯212产生向第二通道217方向的运动趋势，并挤压弹簧；使得位于动铁芯212与第二通道217之间的第二密封部件214被挤压，从而被挤压的第二密封部件214将动铁芯212与第二通道217之间的间隙密封。此时，动铁芯212与第一通道216之间形成间距，并且，位于动铁芯212与第一通道216之间的第一密封部件213，同样与第一通道216之间形成间距，从而，排水腔215与电控排水阀外部的大气相通，进而，位于排水腔215内的液态介质可从阀体211内通过第一通道216排出至阀体211外。
58.在电磁线圈通电的工作状态下，储气筒的第二通道217与动铁芯212之间被第二密封部件214密封，从而储气筒与排水腔215互不相通；因此无论电磁线圈通电多长时间，储气筒的气始终被密封住，而无法在电磁线圈通电时通过电控排水阀排出；相对的，在电磁线圈通电的工作状态下，排水腔215内的液态介质可通过第一通道216排出至大气，从而形成排水功能。
59.应当理解的是，本实施例中，优选的电控排水阀，与前述的仅具有电磁阀和加热线圈的电控排水阀并不矛盾，二者可分别应用于本实施例提供的商用车的电控自动排水系统中；二者的区别仅仅是
‘
采用优选的电控排水阀时，储气筒内的液态介质在电磁线圈获得脉
冲电信号之前排入至优选的电控排水阀的排水腔内，在电磁线圈获得脉冲电信号之后，排水腔内的液态介质可排出至优选的电控排水阀外’和
‘
仅具有电磁阀和加热线圈组成的电控排水阀，可直接用于将储气筒内的液态介质进行排放’。
60.另外，在后文中，如无特别指示，电控排水阀均应当理解为前述的
‘
优选的电控排水阀’。
61.本实施例提供的商用车的电控自动排水系统，加热线圈202在通电时产生热能，利用热能加热电磁阀201的排出口处，从而使得电磁阀201的排出口处的冰融化。解决了现有技术中，在温度低于零度(摄氏度)的环境中时，电磁阀201的排水口处可能出现结冰，从而使得现有技术失去了排水功能的技术问题。
62.在前述内容中，ecu模块1至少用于控制电磁阀201的通电和加热线圈202的通电。参见图1，优选的ecu模块1设置有寄存器102；
63.寄存器102至少用于存储预设温度阈值。
64.ecu模块1可与外部调试设备(例如电脑)通讯，并通过外部调试设备将预设温度阈值写入寄存器102中；或者，寄存器102可在出厂时直接存储有预设温度阈值。
65.在上述内容中，ecu模块1接收到的脉冲电信号可采用如下优选的方式实现。
66.参见图1，还包括点火开关3；线束组件6具有第三接口603，第三接口603可电性连接于点火开关3。
67.点火开关3和ecu模块1电性连接，其中，点火开关3具有第一回路301，第一回路301具有通路状态和断路状态，当第一回路301从断路状态转变为通路状态时，或者当第一回路301从通路状态转变为断路状态时，ecu模块1可发出脉冲电信号。
68.点火开关3实际为商用车上的点火开关，在实际使用中，点火开关需要商用车的车钥匙配合而实现第一回路301的通路状态和断路状态。例如：点火开关具有lock档、acc档、on档和start档；其中，lock档用于检测钥匙插入和拔出；上电时，钥匙经lock-acc-on-start；下电时，钥匙经start-on-acc-lock。
69.当车钥匙旋拧到acc档时，部分电器(例如ecu模块1)通电；当车钥匙旋拧到on档时，全车通电(相当于本实施例中的第一回路301的通路状态)。车钥匙从acc档切换至on档时，ecu模块1根据车钥匙从acc档切换至on档的信号变化而向电磁阀201发出脉冲信号；当车钥匙旋拧到start档，发动机点火启动。当车钥匙从on档切换至acc档时，当车钥匙从on档途径acc档，退回lock档时。
70.acc档的通电状态，通过整车控制器，需要延长一定时间(例如1分钟)，让ecu模块1仍然通电，ecu模块1根据车钥匙从on档切换至acc档的信号变化而再次向电磁阀201发出脉冲信号。1分钟后，acc无电，ecu断电，不再工作。
71.上述点火开关与ecu的连接及控制方式，使整车下电时，为ecu延迟一段时间的；即可以检测到整车的下电动作，又可以在整车下电后，保证ecu有电进行动作。且避免了整车下电时，ecu长期通电，引起的耗电，严重时造成的发热烧毁现象。
72.采用点火开关3和ecu模块1电性连接的方案，用户在实际启动商用车时，储气筒通过本实施例的商用车的电控自动排水系统进行一次排出液态介质的排放动作。而用户在实际关闭商用车时，储气筒通过本实施例的商用车的电控自动排水系统进行又一次排出液态介质的排放动作，两次排放动作分别可以将储气筒内的液态介质排出，从而形成储气筒按
照固定时间排放液态介质的过程。
73.在前述内容中，如果商用车在长时间处于启动的过程中，由于空气压缩机持续的产生压缩空气，从而使得商用车在实际启动和实际关闭之间，依然能够在储气筒内聚集有液态介质；因此，在本实施例中，优选的采用如下方式解决该问题。
74.参见图1，ecu模块12还包括定时器103；
75.定时器103用于设置第二预设时间，其中，当电控排水阀2的前次通电和后次通电之间的间隔时间满足第二预设时间时，ecu模块1根据定时器103控制电磁阀201在导通状态和截断状态之间切换。
