车桥控制阀、车桥、控制系统和商用车的制作方法

1.本实用新型涉及商用车领域，具体是车桥控制阀、车桥、控制系统和商用车。


背景技术：

2.商用车的空气悬挂系统，其通常至少采用高度阀和气囊，其中，高度阀用于向气囊充放气。
3.现有技术中，提供了名称为：一种高度阀总成，申请号为：201520648922.3的专利文献。在该文献中，其高度阀总成包括阀体、摆臂和摆杆，当车辆载荷增加时，挤压气囊，气囊压力增大，带高度阀的车体下降；当车辆载荷降低时，气囊压力减小，带高度阀的车体上升。
4.然而，现有技术中的一种高度阀总成，在车辆载荷增加时，无法控制车体上升的问题。


技术实现要素：

5.为解决现有技术中，在车辆载荷增加时，无法控制车体上升的问题的技术问题，本实用新型提供车桥控制阀、车桥、控制系统和商用车。
6.为实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：
7.根据本实用新型的一个方面，提供车桥控制阀，包括阀体组件、阀芯组件和电磁阀；
8.所述阀体组件内设置有第一容置腔和第二容置腔，所述阀芯组件设置在所述第一容置腔内；
9.所述阀体组件上设置有控制口、进气通道和排气通道，位于所述第一容置腔和所述第二容置腔之间的所述阀体部件上设置有第一气道，所述阀芯组件和所述阀体组件之间可形成第二控制腔，所述控制口和所述第二控制腔相通，其中，所述第二控制腔用于接收被填充气体的第一气压；
10.所述阀芯组件呈可伸缩状态，所述阀芯组件用于根据所述第一气压控制所述第一气道与所述进气通道和排气通道之一导通；
11.所述电磁阀用于控制所述第二控制腔的通断。
12.进一步的，还包括控制组件；
13.所述控制组件设置于所述第二容置腔内；
14.位于所述第一容置腔和第二容置腔之间的所述阀体组件上设置有第二气道和排气通道，所述第二气道和所述排气通道被所述控制组件和所述阀体组件隔离，所述控制组件和所述阀体组件之间可形成第一控制腔、第二进气腔和第一输出腔，所述第二气道分别与所述第一气道和所述第二进气腔相通，所述第一气道和所述第一控制腔相通，其中，所述第一控制腔用于接收被填充气体的第二气压；
15.所述控制组件呈可伸缩状态，所述控制组件用于根据所述第二气压控制所述第二
进气腔和所述第一输出腔导通。
16.进一步的，还包括至少一组切换组件；
17.所述阀体组件内还设置有至少一个第三容置腔，所述第二容置腔位于任一个所述第三容置腔和所述第一容置腔之间，其中，任一个所述第三容置腔分别用于容纳其中一组所述切换组件；
18.任一个所述第三容置腔与第二容置腔之间至少通过第三气道相通，所述第三气道贯通位于所述第二容置腔和其中一个所述第三容置腔之间的所述阀体组件，任一组所述切换组件分别所述阀体组件之间可形成切换腔、第二输出腔和第三进气腔，所述切换腔至少与所述第三气道相通，其中，任一个所述切换腔用于接收被填充气体的第三气压；
19.任一组所述切换组件呈可伸缩状态，任一组所述切换组件用于根据所述第三气压控制其中一个所述第二输出腔和其中一个所述第三进气腔导通。
20.进一步的，所述阀体组件上设置有安装口和第二排气通道，所述电磁阀设置于所述安装口，其中，所述安装口和所述第二控制腔相通；
21.所述第二排气通道和所述安装口之间具有导通状态和截断状态，所述第二排气通道和所述安装口通过所述电磁阀在所述导通状态和所述截断状态之间切换。
22.进一步的，所述阀芯组件包括限位座、第一弹簧、弹簧座、活塞顶杆、第二弹簧、连接座、顶杆座、阀门、第三弹簧；
23.所述顶杆座固定设置在所述阀体组件内，所述顶杆座设置有沿轴向设置的第一内腔和第二内腔，其中，所述阀门和所述第三弹簧分别设置在所述第二内腔中，所述第一内腔和所述第二内腔的相通处形成导气口，所述阀门通过所述第三弹簧可伸缩的覆盖在所述导气口处；
24.所述限位柱和所述弹簧座之间设置有所述第一弹簧，所述弹簧座和所述连接座之间设置有所述第二弹簧，所述弹簧座沿轴向设置有第三内腔，所述活塞顶杆的其中一端设置在所述第三内腔中，所述活塞顶杆的其中另一端依次可活动的穿透所述弹簧座、所述连接座和所述第一内腔；
