电动制动装置的制作方法

1.本发明涉及利用电动单元来控制车辆的制动力的电动制动装置。


背景技术：

2.作为一直以来使用的油压式制动装置的替代手段，正在开发通过驱动电动机来获得车辆制动力的电动制动装置。制动装置承担车辆的重要功能，需要一种冗余化后的系统，以便即使发生故障也能作为车辆适当地行驶、停止。例如，专利文献1中公开了一种车辆用电动刹车装置，该车辆用电动刹车装置对使电动活塞进行动作的电动机和逆变器进行双重化，即使在一侧的电动机或逆变器发生了故障的情况下，也能利用另一侧的电动机和逆变器驱动电动机来继续电动活塞的动作。现有技术文献专利文献
3.专利文献1：日本专利第6628705号公报


技术实现要素：

发明所要解决的技术问题
4.在专利文献1中，使电动活塞进行动作的电动机和逆变器被双重化，即使其中任一个发生故障，也能继续电动活塞的动作，但是由于用于计算车辆所需的制动力的控制器未被双重化，因此，在控制器发生了故障的情况下，无法继续电动活塞的动作。此外，通过将由刹车踏板的行程传感器检测到的行程量等输入到控制器来计算车辆所需的制动力，但是这些输入也没有被双重化，当由行程传感器检测到的行程量因信号线断开等而不再输入到控制器时，无法继续电动活塞的动作。此外，单纯地进行双重化的话，组件将增加，也存在高成本化的问题。
5.本发明是为了解决上面的问题而完成的，其目的是以低成本提供一种即使在发生了故障/异常的情况下也能够作为车辆适当地行驶、停止的车辆用的电动制动装置。用于解决技术问题的技术手段
6.本技术所公开的电动制动装置包括：盘转子，该盘转子与车辆的车轮轴一起旋转；刹车片，该刹车片通过压靠在盘转子上来产生车辆的制动力；电动活塞，该电动活塞由电动机驱动，将所述刹车片压靠在盘转子上或使所述刹车片与所述盘形转子分离；电动单元，该电动单元控制电动机以控制电动活塞的驱动；以及行程传感器，该行程传感器检测刹车踏板的行程量，所述电动制动装置根据检测到的行程量，通过电动单元来控制车辆的车轮的制动力，电动单元包括驱动电动机的第一控制器和第二控制器，行程传感器的信号线与第一控制器和所述第二控制器双方相连接。发明效果
7.根据本技术的电动制动装置，即使在与车辆的电动制动装置相关联的部件发生了故障的情况下，也能够作为车辆适当地行驶、停止。此外，其能够以低成本实现。
附图说明
8.图1是示出实施方式1所涉及的电动制动装置的结构的概要图。图2是示出实施方式1所涉及的构成电动制动装置的电气系统的主要部分结构的电路图。图3是示出实施方式2所涉及的电动制动装置的结构的概要图。图4是示出实施方式3所涉及的电动制动装置的结构的概要图。图5是示出实施方式4所涉及的电动制动装置的结构的概要图。图6是示出实施方式5所涉及的电动制动装置的结构的概要图。图7是示出实施方式6所涉及的电动制动装置的结构的概要图。图8是示出实施方式7所涉及的电动制动装置的结构的概要图。图9是示出实施方式7所涉及的电动制动装置的变形例的概要图。
具体实施方式
9.下面，参照附图对实施方式所涉及的电动制动装置的各实施方式进行说明。另外，各图中，对相同或相当部分标注相同符号。
10.实施方式1.基于图1，对电动制动装置的结构进行说明。图1示出了用于说明实施方式1所涉及的电动制动装置的结构的概要图。如图1所示，电动制动装置具备与车辆(未图示)的车轮轴(未图示)一起旋转的盘转子1，盘转子1压靠在一对刹车片2上，从而通过摩擦力来产生车辆的减速力/制动力。卡钳3被支撑在车辆的车身侧，以使得能够在图1的左右方向上自由移动，具备驱动轴10的电动机5固定于卡钳3，此外，卡钳3安装有电动活塞4，该电动活塞4被电动机5所驱动，从而在图1的左右方向上移动。