车辆的控制装置及方法与流程

1.本发明涉及车辆的控制装置及方法。


背景技术：

2.在日本特开2012-091549号公报中记载了一种车辆的控制装置。车辆配备有发动机及电动发电机来作为驱动源。车辆的控制装置控制发动机的转矩及电动发电机的转矩，以便使车辆的行驶转矩成为目标行驶转矩。车辆的行驶转矩是发动机的转矩与电动发电机的转矩之和。目标行驶转矩是车辆的行驶转矩的目标值，基于驾驶员的加速器操作量来计算该目标行驶转矩。
3.在电动发电机的转矩达到最大输出值的情况下，为了加大车辆的行驶转矩，只有进一步加大发动机的转矩。在配备有增压器的发动机的情况下，当发动机的转矩成为一定值以上时，由增压器进行的增压产生响应滞后。因此，发动机的转矩的增加速度变得比电动发电机的转矩的增加速度低。其结果是，存在着实际车辆的行驶转矩相对于目标行驶转矩偏离的风险。


技术实现要素：

4.为了解决上述课题，根据本发明的第一种方式，提供一种车辆的控制装置。所述车辆包括作为驱动源的发动机、作为驱动源的电动发电机、以及向所述电动发电机供应电力的电池。所述发动机具有增压器。所述控制装置包括：目标行驶转矩计算部，所述目标行驶转矩计算部基于驾驶员的加速器操作量，计算作为所述车辆的行驶转矩的目标值的目标行驶转矩；目标转矩计算部，所述目标转矩计算部基于所述目标行驶转矩，计算作为所述发动机的转矩的目标值的目标发动机转矩、以及作为所述电动发电机的转矩的目标值的目标电动机转矩；以及转矩控制部，所述转矩控制部基于所述目标发动机转矩，控制所述发动机的转矩，并且，基于所述目标电动机转矩，控制所述电动发电机的转矩。所述目标转矩计算部构成为：以所述目标行驶转矩比阈值大为条件，与所述目标行驶转矩在所述阈值以下的情况相比，实施使所述目标发动机转矩相对于所述目标行驶转矩的比例增大的增大处理。所述阈值被预定为比最大输出值小的值，所述最大输出值是所述电动发电机能够输出的转矩的最大值。
5.为了解决上述课题，根据本发明的第二种方式，提供一种车辆的控制方法，所述车辆包括作为驱动源的发动机、作为驱动源的电动发电机、以及向所述电动发电机供应电力的电池。所述发动机具有增压器。所述控制方法包括：基于驾驶员的加速器操作量，计算作为所述车辆的行驶转矩的目标值的目标行驶转矩；基于所述目标行驶转矩，计算作为所述发动机的转矩的目标值的目标发动机转矩、以及作为所述电动发电机的转矩的目标值的目标电动机转矩；基于所述目标发动机转矩，控制所述发动机的转矩，并且，基于所述目标电动机转矩，控制所述电动发电机的转矩；以所述目标行驶转矩比阈值大为条件，与所述目标行驶转矩在所述阈值以下的情况相比，实施使所述目标发动机转矩相对于所述目标行驶转
矩的比例增大的增大处理。所述阈值被预定为比最大输出值小的值，所述最大输出值是所述电动发电机能够输出的转矩的最大值。
附图说明
6.图1是车辆的结构图。
7.图2是表示由控制装置实施的第一转矩控制的流程图。
8.图3是表示由控制装置实施的第二转矩控制的流程图。
9.图4是表示在第一转矩控制中的发动机的转矩的变化的说明图。
具体实施方式
10.下面，根据图1～图4说明车辆的控制装置的实施方式。首先，对于车辆100的结构进行说明。
11.如图1所示，车辆100具有火花点火式的发动机10。车辆100具有兼具电动机及发电机两种功能的电动发电机40。车辆100是配备有发动机10及电动发电机40来作为驱动源的所谓的混合动力车辆。
12.发动机10具有曲轴11。曲轴11被连接于配置在图中未示出的气缸中的活塞。曲轴11通过燃料和进气的混合气体在气缸中的燃烧而旋转。发动机10具有作为增压器的涡轮增压器16。涡轮增压器16利用从气缸排出的废气的流动来提高流入气缸的进气的压力。通过涡轮增压器16的增压，从气缸排出的废气的量越多，则流入气缸的进气的压力越高。
13.车辆100具有电池71及逆变器72。在电动发电机40作为发电机起作用的情况下，电池71储存电动发电机40发出的电力。在电动发电机40作为电动机起作用的情况下，电池71对电动发电机40供应电力。逆变器72调整电动发电机40与电池71之间的电力的授受量。