25.所述连接座、所述顶杆座和所述阀体组件之间共同限制成所述第二控制腔；
26.位于所述导气口处的所述活塞顶杆和所述顶杆座之间的间隙为第一间隙，所述第一间隙、所述第二内腔和所述第一气道可相通；
27.所述活塞顶杆被导气通道贯通，所述导气通道与所述活塞顶杆的径向表面形成第一通孔和第二通孔，所述第一通孔和所述第一气道可相通，所述第二通孔和所述第三内腔相通，所述弹簧座的径向设置有第三通孔，所述弹簧座与所述阀体组件之间的间隙为第二间隙，所述第二间隙可通过所述第三通孔与所述第三内腔相通，所述弹簧座与所述限位座之间的间隙为第三间隙，所述第三间隙与所述第二间隙相通。
28.进一步的，所述控制组件包括第四弹簧、控制活塞和控制座；
29.所述控制座固定设置于所述第二容置腔内，所述控制座设置有第四内腔，所述控制活塞的其中一端可活动的设置在所述第四内腔中，所述控制活塞的其中另一端设置在所述第四内腔外，所述第四弹簧设置在所述控制活塞和所述阀体组件之间；
30.所述阀体组件和所述控制活塞之间可形成所述第一控制腔；
31.所述阀体组件和所述控制座之间可形成所述第二进气腔和所述第一输出腔，所述
第二进气腔和所述第一输出腔可相通。
32.进一步的，任一组所述切换组件包括第五弹簧、切换活塞和切换座；
33.所述切换座固定设置于所述第三容置腔内，所述切换座内设置有第五内腔，所述切换活塞可活动的设置于所述第五内腔中，所述第五弹簧设置在所述切换活塞和所述阀体组件之间；
34.所述切换活塞和所述切换座之间可形成所述切换腔，其中，所述切换座的径向设置有切换通孔，所述第三气道、所述切换通孔和所述切换腔相通。
35.根据本实用新型的一个方面，提供车桥，包括如前述的车桥控制阀。
36.根据本实用新型的一个方面，提供控制系统，包括如前述的车桥控制阀。
37.根据本实用新型的一个方面，提供商用车，包括如前述的车桥控制阀。
38.上述技术方案具有如下优点或者有益效果：
39.本实用新型提供的车桥控制阀，通过电磁阀控制第二控制腔内的第一气压，使得商用车呈重载状态时，商用车的气源可通过本实施例的车桥控制阀向气囊充气，从而实现车桥的上升动作。
附图说明
40.图1为本实用新型实施例1提供的车桥控制阀的结构示意图；
41.图2为本实用新型实施例1提供的阀体组件的结构示意图；
42.图3为本实用新型实施例1提供的另一个视角的车桥控制阀的结构示意图；
43.图4为本实用新型实施例1提供的阀芯组件的结构示意图；
44.图5为本实用新型实施例1提供的阀芯组件的分体结构示意图；
45.图6为本实用新型实施例1提供的控制组件的结构示意图；
46.图7为本实用新型实施例1提供的控制组件的分体结构示意图；
47.图8为本实用新型实施例1提供的切换组件的结构示意图；
48.图9为本实用新型实施例1提供的切换组件的分体结构示意图。
具体实施方式
49.实施例1：
50.在本实施例中，参见图1至图3，提供一种车桥控制阀，包括阀体组件1、阀芯组件2和电磁阀3；
51.阀体组件1内设置有第一容置腔001和第二容置腔002，阀芯组件2设置在第一容置腔001内；
52.阀体组件1上设置有控制口101、充气通道102和放气通道103，位于第一容置腔001和第二容置腔002之间的阀体部件上设置有第一气道104，阀芯组件2和阀体组件1之间可形成第二控制腔003，控制口101和第二控制腔003相通，其中，第二控制腔003用于接收被填充气体的第一气压；
53.阀芯组件2呈可伸缩状态，阀芯组件2用于根据第一气压控制第一气道104与充气通道102和放气通道103之一导通；
54.电磁阀3用于控制第二控制腔003的通断。
55.本实施例中的车桥控制阀，其通过将第一气道104与充气通道102导通，同时将第一气道104与放气通道103截断，实现对气囊的充气动作；反之，其通过将第一气道104与充气通道102截断，同时将第一气道104与放气通道103导通，实现对气囊的排气动作。