电动机5是具有定子的双重三相电动机，上述定子具有独立于单个盘转子的两组线圈绕组。具备将电力提供到电动机5，并控制其动作(旋转方向/旋转速度/转矩)的控制器(功率转换器)6a、6b、以及与控制器6a、6b交换电力的电源7(例如，铅电池、镍氢电池、li离子电池、电容器)，通过从控制器6a、6b(第一控制器6a、第二控制器6b)向电动机5提供电力，从而驱动轴10正反旋转，电动活塞4在轴向(图1的左右方向)上往复移动。这里，控制器6a、6b分别通过连接线连接，以使得能通电至电动机5的一组线圈绕组。
11.刹车片2分别安装在与盘转子1的一个面(图1的左侧的面)相对的卡钳3和与盘转子1的另一个面(图1中的右侧的面)相对的电动活塞4的前端部上。
12.作为动作例，当电动机5的驱动轴10在正方向上旋转时，电动活塞4在图1的左方向上移动，安装在电动活塞4的前端的刹车片2压靠在盘转子1上，与此同时，卡钳3通过反作用力在图1的右方向上移动，从而通过一对刹车片2来压靠盘转子1。通过该动作来产生减速力/制动力。此外，当电动机5的驱动轴10在反方向上旋转时，电动活塞4在图1的右方向上移动，通过反作用力移动的卡钳3在图1的左方向上移动，从而一对刹车片2与盘转子1分离。通过该动作来释放减速力/制动力。
13.车辆具备刹车踏板12，刹车踏板12搭载有对踩下的行程量进行检测的行程传感器11a、11b(第一行程传感器11a、第二行程传感器11b)。由行程传感器11a检测到的行程量信
号被输入到控制器6a，由行程传感器11b检测到的行程量信号被输入到控制器6b。即，刹车踏板12中的行程传感器的信号线连接到第一控制器6a和第二控制器6b双方例如，也可以设成将刹车踏板12的行程传感器设为单个、并且信号线连接到第一控制器6a和第二控制器6b双方。车辆所需的减速力/制动力、或为了得到它们而需要的用刹车片2按压盘转子1的载重(以下称为按压力)的目标值由控制器6a、6b至少基于上述行程量信号来运算。向电动机5提供电力，以使得成为所运算出的车辆所需的减速力/制动力或按压力，并使电动机5正反旋转来进行动作，以使得刹车片2压靠在盘转子1上或与盘转子1分离。
14.在电动活塞4上搭载有检测盘转子1被刹车片2压靠多少的载重传感器8a、8b，由载重传感器8a检测到的载重信号被输入到控制器6a，由载重传感器8b检测到的载重信号被输入到控制器6b。
15.电动机5设置有检测驱动轴10的旋转角的旋转角传感器9a、9b，由旋转角传感器9a检测到的旋转角信号被输入到控制器6a，由旋转角传感器9b检测到的旋转角信号被输入到控制器6b。也可以设置对在电动机5与控制器6a、6b之间的电力交换用的连接线中流过的电流进行检测的电动机电流传感器(未图示)，电动机电流分别输入到控制器6a、6b，控制器6a、6b基于例如所输入的载重信号、旋转角信号/电动机电流信号对电动机5进行反馈控制。另外，电动单元13由控制器6a、6b构成。此外，构成刹车致动器的刹车机构40由盘转子1、刹车片2、卡钳3、电动活塞4、电动机5等构成。
16.接着，基于图2来详细说明控制器6a、6b。图2是示出构成实施方式1所涉及的电动制动装置的电气系统的主要部分结构的电路图。在图中，控制器6a、6b对具备三相两组的线圈绕组的电动机5进行驱动控制，并操作刹车致动器，其由所谓的逆变器电路67a、67b、搭载有中央处理装置(以下称为cpu)64a、64b的控制电路部60a、60b、以及形成电源继电器电路的电源继电器用开关元件65a、65b等构成。此外，电源从搭载于车辆的电源7经由点火开关17和电源电路63a、63b提供至控制电路部60a、60b。另外，来自搭载于刹车致动器的附近并检测刹车致动器的按压力的载重传感器8a、8b、以及检测踩下刹车踏板(未图示)的行程量的行程传感器11a、11b等的信息被输入到控制电路部60a、60b。此外，电动单元13设有用于与外部装置连接的多个端子，具体而言，通过将连接器固定到电路基板来进行配置。
