减震装置、动力模组和移动底盘的制作方法

1.本实用新型涉及减震技术领域，特别涉及一种减震装置、动力模组和移动底盘。


背景技术：

2.当车体行驶在路面上，遇到不平整的凸块或具有一定高度的障碍物时，车体会发生颠簸。若是路面平整度较差，则车体会发生反复摇晃，一方面影响车体搭载的货物，导致货物在车体上晃动，严重的话会直接导致车体发生倾覆，另一方面，晃动的车体的方向难以把控，容易发生偏离预定轨道或行航方向的事故。


技术实现要素：

3.本实用新型的主要目的是提供一种减震装置，旨在提升车体的减震能力。
4.为实现上述目的，本实用新型提出的减震装置，包括：固定架、悬浮架、导向组件和减震器。悬浮架位于所述固定架下侧；导向组件设于所述固定架和所述悬浮架之间，用于引导所述悬浮架沿竖直方向运动；减震器一端可转动的设于所述固定架，另一端可转动地设于所述悬浮架。
5.可选地，所述减震器包括第一转动部、第二转动部和减震弹簧，所述第一转动部与所述固定架转动连接，所述第二转动部与所述悬浮架转动连接；所述第一转动部设有第一抵接台，所述第二转动部设有第二抵接台，所述减震弹簧一端抵接所述第一抵接台，另一端抵接所述第二抵接台。
6.可选地，所述第一抵接台设有减震导套，所述减震导套沿所述减震弹簧的长度方向延伸；所述第二抵接台设有减震导杆，所述减震导杆沿所述减震弹簧的长度方向延伸；所述减震导杆活动插设于所述减震导套。
7.可选地，所述减震导杆的外周面设有抵接件，且所述抵接件在所述减震导杆长度方向上的位置可调，所述减震导套的自由端可活动地抵接所述抵接件。
8.可选地，所述减震器设有两个，且分别设于所述固定架和所述悬浮架的相对两侧。
9.可选地，所述悬浮架的尺寸小于所述固定架的尺寸；在所述固定架和所述悬浮架的相同侧，所述减震器的一端与所述固定架的端部转动连接，另一端朝下倾斜延伸，并与所述悬浮架的端部转动连接。
10.可选地，所述导向组件包括导向杆和引导件；所述导向杆固定设于所述固定架，且所述导向杆具有沿竖直向下延伸的自由端，所述引导件固定设于所述悬浮架，且所述引导件开设有沿竖直向上延伸的引导孔，所述导向杆的自由端活动穿设于所述引导孔。
11.可选地，所述引导孔内设有润滑导套，所述导向杆的自由端活动穿设于所述润滑导套。
12.本实用新型还提出一种动力模组，包括减震装置。
13.本实用新型还提出一种移动底盘，包括动力模组。
14.本实用新型技术方案将减震器的一端转动连接于固定架，另一端转动连接于悬浮
架，以使得减震器可以对来自不同方向的力进行缓冲减震。进一步地，导向组件设于固定架和悬浮架之间，导向组件用于引导悬浮架沿竖直方向进行运动，当来不平整自路面上的阻碍时，导向组件第一时间引导悬浮架向竖直方向进行运动，从而减震器对竖直方向的力进行储存、吸收，以使减震装置达到减震的功能。
附图说明
15.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
16.图1为本实用新型减震装置一实施例的结构示意图；
17.图2为本实用新型动力模组一实施例的结构示意图(未表示保护罩及一侧的动力轮)；
18.图3为本实用新型动力模组一实施例的主视图(未表示减震器)；
19.图4为本实用新型动力模组一实施例的斜二测示图。
20.附图标号说明：
21.标号名称标号名称1固定架2悬浮架5安装架6控制模块3导向组件31导向杆32引导件33润滑导套4减震器41第一转动部42第二转动部43减震弹簧44减震导套45减震导杆46抵接件7转动装置71转动电机72主动轮73从动轮8连杆机构81轮毂安装件82连杆9动力轮61保护罩21导线孔
ꢀꢀ
22.本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
23.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
24.需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后
……
)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如
果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
25.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
26.另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“a和/或b”为例，包括a方案、或b方案、或a和b同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。
27.本实用新型提出一种减震装置。
28.在本实用新型一实施例中，该减震装置包括：固定架1、悬浮架2、导向组件3和减震器4。悬浮架2位于所述固定架1下侧；导向组件3设于所述固定架1和所述悬浮架2之间，用于引导所述悬浮架2沿竖直方向运动；减震器4一端可转动的设于所述固定架1，另一端可转动地设于所述悬浮架2。
29.本实用新型技术方案将减震器4的一端转动连接于固定架1，另一端转动连接于悬浮架2，以使得减震器4可以对来自不同方向的力进行缓冲减震。进一步地，导向组件3设于固定架1和悬浮架2之间，导向组件3用于引导悬浮架2沿竖直方向进行运动，当来不平整自路面上的阻碍时，导向组件3第一时间引导悬浮架2向竖直方向进行运动，从而减震器4对竖直方向的力进行储存、吸收，以使减震装置达到减震的功能。