56.本实施例中的车桥控制阀，通过第二控制腔003容纳气体，在商用车领域中，气体通常为压缩空气。当第二控制腔003内被气体填充、且气体的第一气压满足预设气压时，在第一气压的作用下，第一气道104与充气通道102被截断，同时，第一气道104与放气通道103被导通。当第二控制腔003内的气体的第一气压不满足预设气压时，第一气道104与充气通道102导通，同时，第一气道104与放气通道103截断。
57.本实施例中的车桥控制阀，其第二控制腔003与大气之间通过电磁阀3实现通断，其中，当电磁阀3的阀芯处于导通状态时，第二控制腔003通过阀芯呈导通状态的电磁阀3与大气相通，当电磁阀3的阀芯处于截断状态时，第二控制腔003与大气之间被阀芯呈截断状态的电磁阀3截断。
58.在实际应用本实施例中的车桥控制阀时，通常具有如下三种使用方式：
59.使用方式a：商用车呈重载状态，此时，电磁阀3的阀芯可通过手动控制或自动控制的方式而呈截断状态，商用车的气源向第二控制腔003内进行充气，此时，第二控制腔003内的气体的第一气压，从小于预设压力向大于预设压力转变；当第一气压满足预设压力时(即，第一气压等于预设压力，或第一气压大于预设压力)，第一气道104与充气通道102被截断，使得压缩空气无法向气囊充气，同时，第一气道104与放气通道103被导通，使得气囊中的气体通过放气通道103被排出气囊，从而实现车桥下降动作。
60.使用方式b：商用车中轻载状态，此时，电磁阀3的阀芯可通过手动控制或自动控制的方式呈导通状态，商用车的气源停止向第二控制腔003内进行充气，同时，第二控制腔003内的气体通过电磁阀3排放至大气中，使得第二控制腔003内的气体的第一气压，从大于预设压力向小于预设压力转变；当第一气压不满足预设压力时(即第一气压小于预设压力)，第一气道104与充气通道102被导通，使得压缩空气向气囊进行充气，同时，第一气道104与放气通道103被截断，避免气囊中的气体通过放气通道103排出气囊，从而实现车桥的上升动作。
61.使用方式c：商用车呈重载状态，此时，电磁阀3的阀芯可通过手动控制或自动控制的方式呈导通状态，商用车的气源停止向第二控制腔003内进行充气，同时，第二控制腔003内的气体通过电磁阀3排放至大气中，使得第二控制腔003内的气体的第一气压，从大于预设压力向小于预设压力转变；当第一气压不满足预设压力时(即第一气压小于预设压力)，第一气道104与充气通道102被导通，使得压缩空气向气囊进行充气，同时，第一气道104与放气通道103被截断，避免气囊中的气体通过放气通道103排出气囊，从而实现车桥的上升动作。
62.应当理解的是，第一气道104并非是用于气囊内的气体向放气通道103进行排出的通道，在后文中，提出了
‘
排气通道’用于气囊内的气体向放气通道103进行排出。
63.现有技术中，当车辆载荷增加时，挤压气囊，气囊压力增大，带高度阀的车体下降；当车辆载荷降低时，气囊压力减小，带高度阀的车体上升。但该现有技术无法实现车辆载荷增加时，可以将车体上升的效果。
64.本实施例中的车桥控制阀，其使用方式c中，通过电磁阀3控制第二控制腔003内的
第一气压，使得商用车呈重载状态时(相当于现有技术中的车辆载荷增加时)，商用车的气源可通过本实施例的车桥控制阀向气囊充气，从而实现车桥的上升动作(相当于现有技术中的车体上升的动作)。
65.因此，本实施例提供的车桥控制阀，解决了现有技术中，在车辆载荷增加时，无法控制车体上升的问题。
66.具体的，参见图1至图3，阀体组件1上设置有安装口105和第二放气通道106，电磁阀3设置于安装口105，其中，安装口105和第二控制腔003相通；
67.第二放气通道106和安装口105之间具有导通状态和截断状态，第二放气通道106和安装口105通过电磁阀3在导通状态和截断状态之间切换。
68.其中，安装口105向阀体组件1内延伸呈安装腔，安装腔与第二控制腔003相通；同时，在安装口105没有设置有电磁阀3之前，安装腔与第二放气通道106相通，在安装口105设置有电磁阀3之后，安装腔与第二放气通道106被电磁阀3阻隔；当电磁阀3的阀芯呈导通状态时，第二控制腔003通过安装口105、电磁阀3和第二放气通道106与大气相通，当电磁阀3的阀芯呈截断状态时，第二放气通道106与安装口105之间被电磁阀3截断，使得第二控制腔003与大气之间被电磁阀3截断。