14.车辆100具有第一离合器31、第二离合器32、连接轴36、自动变速器61、差动机构62、以及多个驱动轮63。曲轴11经由第一离合器31被连接于连接轴36。借助于供应给第一离合器31的内部的液压，第一离合器31的连接状态被选择性地在卡合状态与释放状态之间切换。电动发电机40被连接于连接轴36。
15.连接轴36经由第二离合器32被连接于自动变速器61。借助于供应给第二离合器32的内部的液压，第二离合器32的连接状态被选择性地在卡合状态与释放状态之间切换。在本实施方式中，第二离合器32是在从发动机10到驱动轮63的动力传递路径中用于切断动力的传递的离合器。电动发电机40位于动力传递路径中的发动机10与第二离合器32之间。
16.自动变速器61具有多个行星齿轮机构，是有级地变更变速比的有级式的自动变速器。自动变速器61通过变更变速级来切换变速比。自动变速器61经由差动机构62被连接于驱动轮63。
17.车辆100具有加速器位置传感器81、车速传感器82、曲柄角传感器83、制动器位置传感器86、电流传感器91、电压传感器92、以及温度传感器93。
18.加速器位置传感器81检测作为驾驶员操作的加速踏板的操作量的加速器操作量acc。车速传感器82检测作为车辆100的速度的车速sp。曲柄角传感器83检测作为曲轴11的旋转角的曲柄角sc。制动器位置传感器86检测作为驾驶员操作的制动踏板的操作量的制动器操作量bra。电流传感器91检测作为相对于电池71输入输出的电流的电流ib。电压传感器
92检测作为电池71的端子间电压的电压vb。温度传感器93检测作为电池71的温度的电池温度tb。
19.车辆100具有控制装置200。分别从加速器位置传感器81、车速传感器82、曲柄角传感器83、制动器位置传感器86向控制装置200输入表示加速器操作量acc、车速sp、曲柄角sc、制动器操作量bra的信号。分别从电流传感器91、电压传感器92、温度传感器93向控制装置200输入表示电流ib、电压vb、电池温度tb的信号。
20.控制装置200基于曲柄角sc，计算作为曲轴11每单位时间的转速的发动机旋转速度ne。控制装置200基于电流ib、电压vb、以及电池温度tb，计算电池71的充电率soc。
21.控制装置200基于充电率soc及电池温度tb，计算输入极限电力win。输入极限电力win是从电动发电机40向电池71输入的电力的上限值。充电率soc越高，则输入极限电力win越小。电池温度tb越偏离规定温度范围，则输入极限电力win越小。
22.控制装置200具有目标行驶转矩计算部210、目标转矩计算部220、允许值设定部230、以及控制部240。允许值设定部230设定允许值z，所述允许值z是发动机10的转矩的上限值。
23.目标行驶转矩计算部210基于加速器操作量acc及车速sp，计算目标行驶输出，所述目标行驶输出是车辆100行驶所需的输出的目标值。目标行驶转矩计算部210基于目标行驶输出，计算目标行驶转矩ta，所述目标行驶转矩ta是车辆100的行驶转矩的目标值。行驶转矩是发动机10的转矩与电动发电机40的转矩之和。
24.目标转矩计算部220基于目标行驶转矩ta及充电率soc，确定发动机10及电动发电机40的转矩分配。目标转矩计算部220基于目标行驶转矩ta及转矩分配，计算目标发动机转矩te，所述目标发动机转矩te是发动机10的转矩的目标值。发动机10的转矩是从曲轴11输入给第一离合器31的转矩。目标转矩计算部220基于目标行驶转矩ta及转矩分配，计算目标电动机转矩tm，所述目标电动机转矩tm是电动发电机40的转矩的目标值。电动发电机40的转矩是从电动发电机40输入给连接轴36的转矩、或者从连接轴36输入给电动发电机40的转矩。在将转矩从电动发电机40输入给连接轴36的情况下，目标电动机转矩tm成为正的值。另一方面，在将转矩从连接轴36输入给电动发电机40的情况下，目标电动机转矩tm成为负的值。