17.来自各种传感器的信息经由控制电路部60a、60b的输入电路62a、62b被传输到cpu64a、64b。cpu64a、64b基于该输入的信息来对用于使电动机5旋转的电流值进行运算，并向驱动电路61a、61b输出控制信号。驱动电路61a、61b分别接收输入信号，并输出对构成输出电路的逆变器电路67a、67b的各个开关元件进行控制的控制信号。另外，只有小电流流过驱动电路61a、61b，因此，虽然它们配置于控制电路部60a、60b，但也可以设置于逆变器电路67a、67b。
18.此外，逆变器电路67a、67b具有与各相的线圈绕组(u1、v1、w1)、(u2、v2、w2)相同的电路结构，并构成为独立地向各相线圈绕组提供电流。该逆变器电路67a、67b设有分别向电动机5的三相线圈绕组(u1、v1、w1)(u2、v2、w2)提供输出电流的上下臂用开关元件(31u1、
31v1、31w1)、(32u1、32v1、32w1)、连接或断开与电动机5的线圈绕组u1、v1、w1之间的布线的电动机继电器用开关元件34u1、34v1、34w1、电流检测用的分流电阻33u1、33v1、33w1、以及噪声抑制用电容器30u1、30v1、30w1。
19.此外，分流电阻33u1、33v1、33w1的两端子间的电位差、以及例如电动机5的线圈绕组端子的电压等也被输入至输入电路62a、62b。构成为这些信息也被输入到cpu64a、64b，并对与运算出的电流值相对应的检测值之间的差异进行运算，以进行所谓的反馈控制，并提供所需的电动机电流来驱动刹车致动器。另外，也输出电源继电器用开关元件65a、65b的控制信号，并且可以通过该电源继电器用开关元件65a、65b切断对电动机5的供电。同样地，电动机继电器用开关元件34u1、34v1、34w1也可以分别独立地切断对电动机5的供电。
20.这里，为了抑制因逆变器电路67a、67b的脉冲宽度调制而导致的噪声的释放，由电容器、线圈构成的滤波器66a、66b连接到电源7的电源端子( b、gnd)。此外，大电流流过电源继电器用开关元件65a、65b而发热，因此，也可以构成为使它们分别内置在逆变器电路67a、67b中，并与逆变器电路67a、67b的散热体结合来进行散热。另外，根据需要，不搭载噪声抑制用电容器、电源继电器、电动机继电器和滤波器也没有问题。
21.另外，cpu64a、64b具有根据输入的各种信息对逆变器电路67a、67b、线圈绕组(u1、v1、w1)、(u2、v2、w2)等的异常进行检测的异常检测功能，在检测到异常的情况下，根据该异常关断电源继电器用开关元件65a、65b以切断电源7。或者，能仅关断电动机继电器用开关元件34u1、34v1、34w1的规定的相以切断供电。另外，在检测到异常的情况下，cpu64a、64b也可以构成为经由驱动电路61a、61b向例如灯等通知装置(未图示)供电以将其点亮。
22.另一方面，电动机5是对三相两组的线圈绕组进行星形接线而得到的无刷电动机，搭载有用于检测转子的旋转位置的旋转角传感器9a、9b。该旋转角传感器9a、9b分别搭载有两组传感器以确保冗余系统，转子的旋转信息被分别传输到控制电路部60a、60b的输入电路62a、62b。另外，电动机5可以是三角形接线的无刷电动机而非三相星形接线的无刷电动机，也可以是两极两对的有刷电动机。此外，线圈绕组的规格可以是分布绕组也可以是集中绕组。然而，需要构成为仅一组线圈绕组、或两组线圈绕组也能输出所希望的电动机转速、转矩。