30.进一步地，所述减震器4包括第一转动部41、第二转动部42和减震弹簧43，所述第一转动部41与所述固定架1转动连接，所述第二转动部42与所述悬浮架2转动连接；所述第一转动部41设有第一抵接台，所述第二转动部42设有第二抵接台，所述减震弹簧43一端抵接所述第一抵接台，另一端抵接所述第二抵接台。具体而言，减震弹簧43的一端抵接第一抵接台，减震弹簧43的另一端抵接第二抵接台，当悬浮架2收到冲击时会竖直朝上运动，第一转动部41也随之朝上运动，第二抵接台抵接的减震弹簧43受到压缩，减震弹簧43将冲击的力进行存储，以此减震弹簧43发挥减震的作用。
31.进一步地，于一实施例中，所述第一抵接台设有减震导套44，所述减震导套44沿所述减震弹簧43的长度方向延伸，具体而言，减震导套44沿所述减震弹簧43的长度方向延伸，也即，减震弹簧43套设于减震导套44上，如此一来，减震弹簧43受到压缩时，只会沿着减震导套44所在的高度方向进行收缩，减震导套44可以引导减震弹簧43的收缩方向，以避免减震弹簧43发生偏置、脱离的情况。进一步地，所述第二抵接台设有减震导杆45，所述减震导杆45沿所述减震弹簧43的长度方向延伸。所述减震导杆45活动插设于所述减震导套44，以使得减震导套44可以沿着减震导杆45的长度方向进行移动。于另一实施例中，所述第一抵接台设有减震导杆45，所述第二抵接台设有减震导套44，所述减震导杆45活动插设于所述
减震导套44，所述减震弹簧43套设于所述减震导套44和所述减震导杆45的外侧。
32.进一步地，所述减震导杆45的外周面设有抵接件46，且所述抵接件46在所述减震导杆45长度方向上的位置可调，所述减震导套44的自由端可活动地抵接所述抵接件46。抵接件46在减震导杆45的长度方向上的位置可调，改变抵接件46在减震导杆45上的具体位置，可以使得减震导套44抵接调节件的位置发生变化，从而调整减震弹簧43的极限压缩位置，改变减震器4的减震效率。于一实施例中，抵接件46与减震导杆45螺纹连接，通过旋转抵接件46从而改变抵接件46在减震导杆45上的具体位置。然本设计不限于此，于其他实施例中，抵接件46与减震导杆45卡扣连接、或销钉连接等。
33.于一实施例中，所述减震器4设有两个，且分别设于所述固定架1和所述悬浮架2的相对两侧。通过增加减震器4的数量，进而将车体在遇到不平整路面时的冲击力分散至不同的减震器4上，从而提升车体抵抗冲击力的极限，增强车体的稳定性。然本设计不限于此，于其他实施例中，所述固定架1和所述悬浮架2相对两侧设置的减震器4包括但不限于两个，还可以四个、六个及六个以上，满足双数即可。
34.进一步地，所述悬浮架2的尺寸小于所述固定架1的尺寸，通过上宽下窄的设计有效的提升了受力时，力可以均匀地逐渐分布在其他位置。在所述固定架1和所述悬浮架2的相同侧，所述减震器4的一端与所述固定架1的端部转动连接，另一端朝下倾斜延伸，并与所述悬浮架2的端部转动连接。
35.于一实施例中，所述导向组件3包括导向杆31和引导件32；所述导向杆31固定设于所述固定架1，且所述导向杆31具有沿竖直向下延伸的自由端，所述引导件32固定设于所述悬浮架2，且所述引导件32开设有沿竖直向上延伸的引导孔，所述导向杆31的自由端活动穿设于所述引导孔。
36.进一步地，所述引导孔内设有润滑导套33，所述导向杆31的自由端活动穿设于所述润滑导套33。于一实施例中，润滑导套33为石墨润滑套。于另一实施例中，润滑导套33还可以是金属套。进一步地，润滑导套33上侧向均匀开设有多个润滑孔。润滑孔一方面可以提升润滑导套33的散热能力，另一方面还可以在润滑孔的位置添加润滑油，提升润滑性能。
37.另外，需要说明的是，控制模块6的外侧套设有保护罩61，保护罩61一方面可以实现防尘处理，另一方面可以实现隔离防水。避免外部环境影响到控制模块6的正常运行。于固定架1和悬浮架2的中间位置，均开设有导线孔21，该导向孔与向上延伸至控制模块6的位置，动力轮9与控制模块6电性连接的导线穿设于所述导向孔。
38.本实用新型还提出一种动力模组，该动力模组包括安装架5、控制模块6、转动装置7、连杆机构8、动力轮9和减震装置，该减震装置的具体结构参照上述实施例，由于本动力模组采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。其中，控制模块6，设于所述安装架5；转动装置7包括转动电机71、主动轮72和从动轮73，所述转动电机71与所述控制模块6电连接，所述转动电机71的输出轴与所述主动轮72连接，所述主动轮72与所述从动轮73啮合；所述的减震装置的所述固定架1与所述从动轮73固定连接；连杆机构8包括相并行的两轮毂安装件81、及位于两所述轮毂安装件81之间且相并行的多个连杆82，所述连杆82的两端分别与所述轮毂安装件81一一对应地转动连接，每一所述连杆82的中部与所述悬浮架2转动连接；动力轮9，包括两个，该两个动力轮9一一对应地安装至两所述轮毂安装件81。
39.具体而言，连杆机构8可以相对浮动架实现转动，也即，连杆82的一侧遇到障碍物时，连杆82的一端将会抬升时动力轮9能够轻易越过障碍物，以降低障碍物对车体的影响。进一步地，本设计中动力的配置包括但不限于轮毂电机和设于轮毂电机外周的防滑轮胎。
40.本实用新型还提出一种移动底盘，包括：底盘本体、动力模组和辅助轮组。所述动力模组的所述安装架5安装于所述底盘本体；辅助轮组至少包括有两个，分别设于所述底盘本体。动力模组设于底盘本体的前端中间位置，两辅助轮组分别设于底盘本体的后端的相对两侧，通过转动动力轮9组和辅助轮组，实现底盘本体的移动、转向和自转等操作。
41.以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。