69.应当理解的是，第二放气通道106与阀体组件1的表面可形成通气口，用于将大气与第二放气通道106导通。
70.具体的，参见图1至图5，阀芯组件2包括限位座201、第一弹簧202、弹簧座203、活塞顶杆204、第二弹簧205、连接座206、顶杆座207、阀门208、第三弹簧209；
71.顶杆座207固定设置在阀体组件1内，顶杆座207设置有沿轴向设置的第一内腔210和第二内腔211，其中，阀门208和第三弹簧209分别设置在第二内腔211中，第一内腔210和第二内腔211的相通处形成导气口212，阀门208通过第三弹簧209可伸缩的覆盖在导气口212处；
72.限位座201和弹簧座203之间设置有第一弹簧202，弹簧座203和连接座206之间设置有第二弹簧205，弹簧座203沿轴向设置有第三内腔213，活塞顶杆204的其中一端设置在第三内腔213中，活塞顶杆204的其中另一端依次可活动的穿透弹簧座203、连接座206和第一内腔210；
73.连接座206、顶杆座207和阀体组件1之间共同限制成第二控制腔003；
74.位于导气口212处的活塞顶杆204和顶杆座207之间的间隙为第一间隙，第一间隙、第二内腔211和第一气道104可相通；
75.活塞顶杆204被导气通道214贯通，导气通道214与活塞顶杆204的径向表面形成第一通孔215和第二通孔216，第一通孔215和第一气道104可相通，第二通孔216和第三内腔213相通，弹簧座203的径向设置有第三通孔217，弹簧座203与阀体组件1之间的间隙为第二间隙，第二间隙可通过第三通孔217与第三内腔213相通，弹簧座203与限位座201之间的间隙为第三间隙，第三间隙与第二间隙相通。
76.其中，控制口101向阀体组件1内延伸呈控制通道，控制口101用于连接商用车的气源，使得商用车的气源可向控制口101提供气体；以及，充气通道102应当与阀体组件1的表面形成进气口，进气口用于连接商用车的气源，使得商用车的气源可向进气口提供气体。
77.在本实施例中，气体可通过控制口101注入至第二控制腔003内，当电磁阀3的阀芯
呈截断状态时，第二控制腔003内的气体的第一气压大于预设气压，第一气压推动连接座206，使得连接座206与弹簧座203之间的间距减小，其中的第二弹簧205被压缩，同时，连接座206与顶杆座207之间的间距增大(即第二控制腔003的容积变大)，第一气压继续推动连接座206，连接座206与弹簧座203接触之后，连接座206在第一气压的作用下推动弹簧座203，使得连接于弹簧座203的活塞顶杆204沿着顶杆座207至限位座201方向移动，第一弹簧202被压缩，阀门208被第三弹簧209挤压并覆盖在导气口212处，活塞顶杆204与阀门208相互分离，此时，通过阀门208覆盖导气口212，形成了第一气道104与充气通道102的截断，从进气口注入的气体被滞留在阀门208处而无法进入第一通道；同时，原本第一通孔215与第二内腔211相通，转变为第一通道与第二内腔211被截断，以及，原本第三通孔217与第三间隙被阀体组件1截断，转变为第三通孔217与第三间隙相通，第一气道104通过第一通孔215与导气通道214相通，进而使得第一气道104与放气通道103(包括导气通道214、第三内腔213、第三通孔217、第三间隙)相通。应当理解的是，放气通道103与阀体组件1的表面形成排气口，第三间隙通过排气口与大气相通。