25.在全部满足以下的条件(1)～条件(3)的情况下，目标转矩计算部220计算目标电动机转矩tm，以便进行电动发电机40利用发动机10的转矩进行的发电。这时，目标转矩计算部220计算目标电动机转矩tm，以便将发动机10的转矩的全部作为电动发电机40的发电用的转矩来消耗。其结果是，发动机10的转矩变得越大，则输入给电池71的电力变得越大。在该情况下，目标电动机转矩tm成为负的值。
26.条件(1)：加速器操作量acc比“0”大。
27.条件(2)：制动器操作量bra比“0”大。
28.条件(3)：车速sp为“0”。
29.控制部240基于目标发动机转矩te来控制发动机10。具体地，控制部240通过调整被导入发动机10的气缸的燃料的量或进气的量，控制发动机10的转矩。控制部240基于目标电动机转矩tm来控制电动发电机40。具体地，控制部240经由逆变器72对电动发电机40与电池71之间的电力的授受量进行调整，由此，控制电动发电机40的转矩。在本实施方式中，控
制部240作为转矩控制部起作用。
30.控制部240通过向第一离合器31输出控制信号，控制第一离合器31的连接状态。控制部240通过向第二离合器32输出控制信号，控制第二离合器32的连接状态。控制部240通过向自动变速器61输出控制信号，实施自动变速器61的变速控制。
31.控制装置200可以构成为包含有根据计算机程序(软件)来实施各种处理的一个以上的处理器的电路(circuitry)。另外，控制装置200也可以构成为包含实施各种处理中的至少一部分处理的特定用途集成电路(asic)等一个以上专用硬件电路、或者它们的组合的电路。处理器包括cpu、以及ram及rom等存储器。存储器存储有使cpu实施处理的程序代码或者指令。存储器、即计算机可读取介质包括能够由通用或者专用的计算机访问的所有介质。
32.下面，对于控制装置200进行的发动机10及电动发电机40的第一转矩控制进行说明。在后面将要描述的第二转矩控制的实施条件不成立的情况下，控制装置200每隔规定的控制周期反复地实施第一转矩控制。在全部满足上述的条件(1)～条件(3)的情况下，控制装置200判定为第二转矩控制的实施条件成立。
33.如图2所示，当第一转矩控制开始时，在步骤s11，目标转矩计算部220判定目标行驶转矩ta是否在预定的阈值a以下。阈值a被预定为比最大输出值小的值，所述最大输出值是电动发电机40能够输出的转矩的最大值。另外，基于发动机10的转矩的增加速度来确定阈值a。具体地，在发动机10的转矩在一定值以上的情况下，由于由涡轮增压器16进行的增压产生响应滞后，因此，与发动机10的转矩小于一定值的情况相比，发动机10的转矩的增加速度变低。阈值a是发动机10的转矩的增加速度变化时的转矩的值，通过实验等被预先求出。阈值a是与上述的一定值相同的值。
34.在目标行驶转矩ta在阈值a以下的情况下(步骤s11：是)，目标转矩计算部220使处理进入步骤s21。在该情况下，后面将要描述的持续时间tx被重置。另一方面，在目标行驶转矩ta比阈值a大的情况下(s11：否)，目标转矩计算部220使处理进入步骤s31。
35.在步骤s31，目标转矩计算部220计算持续时间tx，所述持续时间tx是目标行驶转矩ta比阈值a大的状态持续的时间。之后，目标转矩计算部220使处理进入步骤s32。
36.在步骤s32，目标转矩计算部220判定持续时间tx是否在规定时间b以上。规定时间b作为用于判定目标行驶转矩ta处于比阈值a大的状态是否持续了某种程度的值而被确定。作为规定时间b，例如，为数秒钟。在持续时间tx小于规定时间b的情况下(s32：否)，目标转矩计算部220使处理进入步骤s21。另一方面，在持续时间tx在规定时间b以上的情况下(s32：是)，目标转矩计算部220使处理进入步骤s33。