23.此外，载重传感器8a、8b的信号也被输入至输入电路62a、62b。能够构成为这些信息也被输入到cpu64a、64b，并对与运算出的载重值相对应的检测值之间的差异进行运算，来进行所谓的反馈控制。另外，旋转角传感器9a、9b的信号也被输入至输入电路62a、62b。能构成为这些信息也被输入到cpu64a、64b，并进行通过根据旋转角而运算出的电动活塞的位置来推定并控制载重的前馈控制。通过这些控制来驱动刹车致动器。
24.这里，行程传感器11a、11b的信号也被输入到输入电路62a、62b。这些信息也被输入到cpu64a、64b，在cpu64a、64b中，基于行程量信号来对车辆所需的减速力/制动力、或为了得到它们而需要的按压力的目标值进行运算。根据这些目标值来控制载重。
25.如上所述，控制器6a、6b构成为能够分别独立地使用输入信息、运算值和检测值来
独立地驱动电动机5。行程传感器的输入分别存在于cpu64a、64b中，利用两个cpu对车辆所需的减速力/制动力、或为了得到它们而需要的按压力的目标值进行运算，因而，即使行程传感器向一个cpu的输入中断或cpu发生故障，也能够使用另一个cpu的运算结果来继续进行控制，即使在与车辆的电动制动装置相关联的部件发生了故障的情况下，也能够作为车辆适当地行驶/停止。此外，如图1所示，控制器6a、6b设为被集成在一个电动单元13上并一体化而得到的结构，并且除了驱动电动机5的功能之外，控制器6a、6b还具有根据各种传感器输入来对车辆所需的减速力/制动力、或为了得到它们而需要的按压力的目标值进行运算的功能，在对各个功能进行双重化时，只增加接口或输入电路就能应对，而无需制作其它单元，因此能够以低成本来实现。
26.此外，在cpu64a、64b间连接有通信线14，以使得能够交换数据、信息。通过该通信线14所进行的信息的交换，能分别掌握对方侧cpu64a、64b的动作状态。例如，能够将cpu64a检测出异常、关断规定的开关元件的情况传输到cpu64b。假设在cpu64a、64b自身发生异常的情况下，将变得无法交换基于规定格式的定期通信信号，由此，一个cpu也能掌握另一个cpu发生异常的情况。此外，也能利用通信线14对驱动电路61a、61b取同步来进行驱动。通过以适当的相位差进行驱动，从而还具有如下效果：能降低电压纹波、降低电磁噪声并降低噪声。
27.另外，也可以具备检测电源7的电压的电源电压传感器(未图示)、以及检测从电源7到控制器6a、6b的电流的电源电流传感器(未图示)，对于这些传感器，经由输入电路62a、62b将电源电压信号/电源电流信号输入到cpu64a、64b，并基于该信号来校正各种传感器的检测值，或校正由cpu64a、64b得出的车辆所需的减速力、制动力或为了得到它们而需要的按压力的目标值，或校正向电动机5通电的电动机电流的控制。
28.实施方式2.基于图3，对电动制动装置的结构进行说明。图3示出了用于说明实施方式2所涉及的电动制动装置的结构的概要图。如图3所示，电动制动装置具备与车辆(未图示)的车轮轴(未图示)一起旋转的盘转子1a、1b，盘转子1a、1b压靠在一对刹车片2a、2b上，从而通过摩擦力来产生车辆的减速力/制动力。卡钳3a、3b被支撑在车辆的车身侧，以使得能够在图1的左右方向上自由移动，具备驱动轴10a、10b的电动机5a、5b固定到卡钳3a、3b，此外，卡钳3a、3b安装有通过电动机5a、5b驱动而在图3的左右方向上移动的电动活塞4a、4b。