78.本实施例中，当电磁阀3的阀芯呈导通状态时，第二控制腔003内的气体的第一气压小于预设气压，在第一弹簧202的弹力作用下，弹簧座203推动连接座206沿着限位座201至顶杆座207方向运动，第一弹簧202呈释放弹力的舒张状态，同时，在第二弹簧205的弹力作用下，连接座206继续沿着限位座201至顶杆座207方向运动，第二弹簧205呈释放弹力的舒张状态，此时，连接座206与顶杆座207之间的间距减小，即第二控制腔003的容积减小，活塞顶杆204在弹簧座203的驱动下沿着限位座201至顶杆座207方向运动，活塞顶杆204挤压阀门208，阀门208产生沿着限位座201至顶杆座207方向的运动趋势，迫使第三弹簧209被压缩，从而阀门208与导气口212之间形成间隙，从进气口注入的气体可从该间隙和第一间隙注入到第一气道104内，再通过第一气道104向气囊充气；此时，原本第三通孔217与第三间隙呈导通状态，转变为第三通孔217与第三间隙被阀体组件1截断，原本第一通孔215与第二内腔211被截断，转变为第一通孔215与第二内腔211相通，从进气口注入的气体仅能够从第一通孔215到达第三内腔213中，而不能够从第三内腔213向第三间隙排出(即充气通道102与放气通道103之间呈截断状态)。
79.应当理解的是，位于第一气道104处的顶杆座207与阀体组件1之间的间隙中设置有两个密封圈，第一气道104与顶杆座207形成的口部被限制在两个密封圈之间，从而避免气体从顶杆座207与阀体组件1之间的间隙溢出；此外，其中一个密封圈接近第二控制腔003，从而能够避免第二控制腔003内的气体从该间隙溢出。
80.应当理解的是，位于顶杆座207与活塞顶杆204之间的间隙中设置有密封圈，第一气道104与顶杆座207形成的口部位于该密封圈和阀门208之间，从而避免气体从该间隙溢出。
81.应当理解的是，在活塞顶杆204与连接座206之间的间隙内设置有密封圈，避免第三内腔213中的气体从该间隙溢出、且能够避免第二控制腔003内的气体进入到第三内腔213；
82.应当理解的是，在连接座206和阀体组件1之间的间隙内设置有密封圈，避免第二控制腔003内的气体从该间隙溢出。
83.应当理解的是，在弹簧座203与活塞顶杆204之间的间隙内设置有密封圈，避免第
三内腔213中的气体从该间隙溢出。
84.进一步的，参见图1至图3、图6、图7，车桥控制阀，还包括控制组件4；
85.控制组件4设置于第二容置腔002内；
86.位于第一容置腔001和第二容置腔002之间的阀体组件1上设置有第二气道107和排气通道108，第二气道107和排气通道108被控制组件4和阀体组件1隔离，控制组件4和阀体组件1之间可形成第一控制腔004、第二进气腔005和第一输出腔006，第二气道107分别与第一气道104和第二进气腔005相通，第一气道104和第一控制腔004相通，其中，第一控制腔004用于接收被填充气体的第二气压；
87.控制组件4呈可伸缩状态，控制组件4用于根据第二气压控制第二进气腔005和第一输出腔006导通。
88.前述的第一气道104的主要作用，是能够将进气口的气体导向各个气囊，换句话说，对于气囊而言，第一气道104为向气囊充气的气源。
89.第一气道104与气囊之间的导通和截断，是采用控制组件4实现的；换句话说，控制组件4是第一容置腔001与第二容置腔002之间的一个
‘
阀’，至少用于控制从第一容置腔001输入的气体经过第二容置腔002而向其中一个气囊充气。
90.控制组件4与阀体组件1之间形成的第一控制腔004连通于第一气道104，气体可从第一气道104注入到第一控制腔004内；同时，第二气道107与第一气道104和第二进气腔005相通，气体可从第一气道104和第二气道107注入到第二进气腔005内。
91.排气通道108和前述的放气通道103相通，排气通道108的作用是将气囊内的气体导向放气通道103，从而实现气囊的放气动作。
92.当第一控制腔004内的气体的第二气压满足第二预设气压时(第二气压等于或大于第二预设气压)，排气通道108和第一输出腔006之间被截断，第二进气腔005和第一输出腔006之间被导通，位于第二进气腔005内的气体经过第一输出腔006向其中一个气囊内注入，实现对于其中一个气囊的充气动作；当第一控制腔004内的气体的第二气压不满足第二预设气压时(第二气压小于第二预设气压)，排气通道108和第一输出腔006之间被导通，第二进气腔005和第一输出腔006之间被截断，气囊内的气体沿着第一输出腔006和排气通道108进入到位于第一容置腔001内的弹簧座203与限位座201之间的间隙中，在进入到放气通道103而排放至大气。