37.在步骤s33，目标转矩计算部220判定加速器操作量acc是否在规定操作量c以上。规定操作量c作为用于判定加速器操作量acc是否大到某种程度的值而被确定。在加速器操作量acc小于规定操作量c的情况下(s33：否)，目标转矩计算部220使处理进入步骤s21。
38.在步骤s11做出肯定判定的情况下，在步骤s32做出否定判定的情况下，在步骤s33做出否定判定的情况下，目标转矩计算部220使处理进入步骤s21。
39.在步骤s21，控制部240控制发动机10，以使得发动机10的转矩变得等于目标发动机转矩te。之后，控制部240使处理进入步骤s22。在步骤s22，控制部240控制电动发电机40，以使得电动发电机40的转矩变得等于目标电动机转矩tm。之后，控制部240结束本次的第一转矩控制。
40.另一方面，在步骤s33，在加速器操作量acc在规定操作量c以上的情况下(s33：是)，目标转矩计算部220使处理进入步骤s41。
41.在步骤s41，目标转矩计算部220对目标发动机转矩te进行修正，以使目标发动机转矩te变大。具体地，目标转矩计算部220计算出将修正前的目标发动机转矩te加上规定量而得到的值，作为修正后的目标发动机转矩te。由此，与没有对目标发动机转矩te进行修正的情况相比，目标发动机转矩te相对于目标行驶转矩ta的比例增大。步骤s41的处理是增大处理的一个例子。之后，目标转矩计算部220使处理进入步骤s42。
42.在步骤s42，目标转矩计算部220对目标电动机转矩tm进行修正，以使目标电动机转矩tm变小。具体地，目标转矩计算部220计算出由修正前的目标电动机转矩tm减去规定量而得到的值，作为修正后的目标电动机转矩tm。步骤s42的规定量与步骤s41的规定量相同。之后，目标转矩计算部220使处理进入步骤s43。
43.在步骤s43，控制部240控制发动机10，以使发动机10的转矩变得等于在步骤s41计算出的修正后的目标发动机转矩te。之后，控制部240使处理进入步骤s44。在步骤s44，控制部240控制电动发电机40，以使电动发电机40的转矩变得等于在步骤s42计算出的修正后的目标电动机转矩tm。之后，控制部240结束本次的第一转矩控制。
44.下面，对于控制装置200进行的发动机10及电动发电机40的第二转矩控制进行说明。在第二转矩控制的实施条件成立的情况下，控制装置200每隔规定的控制周期反复地实施第二转矩控制。
45.如图3所示，当第二转矩控制开始时，在步骤s61，目标转矩计算部220判定目标行驶转矩ta是否在预定的阈值a以下。在目标行驶转矩ta在阈值a以下的情况下(s61：是)，目标转矩计算部220使处理进入步骤s71。
46.在步骤s71，控制部240控制发动机10，以使发动机10的转矩变得等于目标发动机转矩te。之后，控制部240使处理进入步骤s72。在步骤s72，控制部240控制电动发电机40，以使电动发电机40的转矩变得等于目标电动机转矩tm。之后，控制部240结束本次的第二转矩控制。
47.另一方面，在步骤s61，在目标行驶转矩ta比阈值a大的情况下(s61：否)，目标转矩计算部220使处理进入步骤s81。
48.在步骤s81，允许值设定部230基于作为能够输入给电动发电机40的转矩的最大值的最大输入值，计算第一允许值z1。具体地，允许值设定部230设定与最大输入值相同的值作为第一允许值z1。之后，允许值设定部230使处理进入步骤s82。
49.在步骤s82，允许值设定部230基于输入极限电力win来计算第二允许值z2。如上所述，在满足第二转矩控制的实施条件的三个条件的情况下，将由电动发电机40利用发动机10的转矩发出的电力输入给电池71。在该情况下，发动机10的转矩变得越大，则输入给电池71的电力变得越大。因此，计算出第二允许值z2，作为用于使输入给电池71的电力在输入极限电力win以下的发动机10的转矩的上限值。输入极限电力win变得越小，则第二允许值z2变得越小。之后，允许值设定部230使处理进入步骤s83。