29.电动机5a、5b是具有定子的三相电动机，上述定子针对单个转子具备一组线圈绕组。具备将电力提供到电动机5a、5b，并控制其动作(旋转方向/旋转速度/转矩)的控制器(功率转换器)6a、6b、以及与控制器6a、6b交换电力的电源7，通过从控制器6a、6b向电动机5提供电力，从而驱动轴10正反旋转，电动活塞4a、4b在轴向(图3的左右方向)上往复移动。这里，控制器6a、6b被连接，以使得能分别通电至电动机5a、5b的一组线圈绕组。关于动作例、各个部件的详细情况，由于与实施方式1相同，因此省略。
30.本实施方式中，构成为通过控制器6a、6b控制两个三相电动机5a、5b来使两个电动活塞4a、4b进行动作。作为用于使三相电动机5a、5b驱动、动作的传感器输入，载重传感器
8a、旋转角传感器9a被输入到控制器6a，载重传感器8b、旋转角传感器9b被输入到控制器6b。此外，行程传感器11a、11b的信号也分别被输入到控制器6a、6b。对于这些信息，基于行程量信号，由控制器6a、6b对车辆所需的减速力/制动力、或为了获得它们而需要的按压力的目标值进行运算。此外，根据这些目标值来控制车辆的减速力/制动力、载重。
31.如上所述，控制器6a、6b构成为能够分别独立地使用输入信息、运算值和检测值来独立地驱动电动机5。行程传感器的输入分别存在于控制器6a、6b中，利用两个控制器对车辆所需的减速力/制动力、或为了得到它们而需要的按压力的目标值进行运算，因而，即使行程传感器向一个控制器的输入中断或控制器发生故障，也能够使用另一个控制器的运算结果来继续进行控制，即使在与车辆的电动制动装置相关联的部件发生了故障的情况下，也能够作为车辆适当地行驶/停止。此外，如图3所示，控制器6a、6b设为被集成在一个电动单元13上并一体化而得到的结构，并且除了驱动电动机5a、5b的功能之外，控制器6a、6b还具有根据各种传感器输入来对车辆所需的减速力/制动力、或为了得到它们而需要的按压力的目标值进行运算的功能，在对各个功能进行双重化时，只增加接口或输入电路就能应对，而无需制作其它单元，因此能够以低成本来实现。
32.实施方式3.基于图4，对电动制动装置的结构进行说明。图4示出了用于说明实施方式3所涉及的电动制动装置的结构的概要图。图4为如下结构：相对于图1的结构，追加了检测车辆的车辆信息的双重化后的车辆传感器。具体而言，作为车辆传感器，追加了检测车轮的速度的车轮速度传感器70a、70b(第一车轮速度传感器70a、第二车轮速度传感器70b)、检测车辆的加速度的加速度传感器71a、71b(第一加速度传感器71a、第二加速度传感器71b)、检测车辆的横摆角速度的横摆角速度传感器72a、72b(第一横摆角速度传感器72a、第二横摆角速度传感器72b)、以及对搭载于车辆的转向装置74的转向角进行检测的转向角传感器73a、73b(第一转向角传感器73a、第二转向角传感器73b)这样的各种车辆传感器。即，各个车辆传感器由成对的第一车辆传感器和第二车辆传感器所构成。另外，各种车辆传感器并不局限于此。
33.车轮速度传感器70a的信号线、加速度传感器71a的信号线、横摆角速度传感器72a的信号线和转向角传感器73a的信号线与控制器6a相连接，车轮速度传感器70b的信号线、加速度传感器71b的信号线、横摆角速度传感器72b的信号线和转向角传感器73b的信号线与控制器6b相连接。
34.控制器6a、6b除了行程量之外，还基于车轮速度、加速度、横摆角速度和转向角的信息中的至少一个以上的信息来对车辆所需的减速力/制动力、或为了得到它们而需要的按压力的目标值进行运算。由此，与仅根据行程量来进行运算相比，能使车辆更适当地行驶、停止。具体而言，通过对进行抑制减速时的车轮的锁定的abs控制、抑制车辆的侧滑的esc控制、抑制起步时的打滑的牵引控制等车辆控制这样的目标值进行运算，从而能使车辆适当地行驶停止。此外，在将电动制动装置搭载于车辆的情况下，能按各车轮独立地对车辆的各个车轮的减速力/制动力、或为了得到它们而需要的按压力进行运算，并且能按各车轮独立地