93.具体的，参见图6、图7，控制组件4包括第四弹簧401、控制活塞402和控制座403；
94.控制座403固定设置于第二容置腔002内，控制座403设置有第四内腔404，控制活塞402的其中一端可活动的设置在第四内腔404中，控制活塞402的其中另一端设置在第四内腔404外，第四弹簧401设置在控制活塞402和阀体组件1之间；
95.阀体组件1和控制活塞402之间可形成第一控制腔004；
96.阀体组件1和控制座403之间可形成第二进气腔005和第一输出腔006，第二进气腔005和第一输出腔006可相通。
97.其中，控制座403固定设置在第二容置腔002内，控制活塞402的其中一端可插入第四内腔404中，控制活塞402相对于控制座403呈可伸缩状态；第四弹簧401的其中一端接触阀体组件1，第四弹簧401的其中另一端可接触位于第四内腔404外部的控制活塞402。
98.位于第四内腔404外部的控制活塞402与阀体组件1之间可形成第一控制腔004，第
一气道104和第一控制腔004相通。
99.当第一控制腔004内的气体的第二气压满足第二预设压力时，被第二气压所驱动的控制活塞402沿着控制座403至第四弹簧401方向移动，控制活塞402将第四弹簧401压缩，此时，随着控制活塞402相对于控制座403的移动，第二进气腔005和第一输出腔006在第四内腔404中转变为导通状态，排气通道108与第一输出腔006转变为截断状态，第二气道107的气体可从第二进气腔005流动至第一输出腔006，再由第一输出腔006向其中一个气囊注入，完成对其中一个气囊的充气操作。
100.当第一控制腔004内的气体的第二气压不满足第二预设压力时，控制活塞402失去第二气压，第四弹簧401的弹力驱动控制活塞402沿着第四弹簧401至控制座403方向运动，第四弹簧401转变为舒张状态，此时，随着控制活塞402相对于控制座403的移动，第二进气腔005和第一输出腔006在第四内腔404中转变为截断状态，排气通道108和第一输出腔006转变为导通状态，其中一个气囊内的气体可通过第一输出腔006、排气通道108和放气通道103排放至大气中。
101.应当理解的是，排气通道108应当同时贯通
‘
位于第一容置腔001和第二容置腔002之间的阀体组件1’和控制座403。
102.应当理解的是，位于第一控制腔004处的控制活塞402与阀体组件1之间的间隙中设置有密封圈，从而避免第一控制腔004内的气体从该间隙溢出。
103.应当理解的是，控制座403被设置为四段，第一段控制座接近第四弹簧401，第四段控制座被排气通道108贯通，第二段控制座和第三段控制座分别设置在第一段控制座和第四段控制座之间，第二段控制座位于第一段控制座和第三段控制座之间，第三段控制座位于第二段控制座和第四段控制座之间；在相邻的两段控制座403之间分别设置有密封垫，其中，任一个密封垫的外圆周可接触阀体组件1，任一个密封垫的内圆周可接触控制活塞402；位于第一段控制座和第二段控制座之间的密封垫为第一密封垫，位于第二段控制座和第三段控制座之间的密封垫为第二密封垫，位于第三段控制座和第四段控制座之间的密封垫为第三密封垫；当控制活塞402沿着控制座403至第四弹簧401方向移动之后，第一输出腔006被限制在第一密封垫和第三密封垫之间，从而避免第一输出腔006内的气体向排气通道108方向溢出，此时，第三密封垫和第一密封垫分别用于密封控制活塞402与活塞座之间的间隙，以及用于密封控制座403与阀体组件1之间的间隙，但第二密封垫与其中一段的控制活塞402之间形成用于气体流通的间隙；当控制活塞402沿着第四弹簧401至控制座403方向移动之后，第一输出腔006可越过第一密封垫和第三密封垫所限定的范围，从而第一输出腔006可与排气通道108相通，此时，第一密封垫和第二密封垫分别用于密封控制活塞402与活塞座之间的间隙，但第三密封垫与其中一段的控制活塞402之间形成用于气体流通的间隙，其中一个气囊内的气体至少经过该间隙而流动至排气通道108内。