50.在步骤s83，允许值设定部230基于第一允许值z1及第二允许值z2来设定允许值z。具体地，允许值设定部230设定第一允许值z1及第二允许值z2中的小的值作为允许值z。之后，允许值设定部230使处理进入步骤s91。
51.在步骤s91，目标转矩计算部220对目标发动机转矩te进行修正，以使目标发动机转矩te变大。具体地，目标转矩计算部220计算出将修正前的目标发动机转矩te加上规定量而得到的值，作为修正后的目标发动机转矩te。由此，与没有对目标发动机转矩te进行修正的情况相比，目标发动机转矩te相对于目标行驶转矩ta的比例增大。步骤s91的处理是增大处理的一个例子。
52.在将修正前的目标发动机转矩te加上规定量而得到的值比允许值z大的情况下，目标转矩计算部220设定与允许值z相同的值作为修正后的目标发动机转矩te。即，目标转矩计算部220对目标发动机转矩te进行修正，以便使修正后的目标发动机转矩te不超过允许值z。在步骤s91的处理之后，目标转矩计算部220使处理进入步骤s92。
53.在步骤s92，目标转矩计算部220对目标电动机转矩tm进行修正，以使目标电动机转矩tm变小。具体地，目标转矩计算部220计算出由修正前的目标电动机转矩tm减去规定量而得到的值，作为修正后的目标电动机转矩tm。步骤s92的规定量与步骤s91的规定量相同。
54.目标转矩计算部220，在步骤s91中设定了与允许值z相同的值作为修正后的目标发动机转矩te的情况下，在步骤s92，计算出由目标行驶转矩ta减去修正后的目标发动机转矩te而得到的值，作为修正后的目标电动机转矩tm。在步骤s92之后，目标转矩计算部220使处理进入步骤s93。
55.在步骤s93，控制部240控制发动机10，以使发动机10的转矩变得等于在步骤s91计算出的修正后的目标发动机转矩te。之后，控制部240使处理进入步骤s94。在步骤s94，控制部240控制电动发电机40，以使电动发电机40的转矩变得等于在步骤s92计算出的修正后的目标电动机转矩tm。之后，控制部240结束本次的第二转矩控制。
56.对于本实施方式的作用及效果进行说明。
57.(1)如图4所示，在时刻t10以后，随着时间的经过，目标行驶转矩ta逐渐变大。另外，假定在时刻t10以后，加速器操作量acc比“0”大，并且，制动器操作量bra为“0”。进而，假定在时刻t11以后，加速器操作量acc在规定操作量c以上。
58.在图4中由双点划线表示的比较例中，在从时刻t10到时刻t13的期间，电动发电机40的转矩逐渐变大，以使得作为实际车辆100的行驶转矩的实际行驶转矩ta2成为目标行驶转矩ta。在从时刻t10到时刻t13的期间，发动机10的转矩被保持为“0”。并且，在时刻t13，电动发电机40的转矩达到最大输出值。在时刻t13之后，发动机10的转矩逐渐变大，以便使实际的车辆100的实际行驶转矩ta2成为目标行驶转矩ta。但是，在时刻t14，当发动机10的转矩成为一定值以上时，由涡轮增压器16进行的增压产生响应滞后。因此，发动机10的转矩的增加速度变低。其结果是，在时刻t14之后，实际行驶转矩ta2相对于目标行驶转矩ta偏离。
59.在这一点上，在本实施方式中，在时刻t11之后，目标行驶转矩ta比阈值a大的状态持续，在时刻t12，当持续时间tx成为规定时间b以上时，计算出目标发动机转矩te，以使目标发动机转矩te相对于目标行驶转矩ta的比例变大。由此，如图4所示，在时刻t12之后，实际发动机转矩te1变得比实际发动机转矩te2大，所述实际发动机转矩te1是相对于目标行驶转矩ta而言的实际的发动机10的转矩，实际发动机转矩te2是相对于比较例中的目标行驶转矩ta而言的实际的发动机10的转矩。另一方面，为了将电动发电机40的转矩抑制得较小，抑制电动发电机40的转矩达到最大输出值。由此，能够利用电动发电机40的转矩调整车辆100的行驶转矩的机会扩大。因此，只利用增加速度比电动发电机40的转矩低的发动机10
的转矩调整车辆100的行驶转矩的机会变少。其结果是，作为实际的车辆100的行驶转矩的实际行驶转矩ta1相对于目标行驶转矩ta偏离的情况得到抑制。