76.其中，第二预设时间可以根据经验值设置，也可以根据计算机模拟系统进行模拟后设置，例如：可将第二预设时间设置为1小时；从而，当商用车在实际气动和实际关闭之间时，如果电控排水阀2的前次通电的时间节点，和后次通电的时间节点满足该第二预设时间，则定时器103导通而发出定时控制信号；ecu模块1可根据定时控制信号再次控制电控排水阀2的电磁阀201和/加热线圈202通断电。
77.采用具有定时器103的方案，可以解决前述的商用车在实际启动和实际关闭之间，依然能够在储气筒内聚集有液态介质的问题。
78.进一步的，在本实施例中，第二接口602的数量为多个，电控排水阀2的数量为多个，其中，第二接口602的数量大于或等于电控排水阀2的数量，任一个第二接口602分别可电性连接其中一个电控排水阀2；
79.多个电控排水阀2分为至少两个阀组，ecu模块1用于按次序分别控制至少两个阀组。
80.商用车的储气筒的数量至少为1个，在储气筒上分别设置有至少一个电控排水阀2。
81.如果电控排水阀2的数量为4个，可将电控排水阀2分为两个阀组，任一阀组分别具有两个电磁阀201和两个加热线圈202。
82.如果电控排水阀2的数量为7个，可以将电控排水阀2分为两个阀组或三个阀组或四个阀组；以三个阀组为例，其中第一个阀组具有3个电磁阀201和3个加热线圈202，其中第二个阀组具有3个电磁阀201和3个加热线圈202，其中第三个阀组具有1个电磁阀201和1个加热线圈202。
83.在ecu模块1实际控制多个电控排水阀2时，如果ecu模块1获得的温度电信号满足温度阈值，则，ecu模块1首先向其中一个阀组的所有的电磁阀201发出脉冲电信号，使得被分配于第一阀组的所有的电磁阀201同时被导通；然后，第一阀组的所有的电磁阀201同时失去脉冲电信号而被截断，ecu模块1在向第二个阀组的所有的电磁阀201发出脉冲电信号，使得被分配于第二阀组的所有的电磁阀201同时被导通；以此类推，完成其余阀组的所有电控排水阀2的通电和断电。
84.在ecu模块1实际控制多个电控排水阀2时，如果ecu模块1获得的温度电信号不满足温度阈值，则，ecu模块1首先向其中一个阀组的所有的加热线圈202通电，然后在向同一个阀组内的所有的电磁阀201发出脉冲电信号，使得被分配于第一阀组的所有的电磁阀201同时被导通；接着，第一阀组的所有的电磁阀201同时失去脉冲电信号而被截断，ecu模块1在向第二个阀组的所有的加热线圈202通电，然后在向同一个阀组的所有的电磁阀201发出
脉冲电信号，使得被分配于第二阀组的所有的电磁阀201同时被导通；以此类推，完成其余阀组的所有电控排水阀2的通电和断电。
85.采用上述方式，可以避免数量足够多的电磁阀201和加热线圈202同时通电时造成电流过大，从而保护ecu模块1。
86.进一步的，还包括可通过人工启闭的强制排水阀；
87.强制排水阀设置于电控排水阀的底部，强制排水阀的阀腔和电控排水阀的阀腔相通。
88.在前述内容中，在一些特殊情况下，可能导致电磁阀201不能开启，例如：在维修制动系统时、或者电磁阀201出现故障时。这种情况下，应当通过强制排水阀排出液态介质的方式，而实现对储气筒内的液态介质的排出。
89.在本实施例中，强制排水阀选择机械阀门作为机械强制排水阀。应当理解的是，在其他实施例中，还可以采用电控强制排水阀。
90.机械强制排水阀需要通过人工方式手动启闭，并且，机械强制排水阀设置在任一个电控排水阀的底部，电控排水阀的阀腔、机械强制排水阀的阀腔和储气筒的内腔相通；当机械强制排水阀被人工手动开启时，储气筒内的水可通过机械强制排水阀被排出。
91.进一步的，参见图2或图3，还包括电控冷凝器5；
92.其中一个第二接口602可电性连接于电控冷凝器5。
93.电控冷凝器5的主要作用是净化压缩空气，将压缩空气中的水和油等杂质与压缩空气分离，所以，在电控冷凝器5中能够聚集水和油等杂质；电控冷凝器5可通过设置在其上的电磁阀501的启闭实现对水和油等杂质的排放，其电磁阀501的具体控制方式为前述的ecu模块1控制电磁阀201的控制方式，这里不再赘述。
94.此外，电控冷凝器5上还可以设置有加热线圈502，加热线圈502的作用与前述的电控排水阀2的加热线圈202的作用相似，这里不在赘述。
95.进一步的，参见图1或图2，线束组件具有第四接口604；
96.第四接口604可电性连接于can总线。
97.第四接口604与商用车的整车控制系统的can总线连接，ecu模块1将工作状态(包括电磁阀201的启闭、电控冷凝器5是否工作以及温度电信号等)通过第四接口604向商用车的控制系统发送，便于商用车的驾驶员读取。
98.除前述内容之外，在本实施例中，还提供一种制动系统，包括前述的所有的商用车的电控自动排水系统。
99.除前述内容之外，在本实施例中，还提供一种商用车，包括前述的所有的商用车的电控自动排水系统。
100.以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。