104.进一步的，参见图1至图3、图8、图9，车桥控制阀还包括至少一组切换组件5；
105.阀体组件1内还设置有至少一个第三容置腔007，第二容置腔002位于任一个第三容置腔007和第一容置腔001之间，其中，任一个第三容置腔007分别用于容纳其中一组切换组件5；
106.任一个第三容置腔007与第二容置腔002之间至少通过第三气道008相通，第三气道008贯通位于第二容置腔002和其中一个第三容置腔007之间的阀体组件1，任一组切换组
件5分别阀体组件1之间可形成切换腔009、第二输出腔010和第三进气腔011，切换腔009至少与第三气道008相通，其中，任一个切换腔009用于接收被填充气体的第三气压；
107.任一组切换组件5呈可伸缩状态，任一组切换组件5用于根据第三气压控制其中一个第二输出腔010和其中一个第三进气腔011导通。
108.应当理解的是，当车桥控制阀仅设置有一组切换组件5时，切换组件5所在的第三容置腔007与第二容置腔002之间的阀体组件1被有且只有一个第三气道008导通，从而，第二容置腔002内的气体可通过第三气道008注入到第三容置腔007内。
109.应当理解的是，当车桥控制阀设置有两组或更多的切换组件5时，其中第一组的切换组件5所在的第一个第三容置腔007与第二容置腔002之间的阀体组件1被有且只有一个第三气道008导通，在相邻的两个第三容置腔007之间的阀体组件1之间被
‘
连通气道’导通，从而，第二容置腔002内的气体可通过第三气道008注入到第一个第三容置腔007内，第一个第三容置腔007内的气体可通过
‘
连通气道’注入到邻近的且相通的其中一个第三容置腔007内；换个角度说，除了第一个第三容置腔007之外，其余的任一个第三容置腔007分别通过至少一个
‘
连通气道’与第三气道008相通。
110.切换腔009根据接收到的气体的第三压力，控制第二输出腔010和第三进气腔011之间的导通状态和截断状态；具体的，在本实施例中，当切换腔009没有接收到气体的第三压力时，第二输出腔010和第三进气腔011之间呈导通状态，当切换腔009接收到气体的第三压力时，第二输出腔010和第三进气腔011之间可从导通状态向截断状态转变。
111.第二输出腔010连通于第一个气囊，第三进气腔011连通于第二个气囊；换个角度说，两个气囊内的气体，可通过第二输出腔010和第三进气腔011在两个气囊之间流动，当第一个气囊受到外部压力增大时，第一个气囊呈被压缩状态，使得第一个气囊内的气压增压，如果此时的第二输出腔010和第三进气腔011呈导通状态，则第一个气囊内的气体可通过第二输出腔010和第三进气腔011流向第二个气囊内。
112.在前述内容中，已经提出了三种使用方式，在此根据三种使用方式分别描述切换腔009的状态。
113.当车桥控制阀处于使用方式a时，商用车呈重载状态，车桥下降，在此过程中，第一气道104与放气通道103被导通，此时，控制组件4与阀体组件1之间可形成
‘
第二进气腔005和第一输出腔006被截断，第一输出腔006与排气通道108被导通’的状态，连通于第一输出腔006的气囊中的气体，可沿着第一输出腔006、排气通道108和放气通道103排放至大气；同时，切换组件5与阀体组件1之间可形成
‘
第二输出腔010和第三进气腔011被导通’的状态。
114.当车桥控制阀处于使用方式b时，商用车呈轻载状态，车桥上升，在此过程中，第一气道104与放气通道103被截断，第一气道104与充气通道102被导通，此时，控制组件4与阀体之间可形成
‘
第二进气腔005和第一输出腔006被导通，第一输出腔006与排气通道108被截断’的状态，连通于第一输出腔006的气囊，可被沿着充气通道102、第二进气腔005和第一输出腔006方向被充入气体；同时，由于第一输出腔006通过第三气道008与切换腔009相通，从而切换组件5与阀体组件1之间可形成