控制减速力/制动力、或为了得到它们而需要的按压力，因而也能实现抑制车辆的俯仰、侧倾这样的车辆控制、以及减少转弯这样的车辆控制，通过导入这样的车辆控制，从而也能使车辆乘客的舒适性/便利性提高。关于如何对减速力/制动力、或为了得到它们而需要的按压力目标值进行运算，由于不是本技术的目的，因而省略详细说明。
35.另外，图4的结构中，各传感器搭载有两个，且分别将不同的传感器输入到控制器6a、6b中，但也可以将各传感器设为一个，使其传感器输出分支，并分别输入至控制器6a、6b的每一个。该情况下，能抑制传感器成本。传感器故障时的车辆控制可能会受到限制，但能够应对传感器和控制器之间的信号线的断开，而不限制使用了电动制动装置的车辆控制。
36.如上所述，控制器6a、6b构成为能够分别独立地使用输入信息、运算值和检测值来独立地驱动电动机5。行程传感器、车轮速度传感器、加速度传感器、横摆角速度传感器、以及转向角传感器的输入分别存在于控制器6a、6b中，利用两个控制器对车辆所需的减速力/制动力、或为了得到它们而需要的按压力的目标值进行运算，因而，即使各传感器向一个控制器的输入中断或控制器发生故障，也能够使用另一个控制器的运算结果来继续进行包含abs控制、esc控制等在内的车辆控制，即使在与车辆的电动制动装置相关联的部件发生了故障的情况下，也能够作为车辆适当地行驶/停止。此外，如图4所示，控制器6a、6b设为被集成在一个电动单元13上并一体化而得到的结构，并且除了驱动电动机5的功能之外，控制器6a、6b还具有根据各种传感器输入来对车辆所需的减速力/制动力、或为了得到它们而需要的按压力的目标值进行运算的功能，在对各个功能进行双重化时，只增加接口或输入电路来就能应对，而无需制作其它单元，因此能够以低成本来实现。
37.此外，在本实施方式中，电动机5被描述为双重三相电动机，但是如图3所示，作为三相电动机5a、5b的结构，在通过控制器6a驱动三相电动机5a并通过控制器6b驱动三相电动机5b的结构中，也能够得到同样的效果。
38.实施方式4.基于图5，对电动制动装置的结构进行说明。图5示出了用于说明实施方式4所涉及的电动制动装置的结构的概要图。详细说明已在上文中叙述，因此省略。在本实施方式4中，行程传感器11a、11b和控制器6a、6b的连接与实施方式3不同。具体而言，行程传感器11a的信号线连接到控制器6a、6b双方，行程传感器11b的信号线连接到控制器6a、6b双方。由于行程传感器11a、11b的两个信号分别输入到控制器6a、6b，并且可以通过使用该信号信息来检测行程传感器的异常，因此作为车辆的性能得以提高。
39.实施方式5.基于图6，对电动制动装置的结构进行说明。图6示出了用于说明实施方式5所涉及的电动制动装置的结构的概要图。在图6中，对于图4的结构，不将各种车辆传感器即车轮速度传感器70、加速度传感器71、横摆角速度传感器72和转向角传感器73分别进行双重化，而是分别设成一个，车轮速度传感器70的信号线、加速度传感器71的信号线、横摆角速度传感器72的信号线和转向角传感器73的信号线与控制器6a相连接。另外，上述各车辆传感器的信号线也可以连接到控
制器6b而非控制器6a。
40.除了行程量之外，控制器6a还基于车轮速度、加速度、横摆角速度和转向角的信息中的至少一个以上的信息，来对车辆所需的减速力/制动力、或为了得到它们而需要的按压力的目标值进行运算。由此，与仅根据行程量来进行运算相比，能使车辆更适当地行驶、停止。具体而言，对进行抑制减速时的车轮的锁定的abs控制、抑制车辆的侧滑的esc控制、抑制起步时的打滑的牵引控制等车辆控制这样的目标值进行运算，控制器6b中，基于行程量的信息，对车辆所需的减速力/制动力、或为了得到它们而需要的按压力的目标值进行运算。