60.另一方面，在目标行驶转矩ta在阈值a以下的情况下，与目标行驶转矩ta比阈值a大的情况不同，对于目标发动机转矩te相对于目标行驶转矩ta的比例没有限制。因此，例如，能够分别单独计算出目标发动机转矩te和目标电动机转矩tm，以使发动机10的燃料消耗量成为最小。
61.(2)有时，通过驾驶员对加速踏板的操作，目标行驶转矩ta暂时变得比阈值a大。假定在目标行驶转矩ta暂时变得比阈值a大的情况下，若使目标发动机转矩te相对于目标行驶转矩ta的比例变大，则只以目标行驶转矩ta的暂时上升为起因，目标发动机转矩te相对于目标行驶转矩ta的比例频繁地受到限制。
62.在这一点上，在本实施方式中，以持续时间tx在规定时间b以上为条件，目标发动机转矩te相对于目标行驶转矩ta的比例变大。因此，不会以目标行驶转矩ta的暂时上升为起因，而使目标发动机转矩te相对于目标行驶转矩ta的比例变大。因此，目标发动机转矩te相对于目标行驶转矩ta的比例不易受到限制。从而，例如，能够以使燃料消耗量成为最小的方式计算出目标发动机转矩te及目标电动机转矩tm。
63.(3)在加速器操作量acc在规定操作量c以上的情况下，与小于规定操作量c的情况相比，目标行驶转矩ta变大。并且，当目标行驶转矩ta变大时，电动发电机40的转矩达到最大输出值的可能性高。
64.在这一点上，在本实施方式中，以加速器操作量acc在规定操作量c以上为条件，加大目标发动机转矩te相对于目标行驶转矩ta的比例。即，预料到电动发电机40的转矩易于达到最大输出值的状况，而加大发动机10的转矩。其结果是，目标发动机转矩te相对于目标行驶转矩ta的比例不易受到限制。因而，能够抑制实际行驶转矩ta1相对于目标行驶转矩ta偏离的情况。
65.(4)在车速sp为“0”且加速器操作量acc及制动器操作量bra均比“0”大的情况下，之后，在驾驶员使制动器操作量bra为“0”时，要求车辆100急加速的可能性高。在该情况下，为了使目标行驶转矩ta变大，电动发电机40的转矩达到最大输出值的可能性高。
66.在这一点上，在本实施方式中，在满足车速sp为“0”且加速器操作量acc及制动器操作量bra均比“0”大这样的第二转矩控制的实施条件，目标行驶转矩ta比阈值a大的情况下，加大目标发动机转矩te相对于目标行驶转矩ta的比例。即，预料到电动发电机40的转矩易于达到最大输出值的状况，而加大发动机10的转矩。其结果是，目标发动机转矩te相对于目标行驶转矩ta的比例不易受到限制。因而，能够抑制实际行驶转矩ta1相对于目标行驶转矩ta偏离的情况。
67.(5)在车速sp为“0”且加速器操作量acc及制动器操作量bra均比“0”大的情况下，尽管没有必要将发动机10的转矩传递给驱动轮63，但是，仍存在着发动机10的转矩被输入给第二离合器32的情况。在该情况下，当输入给第二离合器32的转矩变大时，第二离合器32的磨损变得易于加剧。
68.在这一点上，在满足第二转矩控制的实施条件，目标行驶转矩ta比阈值a大的情况下，控制电动发电机40，以便进行电动发电机40利用发动机10的转矩进行的发电。由此，与不进行电动发电机40利用发动机10的转矩进行的发电的情况相比，输入给第二离合器32的
转矩受到抑制。因此，能够抑制第二离合器32的磨损加剧。
69.(6)目标转矩计算部220计算目标发动机转矩te，以使该目标发动机转矩te不超过由允许值设定部230设定的允许值z。由此，发动机10的转矩变得比允许值z大的情况得到抑制。因此，被输入给第二离合器32的转矩不易变得过大。其结果是，能够抑制第二离合器32的磨损加剧。
70.(7)允许值设定部230基于作为能够输入给电动发电机40的转矩的最大值的最大输入值来计算第一允许值z1。另外，允许值设定部230基于输入极限电力win来计算第二允许值z2。并且，允许值设定部230将第一允许值z1及第二允许值z2之中的小的值设定为允许值z。由此，被输入给电动发电机40的转矩变得比最大输入值大的情况得到抑制。另外，被输入给电池71的电力变得比输入极限电力win大的情况得到抑制。其结果是，被输入给电动发电机40的转矩不易变得过大。因而，能够抑制被输入给电池71的电力变得过大。