‘
第二输出腔010和第三进气腔011被截断’的状态。
115.当车桥控制阀处于使用方式c时，商用车呈重载状态，且通过电磁阀3控制车桥上升，在此过程中，第一气道104与放气通道103被截断，第一气道104与充气通道102被导通，此时，控制组件4与阀体之间可形成
‘
第二进气腔005和第一输出腔006被导通，第一输出腔
006与排气通道108被截断’的状态，连通于第一输出腔006的气囊，可被沿着充气通道102、第二进气腔005和第一输出腔006方向被充入气体；同时，由于第一输出腔006通过第三气道008与切换腔009相通，从而切换组件5与阀体组件1之间可形成
‘
第二输出腔010和第三进气腔011被截断’的状态。
116.进一步的，参见图8、图9，任一组切换组件5包括第五弹簧501、切换活塞502和切换座503；
117.切换座503固定设置于第三容置腔007内，切换座503内设置有第五内腔504，切换活塞502可活动的设置于第五内腔504中，第五弹簧501设置在切换活塞502和阀体组件1之间；
118.切换活塞502和切换座503之间可形成切换腔009，其中，切换座503的径向设置有切换通孔012，第三气道008、切换通孔012和切换腔009相通。
119.其中，切换座503固定设置于第三容置腔007内，切换活塞502与切换座503可组成套筒结构，其中，切换活塞502可相对于切换座503活动；切换活塞502的其中一端设置有第五内腔504，第五弹簧501可设置于第五内腔504中，且第五弹簧501的两端可分别接触切换活塞502和阀体组件1。
120.切换座503和切换活塞502之间可形成切换腔009，其中，切换座503上设置有切换通孔012，切换腔009通过切换通孔012和
‘
切换座503与阀体组件1之间的间隙’与第三气道008相通。
121.第二输出腔010和第三进气腔011分别被限制在切换座503和阀体组件1之间，其中，切换座503上设置有输出通孔013和进气通孔014，输出通孔013与第二输出腔010相通，进气通孔014与第三进气腔011相通；当切换腔009内没有接收到气体的第三气压时，切换活塞502被第五弹簧501的弹力限制在导通位置，输出通孔013和进气通孔014通过切换活塞502与切换座503之间的间隙导通，从而第二输出腔010和第三进气腔011被导通；当切换腔009内接收到气体的第三气压时，在第三气压的作用下，切换活塞502克服第五弹簧501的弹力而运动至截断位置，此时，切换活塞502与切换座503之间的间隙被密封，第二输出腔010与第三进气腔011之间被截断。
122.具体的，切换座503被设置为第一段切换座、第二段切换座、第三段切换座和第四段切换座，在第一段切换座和第二段切换座之间设置有密封垫i，在第二段切换座和第三段切换座之间设置有密封垫ii，在第三段切换座与第四段切换座之间设置有密封垫iii；同时，切换活塞502的其中一端设置有凹陷处505；第二输出腔010被限制在密封垫i和密封垫ii之间，第三进气腔011被限制在密封垫ii和密封垫iii之间；当切换活塞502运动至导通位置时，凹陷处505被限制在密封垫i和密封垫iii之间，密封垫ii与凹陷处505留有间隙，从而使得切换活塞502与切换座503之间的间隙能够将第二输出腔010和第三进气腔011导通；当切换活塞502运动至截断位置时，凹陷处505被限制在密封垫ii和密封垫iii之间，密封垫ii与切换活塞502紧密接触，从而形成密封垫ii将切换活塞502与切换座503之间的间隙密封。
123.实施例2：
124.在本实施例中，提供一种车桥，包括实施例1中的车桥控制阀。
125.实施例3：
126.在本实施例中，提供一种控制系统，包括实施例1中的车桥控制阀。
127.实施例4：
128.在本实施例中，提供一种商用车，包括实施例1中的车桥控制阀。
129.以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。