41.成为如下结构：使根据行程量的信息来运算车辆所需的减速力/制动力、或为了得到它们而需要的按压力的目标值的控制器双重化，而不使担任abs控制、esc控制的控制器双重化。由此，可以减少传感器数量，能够低成本化。该结构中，根据电动制动装置的故障位置，由于在一个位置发生故障而无法进行abs控制和esc控制等车辆控制，然而，根据行程量持续运算车辆所需的减速力/制动力、或为了得到它们而需要的按压力的目标值，并通过控制器来控制减速力/制动力或按压力，由此能使车辆适当地行驶、停止。
42.实施方式6.基于图7，对电动制动装置的结构进行说明。图7示出了用于说明实施方式6所涉及的电动制动装置的结构的概要图。详细说明在上文中叙述，因而省略。在本实施方式6中，行程传感器11a、11b和控制器6a、6b的连接与实施方式5不同。具体而言，行程传感器11b的信号线连接到控制器6a、6b双方。此外，构成为控制器6a、6b相连接以使得与不同的电源交换电力，并具备与控制器6a交换电力的电源7a、以及与控制器6b交换电力的电源7b。控制器6a、6b电绝缘，即使一侧的电源故障、或者信号线或功率线断线，也不会对另一方造成影响。因此，连接控制器6a和控制器6b的通信线14电绝缘，能通过使用例如光电耦合器或差动放大电路等来实现。
43.行程传感器11a、11b的两个信号分别输入到控制器6a，可以使用该信号信息来检测行程传感器的异常，因此作为车辆的性能得以提高。控制器6a除了行程传感器之外，还连接有车轮速度传感器、加速度传感器、横摆角速度传感器、转向角传感器等的信号线，并具有如下功能：基于这些信号来对用于进行abs控制、esc控制等的车辆所需的减速力/制动力、或为了得到它们而需要的按压力的目标值进行运算，可要求比控制器6b更高的性能。通过设为本实施方式6的结构，能提高电动制动装置的性能。
44.实施方式7.基于图8，对电动制动装置的结构进行说明。图8示出了用于说明实施方式7所涉及的电动制动装置的结构的概要图。详细说明已经在上文中叙述，因而省略。在本实施方式7中，将用于将构成实施方式3中所示的电动制动装置的各个信号线和各个功率线与电动单元13连接的连接器追加至电动单元13。行程传感器11a的信号线、车轮速度传感器70a的信号线、加速度传感器71a的信号线、横摆角速度传感器72a的信号线以及转向角传感器73a的信号线经由连接器80a与控制器6a相连接，行程传感器11b的信号线、车轮速度传感器70b的信号线、加速度传感器71b的
信号线、横摆角速度传感器72b的信号线以及转向角传感器73b的信号线经由连接器80b与控制器6b相连接。
45.此外，旋转角传感器9a的信号线和载重传感器8a的信号线经由连接器81a与控制器6a相连接，旋转角传感器9b的信号线和载重传感器8b的信号线经由连接器81b与控制器6b相连接。另外，连接电动机5的两组线圈绕组中的一组线圈绕组的三相功率线经由连接器83a与控制器6a相连接，连接另一个线圈绕组的三相功率线经由连接器83b与控制器6b相连接。此外，电源7a的功率线经由连接器82a与控制器6a相连接，电源7b的功率线经由连接器82b与控制器6b相连接。
46.由此，将连接到控制器6a、6b的信号线/功率线设为不同的连接器，由此，例如，即使任一个连接器脱离，用于运算目标值的输入、驱动电动机5所需的所有信号线/功率线也连接到控制器6a、6b中的任一方，从而能继续进行目标值的运算、以及减速力/制动力或按压力的控制。通过设为本实施方式7的结构，能提高电动制动装置的性能。