71.在本实施方式中，可以像下面所述那样进行变更来实施。本实施方式及下面的变更例在技术上不矛盾的范围内可以相互组合起来实施。
72.第一转矩控制可以变更。例如，在步骤s11的处理中的阈值a没有必要与发动机10的转矩的增加速度变化时的转矩的值相同。即，阈值a可以比发动机10的转矩的增加速度变化时的转矩的值大，也可以比该转矩的值小。在该情况下，将阈值a确定为比最大输出值小的值即可，所述最大输出值是电动发电机40能够输出的转矩的最大值。
73.另外，例如，步骤s31及步骤s32的处理并非是必需的。即，在步骤s11的处理中做出否定判定的情况下，也可以使处理进入步骤33。作为具体的例子，如果以目标行驶转矩ta的暂时上升为起因而使得目标发动机转矩te相对于目标行驶转矩ta的比例受到限制的情况得到允许，则也可以省略步骤s31及步骤s32的处理。
74.例如，步骤s33的处理并非是必需的。即，在步骤s32的处理中做出肯定判定的情况下，也可以使处理进入步骤s41。作为具体的例子，在阈值a的值比较大的情况下，无论加速器操作量acc的大小如何，都能够通过步骤s11的处理来判定是否处于电动发电机40的转矩易于达到最大输出值的状况。
75.另外，例如，在省略步骤s31～步骤s33的处理，且在步骤s11的处理中做出否定判定的情况下，也可以使处理进入步骤s41。
76.例如，在步骤s41的处理中的修正结构也可以变更。作为具体的例子，目标转矩计算部220也可以变更发动机10及电动发电机40的转矩分配，以使目标发动机转矩te相对于目标行驶转矩ta的比例增加。同样地，在步骤s42的处理中的修正结构也可以变更。
77.第二转矩控制可以变更。例如，在步骤s61的处理中的阈值a没有必要为与发动机10的转矩的增加速度变化时的转矩的值相同的值。即，阈值a可以比发动机10的转矩的增加速度变化时的转矩的值大，也可以比该转矩的值小。另外，在步骤s61的处理中的阈值a没有必要为与步骤s11的处理中的阈值a相同的值。
78.另外，例如，步骤s81的处理并非是必需的。即，在步骤s61的处理中做出否定判定的情况下，也可以使处理进入步骤s82。作为具体的例子，在进行电动发电机40利用发动机10的转矩进行的发电时的发动机10的转矩比较小的情况下，也可以如上所述省略步骤s81的处理。在该情况下，在步骤s83，允许值设定部230也可以将第二允许值z2的值设定为允许值z。
79.例如，步骤s82的处理并非是必需的，在步骤s81的处理之后，也可以使处理进入步骤s83。作为具体的例子，在实际被输入给电池71的电力相对于输入极限电力win相应地小的情况下，如上所述也可以省略步骤s82的处理。在该情况下，在步骤s83中，允许值设定部230也可以将第一允许值z1的值设定为允许值z。
80.另外，例如，步骤s81～步骤s83的处理并非是必需的。在步骤s61的处理中做出否定判定的情况下，也可以使处理进入步骤s91。在该情况下，可以省略允许值设定部230。
81.例如，在步骤s91的处理中的修正结构也可以变更。作为具体的例子，目标转矩计算部230也可以变更发动机10及电动发电机40的转矩分配，以便使目标发动机转矩te相对于目标行驶转矩ta的比例增加。同样地，在步骤s92的处理中的修正结构也可以变更。
82.第二转矩控制的实施条件可以变更。例如，也可以是，不管条件(3)如何，在全部满足条件(1)及条件(2)的情况下，控制装置200都判定为第二转矩控制的实施条件成立。
83.也可以省略第一转矩控制及第二转矩控制中的一方。例如，在省略第二转矩控制的情况下，控制装置200不管第二转矩控制的实施条件是否成立，都每隔规定的控制周期反复实施第一转矩控制即可。
84.增压器并不局限于涡轮增压器16，也可以变更为机械增压器(supercharger)。