47.这里，本实施方式的电动单元13中，信号线的连接器和功率线的连接器分别具备4个，但为了减少连接器数量来实现低成本化，也能将它们各设为2个。具体而言，构成为即使任一个连接器脱离，用于运算目标值的输入、驱动电动机5所需的所有信号线/功率线也连接到控制器6a、6b中的任一方，因此，可以将连接器80a和连接器81a集成且将连接器80b和连接器81b集成以将信号线的连接器设为两个，并将连接器82a和连接器83b集成且将连接器82b和连接器83b集成以将功率线的连接器设为两个。这是一个示例，即使任一个连接器脱离，用于运算目标值的输入、驱动电动机5所需的所有信号线/功率线也连接到控制器6a、6b中的任一方，上述这样的连接器的结构/组合存在多个，利用这样的结构/组合也能够得到同样的效果。省略了结构/组合的详细说明。
48.此外，连接器80a、80b连接相同的信号线，因此通过使用相同形状的连接器，能够削减部件个数从而实现低成本化。或者，可以将连接器80a、80b设为不同的形状，以抑制连接器的插入错误。在连接器81a、81b的组合、连接器82a、82b的组合以及连接器83a、83b的组合中也相同。另外，本实施方式中，电动机5被描述为双重三相电动机，然而，如图9所示的变形例所示，作为三相电动机5a、5b的结构，即使在通过控制器6a驱动三相电动机5a、通过控制器6b驱动三相电动机5b的结构的情况下，也能得到同样的效果。
49.实施方式1～7中示出的结构为一个示例。即使为以下的结构，也同样能得到效果。例如，图2中，电动机电流传感器使用内置于控制器的分流电阻，然而也可将其设为三相线上的非接触型的传感器。另外，作为卡钳构造，以单侧按压进行了说明，但其也可以是双侧按压的构造。此外，图2中，采用设想了三相电动机的结构，但其也可以是带刷电动机。此外，图1、图3～图9中，记载为电动机与电动活塞直接连接，但也可在它们之间搭载减速齿轮。此外，作为车辆控制用的传感器，以车轮速度传感器、加速度传感器、横摆角速度传感器以及转向角传感器为例进行了记载，但车辆控制用的传感器并不限于此。例如，也可以安装检测车辆的俯仰或侧倾的传感器，并设为相同的结构。此外，加速度传感器可以相对于车辆的前进方向在前后方向、左右方向和上下方向上安装，并且能够通过想要实施的车辆控制来选
择。此外，作为电源7的结构，存在控制器6a、6b连接到相同的电源7的结构、以及控制器6a、6b分别连接到不同的电源7a、7b的结构。在实施方式1～7中，利用任一侧的结构进行了说明，但其也可以是相反的。
50.关于实施方式1～7中所示的电动制动装置，能够将它们进行组合并搭载于车辆。例如，当应用于具有前后左右这四个车轮的车辆的情况下，可以将电动制动装置搭载于所有四个车轮，也可以仅将电动制动装置搭载于两个前轮、或仅将电动制动装置搭载于两个后轮。
51.虽然本技术记载了各种示例性实施方式和实施例，但是在一个或多个实施方式中记载的各种特征、方式和功能不限于特定实施方式的应用，可以单独地或以各种组合来应用于实施方式。因此，可以认为未例示的无数变形例也包含在本技术说明书所公开的技术范围内。例如，设为包括对至少一个构成要素进行变形、追加或省略的情况，以及提取至少一个构成要素并与其他实施方式的构成要素进行组合的情况。标号说明
52.1盘转子，2刹车片，4电动活塞，5电动机，6a、6b控制器，11a、11b行程传感器，12刹车踏板，13电动单元，70a、70b车轮速度传感器(车辆传感器)，71a、71b加速度传感器(车辆传感器)，72a、72b横摆角速度传感器(车辆传感器)，73a、73b转向角传感器(车辆传感器)。